Proovisõit Bentley Continental V8 S versus Mercedes-AMG S 63: kaks auruvasarat
Uuel Mercedes-AMG S 63 Coupé'l ja auväärsel Bentley Continental GT V8 S-l on peaaegu piiramatu jõud
Nii täiesti uuel Mercedes-AMG S 63 Coupén kui ka üllasel Bentley Continental GT V8 S-l on peaaegu piiramatu jõud, kuid dünaamiliste sõiduhuviliste seas pole neid eriti tunnustatud. Vähemalt oli see alles hiljuti. Igas mõttes raske duell, mis tõotab palju au.
Rääkisime hiljuti AMG pressibürooga. Jutt oli erinevatest asjadest – et A-klass saab 381 hj mootori, Mercedes-AMG GT Black Series ja millal see lõpuks meile üle antakse. Lõpuks, pärast mõnda väiksemat teemat, jõuame Mercedes-AMG S 63 Coupéni. Kolleegid küsisid, miks me pole temast veel midagi kirjutanud. "Noh, sest meie ajakiri on sportauto!" "Ha ha ha, aga tal läheb suurepäraselt!" "Nalja kõrvale?" - "Jah, tõesti!" Seega hakiti supp ära.
Nüüd pean kratsima. Põhimõtteliselt me brändiesindajate ütlusi ei usalda – see pole midagi isiklikku, vaid kutse-eetika küsimus. Kahe uksega S-klassi AMG-versiooni puhul lisandub sellele tõsiasi, et on – kuidas seda diplomaatilisemalt väljendada? - välimuselt ei jäta just eriti liikuva muljet: naiselikud puusad, paksud istmed, massiivne armatuurlaud paljude punnidega, mis näevad välja nagu väikesed kõhud. Kuid selle kasuks räägivad põhiandmed: sedaanist lühem teljevahe, laiem rööbastee ja soovi korral spetsiaalsete sportlike seadistustega topeltkäigukast.
Bentley Continental GT V8 S – liiga vana, aga igavesti noor
Lisaks pole rivaali Bentley Continental GT-l kunagi olnud oht, et teda peetakse liiga õhukeseks – see suutis lihtsalt suure võluga tähelepanu ilmselgetelt kaaluprobleemidelt kõrvale juhtida – näiteks väikeste detailide, nagu sümboolsete metallist klapikorkide kasutamisega, värvitud mööbel või otse Monaco Yellow šokiteraapia kaudu. See sobib talle! Ja ta saavutab ka midagi muud – pärast kaheteistkümneaastast tootmist ta vananeda ei hakka. Võib-olla on selle põhjuseks kohusetundlik hoolitsus oma keha eest – 2011. aastal tehti talle kompleksne näohooldus; teine, väiksem, mis hakkab tegelema peamiselt soomustega, ilmub järgmisel mudeliaastal. Teine tema pikaealisuse põhjus on see, et ta jätkab rolli meisterdamist, mis talle oli ette nähtud oma arengust saadik.
Kui te muidugi ei nõustu, et algul on selle võimalused väga piiratud. Sest nagu varemgi, on mudeli aluseks VW Phaeton. Ma ei tea, kas olete sellise autoga sõitnud, kuid teede dünaamika mõttes on see lihtsalt kohutav. Sellest järeldub, et hoolimata sellest, kuidas proovite Bentley Continentalit paindlikumaks käitumiseks suruda, jõuate ühel hetkel paratamatult punkti, millest kaugemale ei saa midagi teha. Ja nüüd oleme just selles punktis.
Ainus probleem on see, et Bentley ei taha sellega leppida ja pakub üksteise järel järjest rohkem "dünaamilisemaid" võimalusi. Paljud Speed-mudelid saavad nende eest ikkagi mööda minna, sest vähemalt õiges suunas olid ja on nad tõesti kiired. Kuid kõik teised, näiteks Supersports või hiljutine GT3-R, kas ei suutnud oma väiteid tõestada või vältisid otseseid kokkupõrkeid ettevaatlikult.
Bentley Continental V2324 S kaalub 8 kilogrammi.
