Proovisõit Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: perspektiivi küsimus

Suured kuuesilindriliste mootorite ja sportliku jõudlusega universaalid

Audi S6 Avant uus väljaanne on relvastatud metsalise diiselmootoriga, mis teeb sellest otsese konkurendi Mercedes E 400 d T. Koos suure pagasiga kannavad mõlemad autod palju emotsioone..

Nad ütlevad, et see kõik oli vaid väljavaade. Näiteks, kas pirn on õuna mõistes kehvem, kuna see pole õun? Või vastupidi? Kui hindate Audi S6 Avanti Mercedes E 400 d T järgi? Või T-mudel Avanti vaatenurgast? Vähemalt üks on kindel – siin võrdleme dünaamilist mudelit, mis on samuti mugav, mugava mudeliga, mis on samuti dünaamiline.

Kuidas see kombinatsioon tekkis? Põhjus on see, et sportlikumat A6 on Saksamaal saadaval ainult diiselmootoriga ja ka seetõttu, et sportlikul E-klassil pole kindlasti diiselmootoreid. See 400 Nm ja topeltülekandega universaalversioonis (T-mudel) olev E 700 d on aga S6 Avanti tõeline konkurent, sest isegi ilma AMG märgistuseta pole see E-klass sugugi sportlik. Oleme selle juba tuvastanud erinevates võrdlusuuringutes.

Elektriline õhupump

Nüüd tahame kontrollida, kas T-mudel on samaväärne uue Audi sportuniversaaliga. Selle eelkäijatel oli kapoti all kuni kümme silindrit ning viimasel kaheksasilindriline biturbomootor. Nüüd on S6-ga muutunud peaaegu kõik: diiselmootor, kuuesilindriline mootor, vaid üks turbolaadur ja elektriajamiga õhukompressor. Varasemast vähem võimsust, kuid oluliselt suurem pöördemoment – ​​700 Nm.

Kui suure bensiinimootori jaoks on kõik pisarad juba valatud, võime olla kaine järelduse jaoks küps: tavapärane loogika, et spordimudelid muutuvad järjest suuremaks, raskemaks ja seetõttu võimsamaks ning vaevalt kütusesäästlikumaks. puhta südametunnistusega enam jälgida ei saa.

Diislikütus S6 sobib aga meie aja jaoks, kuna toetab suure jõudlusega mõtteviisi ja tõhususe saavutamise püüdlust. Nii et kui soovite läbida pikki vahemaid palju pagasiga ja saavutada siiski tänane ühekohaline keskmine kütusekulu, leiate just sellest mahukast dünaamiliselt häälestatavast diiselvagunist õige sõiduki.

Kas on reserve? Jah, sest pärast WLTP testimisprotseduuri kasutuselevõttu, mille jaoks mootorid ümber seadistati, oleme kogemata eksinud mitmes sügavas turboboksis. Diisel-Audi mudelid tundsid end kinni, nad ei tahtnud kiirendada, vajasid hädasti aega fooride juures, kuni esimesed meetrid möödusid lõpuks nende taga, kes ootasid. Nüüd pöördub tootja elektriajamiga õhupumba poole, mis peab turbokompressori algsest madalrõhust mööda minema.

Elektriline kiirendi asub õhujahuti taga asuvas sisselaskekanalis, s.t. puhub põlemiskambrisse lühimat teed pidi, samal ajal kui ümbersõidusüsteem varustab seda suruõhuga. Seega täidab see tavalise heitgaasiga turbolaaduri turboava. Kas pole see, mida me ootasime?

Enne lahkumist vaatame kiirelt kaubaplatse. Sportmudelite puhul võib see tunduda kohatu, kuid enne, kui hakkate meid süüdistama, jagame oma kreedot: pagasiruum on universaali ainus põhjus.

Mida nägime: Mercedese mudel pakub rohkem pagasit, suudab laadida rohkem kilogramme, seljatoe kokkuklapituna on selle all lapik kaubaruum, mille all on väikese pagasi konteinerid, samuti kokkuklapitav ostukorv. Ja kuna suured klaaspinnad parandavad nähtavust ja E-klassi funktsioone on lihtsam kasutada, on T-mudel kereosas võitja, kellel on märkimisväärne eelis. Avant suudab seda aga peaaegu kompenseerida oma sarjakaaslastega, mis on lisatasu eest saadaval E-klassis.

Tiibkõlar

Istume maha ja paneme ratta käima. Audi V6-s näeb seade välja pigem kuuesilindriline kui diisel. S-mudeli toetajad aga dünaamilise režiimi aktiveerimisel täielikult rahunevad. Seejärel summutavad kriips kriipsu all ja teine ​​tagumises poritiivas V8 poomiga jämedad sagedused. Mercedes on vastu minimaalselt vaiksemale rida-kuuele ja loodab kahe virtuaalse abisilindri asemel kaheastmelisele turbosüsteemile.

