Proovisõit Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: tuuline

Neljasilindrilise mootori ees seisavad Audi TT RS ja BMW M2. Porsche Cayman s

Neli, viis või kuus? Praktikas on vastus sellele küsimusele kompaktsete spordimudelite puhul juba saanud. Siin laseme viie- ja kuuesilindrilistel mootoritel veel viimase hinge tõmmata ja näidata, milleks nad tegelikult võimelised on, enne kui anname teatepulga üle neljasilindriliste mootorite poliitkorrektsetele pärijatele. Aga mis - lahkumispeod on sageli seda väärt. Nii et nautigem BMW M2 ja Audi TT RS-i, enne kui tutvume tulevase neljasilindrilise ja selle eelkäijaga Porsche 718 Cayman S-s.

Suruõhk

Vaatamata tagasihoidlikule põlemiskambrite arvule pole 718 Cayman S mootor neljasilindrilises maailmas tavaline surelik – tegemist on bokser-turbomootoriga, mille eeliseid Subaru on juba ammu propageerinud ja tänu millele on jaapanlased lõpuks leidnud teise. kindel järglane. Kuid kui sõnad Porsche ja "bokser" on ammu muutunud moesõnadeks, siis neljasilindrilised agregaadid pole kindlasti see, mida tavatarbija Zuffenhauseni toodetega seostab. Kahtlemata ei jää ka 924., 944. ja 968. ajastu fännideta (rääkimata 356. algusest), kuid ainulaadsed kuuesilindrilised autod tõid Porsche margile suure kuulsuse.

Muus osas pole kahtlustki - vabatahtlik tehniline kastreerimine on igati aja vaimus ning neljasilindrilise masina valik räägib väga heast probleemide teadvustamisest ja kiiduväärt soovist neid lahendada spordibrändi poolt. Porsche kaliibriga. Kõrge ülelaadimisrõhk ja hiiglaslik pöördemoment tõotavad väikesest töömahust hoolimata tõsist teerõõmu. Ja ka seda, et kaldvedu asub madalal tagasilla ees ja veab ainult oma rattaid. Keskmootor, madal raskuskese ja tagavedu – see on üks parimaid retsepte suurepäraseks käitumiseks teel.

Selleks ajaks, kui 718 esimest korda käivitate ... Müra meenutab kohutavalt surmavaid varda laagriprobleeme ning vibratsiooni ja tasakaalustamatuse tunne on vaieldamatu neile, kes teavad vastassuunaliste kolbide konstruktsioonilisi eeliseid vibratsiooni summutamise osas ja teavad hästi, kui poksimootorid üldiselt on. töötada laitmatult. Ja see pole veel kõik, sest tõeline šokk on neile, kes mootori käivitamisel Caymani taga on. Väljas kõlavad segu esimesed leegid täiesti kaootiliste plahvatustena, enne kui neljasilindriline poksija rahuneb ja muutub omamoodi rütmiliseks lehvimiseks.

Tere, Harley

Huvitav on antud juhul see, et paaritu silindrite arv osutub palju andekamaks töörütmides oma rütmi loomisel kui pealtnäha palju paljutõotavam isegi oma sümmeetriaga. Üks-kaks-neli-viis-kolm… Selles järjestuses kõlab igihaljas viiesilindriline Audi, mis suudab ebaühtlaste löökidega süüdata mitte ainult tulihingeliste Ur-Quattro fännide südamed. Selles rahutus, metsikus segus kuulete nii Harley sümpaatilist arütmiat kui ka mõningaid suure Ameerika V8 peamist mürinat. Ja et asi oleks veelgi lõbusam, mõtlesid Quattro GmbH insenerid TT RS jaoks välja midagi pikantsemat, vihjates sarnasusele Lamborghini orkaaniga. Tegelikult pole siin ainult aritmeetiline loogika, vaid ka geomeetriline loogika, sest Itaalia V10 väntvõlli veavad tegelikult kaks reasilindrilist reasmootorit. Akustiliselt kõlab TT RS nagu pool Huracani.

Vastus küsimusele, kas kuus silindrit kõlavad paremini kui viis, heidab valgust tõsiasjale, et matemaatilised seadused on tunnete suhtes jõuetud – kõik oleneb kuulaja eelistustest. Kahtlemata võivad aga pikireas paiknevad M2 silindrid julgelt kiidelda oma vokaalsete võimetega. Baieri inseneridel õnnestus kella tagasi keerata ja kompaktsportlase hääle sisse põimida klassikaliste atmosfääriliste "kuueliste" mahukad noodid, mille unustasime hilisemate aegade kuuesilindrilistel reasturbomasinatel. Väljalasketorude rõõmsad noodid summutavad edukalt turboülelaadurite kõrgsageduslikud lisandid ning modulatsioonil pole midagi pistmist tolmuimejate monotoonse bassiga, mis sageli hiilib V-kujulistesse kuue põlemiskambriga turbomootoritesse. Ei – siin on heli viidud kooskõlla tavapäraste kuuesilindriliste mootorite parimate traditsioonidega neil aegadel, mil selline disainiskeem oli Baieri mootoritehaste valikus reegel ja mitte erand.

Teisest küljest ei anna M2 põhjust muretseda vabalt hingavate autode üle. Võimuhüpe on nii spontaanne, et on ahvatlev Twin Scrollis kahelda ja kahtlustada, et selle taga on kaks välkkiiret kompressorit. Turbo on tegelikult ainult üks, kuid kahe eraldi väljalaskeahelaga intelligentne juhtimissüsteem paneb selle koheselt tööle. Kolme liitrine auto tõmbab väikestel pööretel sõna otseses mõttes välja pöördemomendi, näitab keskmistel pööretel tihedat haarduvust ja kannatab kiiruse piirajat metsiku nutuga.

Lisaks sellele on Audi oma stardijuhtimissüsteemi ja oluliselt kergema mudeliga kontrastiks stardis oleva hämmastava vaatemänguga. Ehkki viiesilindrilise mootori esialgne reaktsioon oli veidi loid, hakkas järgmisel hetkel turbolaadur värske õhu pumpamiseks meeletu kiirusega ja alates 4000 p / min muutub kõik hirmutavaks. Kiirendusajaga 3,7 kuni 0 km / h 100 sekundiga saab palju suuremad mudelid üle kummutada ning tootmise jaoks mõeldud kahe siduriga käigukast on sellesse saavutusse märkimisväärselt kaasa aidanud. Kuid selle jõudlus on sama muljetavaldav ka manuaalses režiimis, kui sõit muutub tõeliselt aktiivseks ja piloot saab valida seitsme käigu hulgast sobivaima, lähenedes järgmise pöörde tipphetkele. Seal, kus teda mõnikord ootab klassikaline turboauk ...

Veel mitu Newtoni meetrit

Muutuva geomeetriaga süsteem, mis varustab Porsche Boxeri põlemiskambrisse suruõhku, käitub sellistel juhtudel palju arukamalt. Uustulnukatele ei pruugi maksimaalse rõhu saavutamiseks vajalik paus murettekitav olla, kuid paadunud Kaimanisaarte fännid seda ei jäta. Varem lootsid nad käsu täpsele täitmisele. Drosseli rakendamine tähendab kiirendamist ja rohkem gaasi vajutamine suuremat kiirendust. Seda kõike korraga, nagu kuuesilindrilise mootori puhul.

Eelmises mudelis kasutati sageli parema jalaga teravat tõukejõudu ja tõhusat meetodit tuharate hea tuju saamiseks. Seetõttu teenis ta kohe, kui juht soovis. Ka BMW M2 on sundlaadimisest hoolimata oma ülesannete kõrgusel, kuid 718 Cayman S-ga see näitaja enam ei möödu. Väljapääsu on olemas, kuid reaktsioon on esialgu visa ja siis ootamatu. Selle asemel näeb uus 718 end maanteeeksperdina ja füüsikal põhineva tasakaalustajana, kes püüab viimase tuhandiku haarde täiuslikult sünkroniseerida asfaldil viimase järelejäänud haardega.

Nagu professionaalne võidusõiduauto, sobib Cayman S stabiilselt raja ideaaljoonele – kui sellega täpselt ja oskuslikult sõidetakse. Teel on ainult üks seis – neutraalne. Ainult üks meeleseisund ja seda rõhutatakse – eriti kui tihti spidomeetrit vaadata. Boeing 718 näitab kiirust väga halvasti ja tahtmatult võib sattuda teisele poole piiri, kus tsiviilliiklus on tugevalt sanktsioneeritud.

Sarnased ahvatlused varitsevad ka Audi mudelit. Isegi märjal teel püsib kahekordne jõuülekanne tee külge ning kerge TT RS-i dünaamiline käitumine jätab mulje tohutust megdanist – isegi siis, kui megdanist on saanud servas kitsas vahekäik. Siis tuleb alajuhitavus. Selleks hetkeks oled aga märjaga nii kiire, et 718 on esisillal ammu haarduvuse kaotanud ja M2 tagaosa on sattunud ESP kätte.

Asjaolu, et M2 lihtsalt ei taha alajuhitavust, teeb sellest kõnniteel tõelise veojõu kuninga. See, millal ja mil määral ta kurvides tagaosa kaasab, sõltub juhist ja tema sõiduoskustest – igal juhul jääb meelelahutuse kvaliteet selles võrdluses ületamatuks. Ammu enne piirirežiimi jõudmist tundub BMW mudel väga kiire ja ilmselt ei taha paljud tempot tõsta. Emotsioone on ikka palju.

Teel lainetavad muhud annavad šassiile rikkaliku siseelu ja tunnevad end kindlalt roolil. See on värske meeldetuletus päevadest, mil tagarattavedu oli omaette probleem ning kiire sõit oli nagu pidev amordivahetus auto ja selle taltsutaja vahel.

Erinevalt M2-st on TT RS saadaval ka adaptiivsete amortisaatoritega, kuid testimudelil neid polnud. Sportvedrustus ei ole nõrganärvilistele, kiirteel suurel kiirusel jõuliselt toniseerides lülidevahelisi kettaid ja üldiselt liiga jäik – see tekitab Audi mudelis tunde nagu kogemata tsiviilteedele sattunud rajaauto.

Peaaegu seitsmendas taevas

Kõvadus? Tegelikult on see kvaliteet juba ammu sportautode repertuaarist väljas, sest head veojõudu ja ohutut juhitavust võib oodata vaid amortisaatoritelt, millel on soov ja võime konarusi vastu võtta. Sellele filosoofiale truuks pakub Caymani valikuline adaptiivne šassii juhile ja tema kaaslasele suure mugavuse nii kiirteel kui ka linnas ja äärelinnas – vähemalt selles võrdluses võrreldes konkurentidega. Samas vaevalt saab head sõidumugavust seletada emotsionaalse sideme puudumisega juhi ja auto vahel, sest isegi kuuesilindrilise versiooni puhul pakkus Cayman S lisavarustuse nimekirjas mugavat vedrustust.

Kuid emotsioon kaob nüüd kusagil põikpuude, roolisamba ja rooli vahel. Autoga ühtsustunne, lahutamatu ühendus teega on endiselt tunda, kuid see on eufooria tekitamiseks liiga kaugel. Kiirus on siin muutunud mõnevõrra steriilseks ja tehnokraatlikuks.

Sama kriitika osaliseks sai ka eelkäija TT RS, kuid Quattro GmbH on astunud tõsiseid samme, et kompaktse sportkupee tippversiooni käitumises rohkem emotsioone tekitada. Ja veel rohkem jõudu – vahepeal ületab Audi mudel isegi baasi 911. TT RS laseb endale isegi sarnaselt käituda, muudab gaasipedaalilt käskluse koormust, näksib pöörde haripunktis kõvasti ja suudab slaalomi püloonidel 1 km/h kiiremini kui 718 ja 3 km/h kiiremini kui BMW konkurent. Kahe käigukastiga Audi mudel ei tähenda ainult triivimist.

Erinevalt M2-st, mis tänu 500 Nm tagasillale saab endale palju lubada. Veojõud on täiuslikult doseeritud ja vedrustus on häälestatud nii, et viimane tuhandik kiirusest naudingu arvelt vahele jääb. Vaatamata seikluslikule loomusele võtab BMW mudel igapäevaseid ülesandeid tõsiselt – tagaistmetel on kaks täismõõdus täiskasvanute istet ja pakiruum on enam kui korralik. M2 pakub selles võrdluses ka kõige rikkalikumat turvavarustust ning selle pidurid töötavad terasvelgedest hoolimata suurepäraselt.

Kõik see ei too kaasa mitte ainult kvaliteetide lõpphinnangu võidule, vaid ka kahtlustele, et triumf on punktide tulemus spordigildile mõneti võõraste kriteeriumide järgi. Kuid see pole sugugi nii – M2 sõidunauding teenib talle rohkem punkte kui kaotas tee dünaamika osas, Baierian pakub korralikku mugavust ilma puudusteta sõidutäpsuse osas ning selle haarduvus on hoolimata ilmselgest miinus dünaamika osas. tõukejõud. Asjaolu, et BMW sportlane lubab endale laia piirirežiimi ja kelmikat tagumikku, räägib rohkem M GmbH elutervest enesekindlusest, mis on otsustanud loobuda trendist meeletu aja ja dünaamika tagaajamise suunas ning pakkuda autot, mille sõitmine põhjustab. vahetuid emotsioone. ja nauding suhteliselt madalatel kiirustel. See väärib austust!

Viimaseks, kuid mitte vähem tähtsaks, suurendab M2 hind veelgi eelist Audi mudeli ees. TT RS pakub küll paremat varustust, kuid see on kallim ning see ei suuda korvata jäigema vedrustuse puudujääke. See-eest naudib Ingolstadti esindaja üliemotsionaalset, vana kooli viiesilindrilist mootorit, aga ka erakordset isu kurvides. Viimase osas märgib kallis 718 kindlat tagasilööki – selle spidomeetri näidud on muljetavaldavamad kui juhi entusiasm. Rääkimata Cayman S kere keskele pandud suurimast koormusest – selle neljasilindrilisest mootorist.

Tekst: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann

Hindamine

1. BMW M2 – 421 võrra

M2 edestab konkurente mitte ainult sõidunaudingu, igapäevase praktilisuse ja turvavarustuse poolest – ka Baieri mudeli hind on oluliselt madalam.

2. Audi TT RS Coupe – 412 võrra

TT RS teeb eelkäijalt muljetavaldava emotsionaalse hüppe, selle käsitsemine on sirgjoonelisem, kuid sportlik käitumine tasub end liiga karmilt vedrustuse jäikuse eest.

3. Porsche 718 Cayman S – 391 võrra

Raja kuningas 718 Kaiman S nõuab piloodilt äärmist täpsust ja jätab samas kummalise steriilsuse tunde. Pärast kahe silindri lühendamist pole tema hing kindlasti sama.

tehnilised detailid

1.BMW M2	2. Audi TT RS Coupe	3. Porsche 718 Cayman S.
Töömaht	2979 cc cm	2497 cc cm	2480 cc cm
Võimsus	272 kW (370 hj) 6500 p / min	257 kW (350 hj) 6500 p / min	294 kW (400 hj) 5850 p / min
Maksimaalne pöördemoment	500 Nm kiirusel 1450 p / min	420 Nm kiirusel 1900 p / min	480 Nm kiirusel 1700 p / min
Kiirendus 0-100 km / h	4,5 s	4,2 s	3,7 s
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h	34,2 m	34,3 m	34,3 m
Maksimaalne kiirus	270 km / h	285 km / h	280 km / h
Keskmine tarbimine kütus katses	10,6 l / 100 km	10,1 l / 100 km	10,6 l / 100 km
Baashind	60 900 eurot	60 944 eurot	66 400 eurot