Ka meie testi kangelane Bentley Continental V8 S, mis oma kergelt mõrkja maitsega on ehk kõige harmoonilisem kõigist, on täis lubadusi, millest ei saa kunagi kinni pidada. Siin kirjutatakse sportlikust, agilityst, teravast reaktsioonist ja isegi uuest dimensioonist. Absoluutselt ei vasta see tõele – isegi mitte legendaarne sõidumugavus. Alles siis, kui vaatame mudelit teiste pereliikmete taustal - tavaline V8 ja soliidsem, kuid raskema esiosaga W12 -, saame juba, ehkki osaliselt, aru, mida nad silmas pidasid.
Pange tähele, et muudatused S-mudelis pole sugugi pealiskaudsed. Kere langes 10 millimeetrit ja kõik muutus jäigemaks ja jäigemaks - vedrukonstandid eesmises (45% võrra) ja taga (33% võrra) vedrustuses, mootorikinnitused - 70%, stabilisaatorid - 54%. . Ausalt öeldes muudaks see drastiliselt iga tavaauto šassii, kuid Bentley Continental V8 S puhul on muutust tunda vaid käe-jala juures – veidi tihkema kurviga ja täpsema tagasisidega teelt. Kõik muud mõjud, mis teistel juhtudel võisid tekkida, siin kas üldse ei rullu välja või on tohutu mass lihtsalt maha surutud. 2324 kilogrammi on külgdünaamikas tohutu põrutus, mis ei pruugi olla väljalangemine – samas kui Cayenne ja teised sarnased on muljetavaldav tunnistus sellest, mida on võimalik saavutada kahe tonniga või nii.
Bentley Continental GT V8 S raputab tugevalt
Ei, Bentley tegelik probleem on see, et see ei talu oma kaalu. See tähendab, et selle asemel, et neid mingil viisil juhtida, näiteks raputusvastaste süsteemide abil, võnguvad need sõltuvalt rakendatud kiirenduse suunast – vasakule, paremale, edasi ja tagasi. Pidevalt tõsiste tagajärgedega ja mitte ainult ekstreemse sõidu ajal.
Isegi igapäevaelus liigub kere pidevalt: kõvemate piduritega seisab Bentley Continental V8 S peaaegu ees, kiirenduse ajal tõstab koonu, omakorda kallutab tugevalt vertikaaltelje küljele. Ilmselt olete näinud spordiüritustel ja kontsertidel õõtsuvat rahvahulka. See on umbes see, mida tunnete Continentalis. Hoolikama sõidustiili korral saab kehaliigutusi hoida teatud piirides, kuid rajal ei saa midagi teha, kui kilod sind edasi-tagasi suruvad.
Igal juhul on ainuke dünaamika allikas mootor - neljaliitrine bi-turbo mootor võimsusega 528 hj, mis tõmbab edasi kaheastmelist autot, mille töömaht on 680 njuutonmeetrit. See kõlab nagu jõuülekanne mootorjahil ja sobib seetõttu suurepäraselt üldisesse stiili. Võrdluskatses survestavad turbolaadurid süsteemi kiiresti ja lükkavad teid võimsalt edasi, enne kui masin pärast korralikku tõukejõudu tööd algusest peale kordab. Nii näitab Bentley esindaja oma teist nägu, GT rahulikku, muretut ja koormamata nägu. Ja kõik - nii sisemised kui ka välised - inimesed, kes temalt pidevalt rohkem nõuavad, peaksid arvestama sellega, et see on selle mudeli nimel kirjas.
Mercedes S 63 AMG 4Matic Coupé kõlarivahemikuga
Mercedese puhul see nii ei ole – seal on midagi enamat, kuid seda pole lihtne näha. See kehtib mitmes mõttes – näiteks termin "kupee" ei ütle iseenesest peaaegu mitte midagi, eriti Daimleris, kus selle tähistusega mudelid pole isegi tingimata kaheukselised. Samuti ei tähenda silt "AMG" ilmtingimata suuri doose teedünaamikat – mõelgem tagasi hirmuäratavatele varastele CL-, ML- või GL-mudelitele. Sellele lisandub tõsiasi, et Mercedes-AMG S 63 näeb palju vaeva, et juht ei kogeks sõiduelamusi. Mine magamistuppa ja mässi end tekkide sisse – selline tunne on laevas.