Peaaegu kohe pärast gaasi peale astumist teeb kahest turbost väiksem juba pöördeid üles ja E 400 d läheb veidi kohmakalt käima ning pöördemoment kasvab ühtlaselt - kuni nende 700 Nm-ni, mis 1200 p/min juures veel paberil saadaval on, aga ka tegelikkuses vaid paarsada pööret hiljem tunned kõhus nõrkust.

See jätab väga tugeva mulje, kuid selle peaks varjutama S6, mille elektriline kompressor pöörleb Audi sõnul pärast gaasi avamist veel 250 millisekundit ja ületab ühe turbolaaduri mahajäämuse.

Seetõttu anname gaasi ja ¬–… – võite aimata tekstis olevast pausist. Lubatud 6 Nm väljatoomine võtab V700 mootoril aega. Elektriajamiga kompressor on turbopordi tõhusaks täitmiseks liiga nõrk. Ta on just üle saamas hiljutisest WLTP letargiast – lahkudes tundub, et oleme enne uue mõõtmisprotseduuri jõustumist ajas tagasi läinud. Ja miks oli see uskumatu tehniline pingutus vajalik?

Dünaamika eest maksti lisatasu

Automaatmasin püüab ratast kohustuslikult hoida suures veojõuvahemikus, lülitub meelsasti ja ennekõike sageli. See muudab sõidu kitsastest kurvidest väljumisel veelgi raskemaks. Ja varjutab pöördemomendi eufooriat, mille omanik ostis lubadusega 700 Nm. Siin ootate rahulikku ja enesekindlat keskjooksu, kuid selle asemel saate aktiivset käivet.

Võib-olla on selle põhjuseks 0,7-liitrine suurem keskmine kulu 100 km kohta, kuid ilmselt mängib rolli S55 kaal, mis on 6 kg suurem. Maanteedünaamika testide analüüsi vaatamine on aga üllatav: T-mudel hoiab sportliku Avantiga sammu ja mõlema sõiduraja vahetuse puhul isegi üks idee kiiremini. Isegi hiljem, kiires kurvis, ei lase E 400 d S6-l maha tulla, järgib seda probleemideta ja jääb samal ajal täiesti rahulikuks, nagu tema juht.

Lohutuseks Audi fännidele: S6 mõjub elavamalt ja värskendavamalt tänu otsesemale roolile ja jäigemale šassiile, aga ka lisadele nagu pööratavad tagarattad (1900 eurot) ja sportlik diferentsiaal. (1500 eurot), pakkudes omamoodi pöördemomendi vektoriseerimist. Välise tagaratta lisapöördemoment kurvis keerutab tagaotsa, mis ühest küljest paneb S6 spontaansemalt suunda muutma, teisalt aga annab piirialale teatud erutava ebakindluse – kohati kaldub tagumine ots rohkem kui sa arvad.

Subjektiivselt tajutava sõidurõõmu korral jääb T-mudel pisut alahinnatud, sest see pöörab kurve peaaegu täielikult. Suunamuutus näib toimuvat iseenesest. Samal ajal on muljetavaldav elektrilise roolivõimendi veidi ebaühtlane tegevus. E-klassis see nii ei olnud. Kas sellepärast, et 4Matic testversiooni esirattad täidavad ka ajamifunktsioone?

Teisest küljest juhib mudel Mercedest visalt sirgelt maanteel isegi siis, kui Audi esindaja nõuab rooli väiksemaid kohandusi. Ja ta hoolib rohkem oma reisijatest. Mida karmimad on lained asfaldil, seda enam kaotavad nad õhkvedrustuse tõttu (1785 eurot) pöördumatult oma tähenduse.

Lihtsamalt öeldes: S6 agility maksab 2400 eurot, E-klassi mugavus aga 1785 eurot lisaks. Mõlema sõiduki tootmine on kallis, kuid tootja vaatevinklist pole need lahingusse minekuks hästi varustatud. Mõlemad ettevõtted saatsid testimiseks akustiliste klaaside ja lisaistmetega näidised. Lisaks suurendab T-mudel läbisõitu tänu suuremale paagile. Vastavalt sellele pakume S6 Avanti hinnates baashinnaks 83 895 eurot ja E 400 d T puhul 72 256 eurot. Ja see, et Audi mudel kipub olema tehasest paremini varustatud, ilmneb selle punktieelisest varustuse osas.

Ja kui see kõik kokku panna, jääb S6-l puudu kuus veojõupunkti – ja ta kaotas need oma ratta tõttu. V6 kiirendab peenemalt, on kütusesäästlikum, tekitab rohkem heitgaase ja kütusekulu veidi suurem.

Mitte ainult Mercedes V6 vaatevinklist valmistab Audi S6 mootorile pettumuse. Olgu selleks diisel või mitte, sportliku mudeli puhul peaks käigukast oma tööd meelsamini tegema – vähemalt nagu tavaline kuuesilindriline E 400 d T mootor.

Tekst: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann