Proovisõit Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: väikesed võidusõidud

Kolm suurepärast sportlast, üks eesmärk – maksimaalne melu rajal ja teel.

GTS versioonis on Porsche 718 Caymani neljasilindriline boksermootor nii võimas, et Audi TT RS ja BMW M2 peavad nüüd muretsema oma kompaktse auto maine pärast. Kas tõesti?

Amatöörlik filosofeerimiskatse paneb mõtlema, kas keskpärasus ei näe teadvuse kaudu, et midagi paremat ei saa ilmuda. Või jätkab ta amorfset kohalolekut paksu ebatäiuslikkuse udus? Ja mida kuradit nad otsivad sellist jama tõsises testis? Õige. Seepärast kinnitame GPS-vastuvõtja katusele, liimime ekraani esiklaasile ja keerame vasaku käega uue Porsche 718 Cayman GTS süütevõtit.

Rooli kõrval asuv pöördlüliti on Sport Plus asendis, vasak jalg vajutab pidurit ja parem jalg läheb täisgaasile - neljasilindriline bokser müriseb istmete taga, kombineeritud näidiku märgutuli annab märku, et elektroonika on stardijuhtimiseks valmis. Noh, hästi. Võtame jala pidurilt, pöörded langevad korraks, 265 tagarattad veerevad veidi ja 1422kg keskmootoriga sportauto tormab edasi. Varsti pärast seda, kui teie veojõud on peatunud väga ergonoomilistel, kuid väga madala asetusega ja loomulikult väga kallitel istmetel, saavutab GTS 100 miili tunnis 3,9 sekundiga. Vaid paar aastat tagasi pidi Porsche sellise saavutuse nimel 997 Turbo oma hallidest välja viima – kahtlemata ennekõike keskpärasust, kuid juba oma järeltulijatest ees.

Ja lisada: GTS-i eelkäijal kulus 4,6 sekundit, et saavutada 200 km/h 16,9 sekundiga. Uus teeb seda 14,3 sekundiga. Kas võiks midagi paremat järgneda? Jah, kuid see ilmnes kõigepealt Audi TT RS-i madalamal siluetil, mis lisab matemaatilisesse võrrandisse rohkem kaalu, võimsust ja veojõudu, mille tulemuseks on esmalt 3,8 ja seejärel 13,8 sekundit. Saateks paatoslik ooper madaldamine, norskamine, sumin, vile ja vile. Ja BMW mudel? Ta teeb katset veelgi suurema raskusega, kuid väiksema haardumisega – ning eeldatava nõrgema, kuid siiski muljetavaldava tulemusega 4,2 ja 15,8 sekundit. Ilma igasugusest filosoofiast koormamata hõljuvad konkurendid õiges dimensioonis üles ja alla, püüdes iga kord luua ülivõrdet – kiireim, lühim, kõige paindlikum.

Mine välja

Tänapäeval ei hinda me kauguse reguleerimise ja muuga püsikiirusehoidjat, pakiruumi mahtu, siseruumi ja ergonoomikat. Agility ja dünaamika on olulised - nii objektiivselt mõõdetud andmetel kui ka sõltuvalt rajal ja kõrvalteel saadud subjektiivsest naudingust, mis on parimal juhul sarnane, kuid mitte kunagi sama. Ja jah, siin paistab filosoofia juba läbi roolisüsteemi, tungib kõrva ja kõditab selga.

Näiteks saavutab M2 suurima erinevuse võistlusrajal ja kõrvalteel sõitmise naudingu vahel. Kas ajamise pärast? Ei ja ei. Turboülelaaduriga kuue mootori ja seitsmekäigulise topeltsiduriga käigukasti kombinatsioon töötab igal ajal ja igal pool. Isegi jõudeoleku sügav hääl paneb mõtteid ohkama mitte ainult kaubamärgi fännid.