Topeltklaasid ja tihe isolatsioon eraldavad teid peaaegu täielikult välismaailmast; 5,5-liitrise V8 olemasolu võimsusega 585 hj - isegi avatud väljalaskeklappidega sportrežiimis - seda tajutakse vaid summutatud mürinana, justkui puuvillast, samas on tunne, et rool ja piduripedaal püüavad pidevalt aupaklikku distantsi hoida. Ja isegi siis, kui ületada kogu see pehme mugav kere otsustavate käsklustega ja pumbata kõik 900 (!) njuutonmeetrit kahest turbolaadurist, ei tungi kiirus kunagi salongi päriselt sisse. Teisisõnu: vaatamata 200 km/h saavutatud sekundilisele eelisele on Bentleyga spurtimisest saadav kasu märgatavam.
Teedünaamika erinevusi ei tunneta ka Mercedes AMG S63 4Matic Coupé nahkkookonis, isegi poole vähem, kui need tegelikult on. Continental võib olla mõõtmatult flegmaatiline, loid ja loid, kuid seda tajutakse paremini läbi roolisüsteemi, mootori ja šassii. Erinevalt Mercedese mudelist – veidi liialdades – tuleb ideaalset joont järgides lihtsalt rooli keerata. Samas liigub see üsna sportlikult – isegi teatud ambitsioonidega. Topeltülekanne, mis jaotab jõuvoogu tugeva rõhuga tagasillale, erilise kinemaatikaga esivedrustus ja kõrgendatud vertikaalne varbaosa, S-klassi ülitäpsed seadistused – kõik see tasub end ära ilma piiritut entusiasmi inspireerimata.
S 63 AMG on kiirem kui arvate
Võrdlustestis esitas Mercedes-AMG S 63 Coupé juhtimisahelal tantsu vaid 1.15,5 minutiga. Kuid see on kaugelt ees mitte ainult Bentley'st, vaid ka meie ootustest selle suure Mercedese suhtes. Kuid masin pidi töötama tublisti alla oma võimsuse. Sest tingimused Hockenheimringi testi päeval olid optimaalsest kaugel: 35 kraadi. Selline ahi ei ole ei turbolaadurite ega rehvide maitse, nii et nagu ka Bentley puhul, võime mõtteliselt paar kümnendikku ajast kõrvale jätta.
Võiks olla veelgi rohkem, kui suudaksime vabastada Mercedes-AMG S 63 Coupé mõnest kõrge staatusega seotud kohustusest. Täielikult varustatud, kuna see meieni jõudis, kaalub see 2111 kg, mis on rohkem kui 200 kg kergem kui kompaktsem Continental GT, kuid vaatamata mõningatele väiksematele muudatustele, nagu sepistatud veljed ja liitiumioonaku, on see siiski rohkem kui hädavajalik. Sest kaalutõusu veab enamasti luksus - istmemassaažid, Burmesteri muusikasüsteem, terve falang tugisüsteeme jne. S-klassi puhul pole asi lisasoovides, pigem vastupidi - eeldatakse, et alguses kohal. Aga kujutame korraks ette, et see auto on 100, võib-olla 150 kg kergem, pardaortopeedia asemel kestastmed, sportrehvid ja vastavad seadistused. Puhas hullus, eks? Tõsi, aga sama oli SL 65 musta seeriaga. Igal juhul pakume seda oma järgmises vestluses AMG-ga.
Järeldus
Continental on peaaegu täpselt see, mis ta olema peab – tüüpiline Bentley kena V8-ga, suurejooneline võimsus ja stiil. Ainult "S" (Sport) tähis ületab oma võimalused. Ja kuigi see on ilmselt parim auto, mis VW Phaetonilt kunagi pärit on, läheneb aeglaselt aeg üleminekuks uuele põlvkonnale ja tõelisele põlvkonnale, nagu tegid Mercedese inimesed. Nende S 63 Coupé ei oma enam midagi ühist viimase CL-i kergemeelse barokiga, bi-turbo mootor tõmbab nagu metsaline ja tänu topeltkäigukastile kiirendab minimaalsete kadudega. Kahjuks isoleerib see juhi muljetavaldava dünaamika eest liiga palju.
Tekst: Stefan Helmreich
Foto: Rosen Gargolov
Kodu " Artiklid " Tühjad » Bentley Continental V8 S versus Mercedes-AMG S 63: kaks auruhaamrit