Rääkimata neist, kes teavad, mis edasi saab. Kuna kolmeliitrine agregaat reageerib lisavõimsuse nõudele väga kiiresti, annab see koheselt, ühtlaselt ja kõhklemata võimsa 500 njuutonmeetrise pöördemomendi. Ja siis tõstab kiirust ilma survet vabastamata – 3000, 4000, isegi üle 6000, kuni 7000 p/min. Nüüd vahetame käiku. Noh, see juhtus väga kaua aega tagasi. Mootor ja käigukast on tõeline kunstiteos. Ainult üks küsimus: kuidas tõukejõud teele saab? Mitte päris triviaalne: lai roomik ja sellest tulenevalt paistes põsed tiibadel, kere alamraamile kinnitatud viie rattaelemendiga tagasild, lukuga diferentsiaal (0 kuni 100 protsenti), lühikesed vedrud, jäik amortisaator absorbendid (mitteadaptiivsed). Tulemuseks on Kanada neljarattamaadlus. Vähemalt siis, kui sõidate kurvidega kõrvalteel.

M2 peab hoidma tihedalt ja lühidalt, piloot peab olema pidevalt valvel, alati valmis rooliga reageerima. Mehaaniline veojõud kaob kiiresti teel konaruste korral – isegi nende puhul, millele te oma lemmikteel kunagi tähelepanu ei pööranud. Siin pole keerulist tehnikat, küll aga sihilikku ebaviisakust. Milline rõõm! BMW, mis jutustab mineviku kangelaslugusid uudsel moel – põnevamalt, kiiremalt, hullumeelsusele pühendatud. Parem on stabiilsuskontroll mõneks ajaks välja lülitada, sest see reageerib hirmuäratava ärevusega, mis muutub sekkumisläve tõstmisel ettearvamatuks (puudub hästi lihvitud MDM-režiim, nagu M3 / M4 puhul)

Elame

Ülejuhitavus on aga üsna etteaimatav ning läbipaistev, kuid nõudlik süsteem teeb jubedad hetked rõõmsaks. Nüüd on M2 elu täis, ilma nende hetkedeta oleks see veelgi jonnakam ja nendega - ka rajal - on see vaid veidi allaheitlikum. Kuidas see töötab?

BMW saatis prooviauto Michelin Pilot Sport Cup 2 rehvidega, mis koos kaunite velgedega maksid pisikesed 5099 eurot. Noh? Kui kuumatundlikud rehvid kuumenevad, sõidab M2 nendega kaasa nagu vanker õudusrongis. Täpsemalt kõnniteel kindlamalt kinni, kõigutamatum kui maanteel - aga siiski loomulikult nagu tagaveoline auto.

Kuid nüüd ei astunud rõngasse mitte huligaan, vaid professionaalne poksija. Ikka päris massiivne küll. Ja ometi kõige kõrgemas isteasendis. Kuid paksult polsterdatud istmed pakivad teid rohkem kokku, kui arvate, kui võrrelda neid rivaalitsevate kehadega. Näiteks Audis sobib mööbel hipodroomile paremini, kuid ei paku oluliselt paremat külgmist tuge. Lisaks löövad integreeritud ja ettepoole kõverdatud peatoed mõnikord sulle kuklasse.

Avatud peopesa

Kõik muu TT RS-s toimib nagu lahtine peopesalöök otsaesisele. Kiirendus? Oleme sellest juba rääkinud. Isegi õigesti mõõdetuna unustab kupee veenvalt oma 1494 kg raskuse ja peatub kõige paremini kiirusel 200 km / h standardsete terasvelgedega (süsinik-keraamika on valikuline). Ja hipodroomil? Siin on väljavõtted arutelust valikuliste pidurite kehva jõudluse kohta sportautode eakaaslastest.

Tõepoolest, see TT näitas ka esimesena nõrka pidurdamist; piduripedaali käik suureneb dramaatiliselt. Kuid seni on ta teinud maksimaalse kiirusega viis ringi järjest; BMW pidurid hakkavad umbes ringi möödudes lõdvenema ja Porschel (ainsatel, millel on kallid süsinikkeraamilised kettad) pole vastupidavuse märke.

Küll aga võtame maanteel sõidunaudingut hinnates Audi punktid maha – ja seda ainult märgitud põhjusel. Kui paned selle sisse lülitatud ABS-iga kurvi, liigub auto rohkem otse kui soovid. Seetõttu peate nii agressiivselt peatuma – ja siis TT lõdvestub oma tagatiiva ümber. Kui suund ikka ei meeldi, keerab väike kiirendus veel rohkem tagumikku.

Samas peavad piloodi peenmotoorika ja andurid olema täpselt kalibreeritud – sest kui äkitselt kaotad julguse ja seejärel pöördes parema jala tugevuse, pöörab sportlik Audi külili. Esimese sammuna selle vastu ei tohiks stabiilsuskontrolli täielikult välja lülitada, vaid lasta sellel sportrežiimis töötada. Ta suhtub ülesandesse ülima kohusetundlikult ja sekkub ebaviisakalt ainult siis, kui see on tõesti vajalik. Aga mitte nüüd järsk pööre.

Kui veel kahes autos rooli keerate, siis Audis juba kiirendate. Dünaamilises režiimis on ketassidur esialgu vähem avatud ja edastab tagaratastele suurema pöördemomendi.

Väike tants

Sama hõõrdeteguriga saab tagasi maksimaalselt 50 protsenti veojõust, kuid sellest piisab – RS-i saab siiski üsna edukalt tantsima kutsuda pelgalt gaasipedaali vajutades. Kõigepealt lõdvestage, muutes koormust, seejärel vajutage lõpuni. 2,5-liitrine mootor on raevukas, möirgab vihaselt, kogub hoogu; Seitsmekäiguline topeltsiduriga käigukast vahetab kuue ja viiesaja ülekandearvu vahel.

Üldiselt näitavad kõigi kolme auto käigukastid oma sisemist elu hiilgavalt: ballistiline käiguvahetus, veojõu kaotamine tippkiirusel, piisavad üleminekud, ideaalselt paigutatud käigukastid. Kõik on võrdsed. Selles jaotises. Ja mitte kusagil mujal. Kindlasti mitte sellise veojõuga, mida ükski teine ​​Audi mudel saavutada ei suuda – vähemalt võistlusrajal. Kuidas ta pöörde tipust lihtsalt edasi tormab! Keha liigutused? Neid peaaegu polegi. Ja veel üks asi: testiauto on varustatud mitte ainult tavaliste piduritega, vaid ka standardse, ilma adaptiivsete amortisaatoriteta šassiiga, kuid 20-tolliste asemel 19-tolliste ratastega.

Nendega – täpselt nagu Porsche esindaja – jääb TT RS endale truuks ning veidi väiksema haardumisega teekattega on see peaaegu sama stabiilne. Mida iganes sa täiesti ebaõiglaselt lapikuks löödud rooliga teed, on reaktsioon sama, mis võistlusrajal.

Vedrustuse mugavus on aga sama kesine kui M2-l. Aga oot, ärgem unustagem, et need on sportautod. Veelgi olulisem on see, et juhtimine on veel üks teema, millest Audil on palju rääkida. Aga siin on kõik hästi. Peaaegu kõik. Kui mugavusrežiim annab tee kohta liiga vähe tagasisidet, kuid TT siseneb kurvidesse viivitamatult, siis dünaamiline režiim taastab tasakaalu tunnetuse ja mulje vahel.

Nii et TT on sama hea kui Kaimanisaared? No ei. Lisaks õnnestub Porsche elektromehaanilisel roolisüsteemil nahast rooli pooride kaudu edastada veidi olulisemat teavet, mis annab julgust veel pool meetrit hiljem peatuda, rooli kolm kümnendik sekundit varem ja varem pöörata. vajutage gaasipedaali.

Muidugi, kallid lugejad, nüüd kerkivad teie peas küsimused. Ja seda kõike ainult rooli tõttu? Ei – nii piduri rakendumispunkti kui ka suurepärase veojõu tõttu (kaalu tasakaal, ristsilla lukustuse elektrooniline juhtimine). Siin tunned autot sõrmeotstega. Ja tuharad. Mis, muide, on topitud parimatesse istmetesse - ehtne spordikarp, mingi poolvaakum, nii et sobib ideaalselt. Ja see maksab 3272,50 eurot. No ju koos reisijaga juhile. Kõlab hästi? Jah, see on teel. Komplekti saab tellida igale Caymanile, sest GTS ei saa konkreetseid šassii seadistusi, vaid tavalist PASM-i sportvedrustust ja standardseid 20-tollisi velgi.

Tähelepanu, sa saad haiget

Ja siin kogete lühiajalist valu: GTS, mida oleme proovinud ja millest siin lehekülgedel räägime, on Saksamaal müügil hinnaga 108 754,90 eurot. Skoorides arvestatakse aga ainult hinda, sh tee dünaamika seisukohalt olulisi lisaelemente. See valutab? Ei – eriti kui selja tagant kostab taas neljasilindrilise boksermootori mürisev räige hääl – tundub, et see kannatab halvasti kokkupandud mehaanika all. 2,5-liitrine agregaat ei suuda põhimõtet isegi vaatemänguks muuta, samal ajal kui TT RS mootor ägab, piiksub ja mängib.

Jah, 718 käigukast annab teile palju. Võimsus, pöördemoment – ​​see kõik on väga hea. Cayman on ainus kolmik, millel on muutuva geomeetriaga turboülelaadur (ja rõhk 1,3 baari), mistõttu see reageerib palju lühema viivitusega kui Audi viiesilindriline mootor, mis pumbab oma puhkpilli õigesti täis ainult peaaegu 3000 p/min juures – hoolimata tehnilised Andmed püüavad soovitada midagi muud. Ja ülemises vahemikus? Kas Porsche pole varem hingetuks jäänud?

Ei, lühikese distantsi poksija saab kiirendada 7500 pöördeni, kuid tunne on selline, et sunnid teda, laskmata tal endani jõuda. Kuidas mitte leinast ära pöörduda? Sest muidu demonstreerib Caiman järjekordselt teistele kättesaamatut täiuslikkust. See on tõeline sportauto, mitte ainult esineja. Audi tuleb sellele lähedale, kuid mitte BMW. 718 saab hakkama peente alatoonidega – isegi dünaamiline juhtimissüsteem jääb siduri piiridesse nii vaikselt, et te ei taha seda välja lülitada. Ja kuna - olge ettevaatlik, see on keskmootoriga sportmudel. Kas triiv on võimalik? Jah, muidugi, aga sa võid oma tagumikuga edasi minna. Ja siis toetad jälle küünarnukkidele – roolisüsteemi kõrvale.

Nurkades kergem

Roolisüsteem laguneb igal teepöördel ja aitab peene harjaga iga raadiust määratleda. Sellele lisandub suur mehaaniline haarduvus ja juhi täiuslik integreerimine kompaktsesse korpusesse. Sportauto, mis tundub kerge, kuna see on, ja ei varja oma kaalu tehnoloogiliste trikkidega. Seetõttu õnnestub tal saavutada sensatsiooniline dünaamiline jõudlus väikseima võimsusega ning tänu stabiilsusele ja täpsusele salvestada rajal kiireimad Grand Prix ringiajad.

Sellest annavad tunnistust paljad mõõtude arvud – alasti just seetõttu, et neil puudub igasugune filosoofiline riietus. Ja kui me paneme filosoofia mängu tagasi – ei, see, et me ei kuule kunagi Cayman GTS-is kuuesilindrilise mootori tunnuslikku karjet, ei lisa väga keskpärasele neljasilindrilisele seadmele erilist sära.

KOKKUVÕTE

Viis võitis nelja

Audi võit testis pole midagi uut. Kuid see, et selle kaubamärgi mudel on üleval ja emotsionaalselt, on üsna haruldane. TT RS suudab aga kõike – isegi peaaegu ilma lisandmooduliteta. Tema probleem on pidurid. Ja Porsche probleem on kõrge hind. Ja tagasihoidlik heli. Ja BMW mudel? See ammutab oma elujõu oma fantastilisest ülekandest. Ja tagurpidi rooliga serveerimise taltsutamise kunstist. Suur!

Tekst: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeufert