Proovisõit Audi A8 vs Mercedes S-klass: luksusdiisel
On aeg võrrelda maailma kahte kuulsamat luksuslimusiini.
Vastase taustal on ta noor. A8 on alles neljandat põlvkonda ja seda on kasutatud vaid veerand sajandit. See ei takista tal viskamata kinnast S-klassi viskama. Kõrgusel S 350 d põhinev ülbus peaks olema A8 50 TDI ees tagasihoidlik.
Nad on kuninglikud. Nad kiirgavad väärikust, ülevust, imetlust ja kadedust. Igaüks, kes nende etenduses esineb, olenemata rollist, peab arvestama oma kohalolekuga. Kõrgeima klassi luksus- ja tehnoloogiaautostandardid. Need on Audi A8 ja Mercedese S-klass. Enne alustamist peame aga selgitama, miks kaks autot kõrvuti istuvad ja mis on sellise kõrge kahjunõude põhjused.
Tegelikult on Mercedes selle õiguse juba ammu välja teeninud. Alates Kaiserite aegadest on bränd seisnud rikkuse, ilu, tehnoloogia ja võimu eest – kõik see kehtib ka praeguse S-klassi kohta. Audis on asjad veidi teisiti. Ettevõte sisenes sellele tõotatud territooriumile alles 1994. aastal ja sisenes luksusmaailma "tehnoloogia kaudu" edenedes. Oma uues neljandas põlvkonnas väljendab A8 seda filosoofiat ilmekalt avangardsete lahendustega.
Traditsioonist revolutsioonini
Tõendeid selle kohta disainist tõenäoliselt ei leia, kuigi see pole täiesti tõsi, sest selline visioon nõuab suurt tehnoloogilist meisterlikkust. Tõeline revolutsioon jääb aga loori alla peidetuks. Kuulus alumiiniumist kerekonstruktsioon, mida nimetatakse esimese põlvkonna Space Frame'iks, on andnud teed toorkerele, mis on valmistatud nutikast segust erinevatest materjalidest, nagu alumiinium ja magneesiumisulamid, erinevat tüüpi teras ja muidugi tuntum süsinik- tugevdatud polümeerid. nagu süsinik. Uuel arhitektuuril on 24% suurem väändetakistus, kuid see säilitab Space Frame'i peamise eelise – kerge kaal. Seega järgib Audi jätkuvalt esimese põlvkonna visiooni – toota kõige kergemat luksussedaani. Vaatamata sellele, et A14 8 TDI Quattro kaalub vaid 50 kg, on see kergem kui S 350 d 4Matic.
Kuid A8-l on juba traditsioon seada uusi eesmärke. Esialgu kergeim limusiin, siis sportlikum ja nüüd kõige uuenduslikum. Sel põhjusel ei alustata meie võrdlustesti maanteel, vaid sammaste vahel ja meie maa-aluse garaaži neoonvalgustite all. A8-ga saab nii palju seadeid teha, et nende seadistamine võtab enne alustamist aega.
Kõigepealt tuleb harjuda MMI-süsteemis pöördnupu puudumisega – tegelikult on kaotus üsna talutav. Asjaolu, et sellest loobuti ja millegi muuga asendati, ei anna aga iseenesest põhjust väita, et uus juhtimisarhitektuur on parem. Kindlasti on tõsiasi, et kui sõiduk seisab, saab kahe üksteise peale asetatud puuteekraani menüüdes märkimisväärselt kiiresti ja intuitiivselt liikuda. Puudutamisel langeb ekraan veidi alla ja reageerib liikumisele seatud käsu kinnitamiseks impulsiga ning veerus on kuulda kerget klõpsatust. Mis aeg on kätte jõudnud – millegi nii analoogse saavutamiseks on vaja nii keerulist digitaalset transformatsiooni? Eelmine raskmetallide regulaator jättis mulje, et see on nii soliidne, nagu võiks auto olla investeeringuna. Seda ei saa enam juhtuda pärast seda, kui isegi kliimaseadme seadistus püüab oma väikeste puudutuste ja libisevate pindadega "sõrme väänata". Staatilises asendis on see siiski võimalik, kuid sõidu ajal häirib tohutu hulga funktsioonide haldamine arvukate menüüde kaudu. Audi väited, et uus sõiduviis tähendab uut kasutuskogemust, võib olla tõsi. Tõelised edusammud saavutatakse aga ainult siis, kui juhtimises on kõik sujuvamaks muutnud, eelistades kõige olulisemat, mida peate reguleerima – st kui valitakse see, mis on oluline, selle asemel, et koguda kõiki olemasolevaid valikuid.
Kahjuks ei ole S-klassiga suheldes asjad intuitiivsemad – pardaarvuti juhtimiseks, abistamiseks ja navigeerimiseks on mõeldud libisevate roolil olevate nuppude, pöörd- ja vajutusnuppude tülika kombinatsiooni ning väikese puutepinnaga. See viitab sellele, et on aeg vajutada käivitusnuppu. Ta puhus elu sisse kuuerealisele diiselmootorile, mille auto sai suvise facelifti käigus. Selle võimsuse alus väljendub pöördemomendis 600 Nm, mille masin saavutab 1200 p/min juures. Talle ei meeldi kõrged pöörded isegi diiselmootorite puhul ja isegi 3400 p/min juures on tal juba maksimum 286 hj. Selle asemel täidab see teid tühikäigul tõukejõuga ja reageerib võimsalt, kui gaasihoob on täiuslikus kooskõlas automaatkäigukastiga, mis sõidab läbi oma üheksa käiku siidise pehmusega. See on kooskõlas kõigega, mida S-klass kiirgab ja väärikalt pakub, sealhulgas juhi asendiga, kes seisab piisavalt kõrgel, et näha kolmeharulise tähega kaetud laienevat kapoti, justkui tahaks ta kosmoses hõljuda. Mugavuse eest hoolitseb õhkvedrustus, mis kaitseb reisijaid löökide eest ja piirab kere vibratsiooni. Selles on S-klass klass omaette.
Me ei peaks imestama, et sellel Mercedesel pole tõsiseid ambitsioone dünaamilise juhitavuse osas. Me ei ole üllatunud, et ta muudab suunamuutust rahulikult, kuid püüdes saavutada maksimaalset turvalisust maanteel, teeb ta seda ilma kaudse juhtimisega täpsuse ambitsioonideta.
Salongiruum on küllaldane, kuid mitte täielikult ootustele vastav, materjalid ja töötlus on kõrged, kuid mitte erakordsed, pidurid on võimsad, kuid mitte nii kompromissitud kui Audil, mootor on tõhus, kuid mitte üliefektiivne – praktikas on mitmeid valdkondi mida S- Klass näitab oma vanust. See kehtib isegi juhiabisüsteemidega varustuse kohta, mis ei ole nii ulatuslik kui Audi oma ja samas ei näita samasugust töökindlust: proovisõidul tahtis aktiivne reavahetuse assistent Corsat lükata. - mitte päris. tutvustame end Mercedese omaniku jaoks iroonilise termini "sisseehitatud eelis" all.
A8 kasutab ka elektrit
Audit juhib ennekõike tipptaseme tagaajamine. Ajami efektiivsuse täiendavaks parandamiseks on V6 TDI mootor ühendatud 48-voldise kerge hübriidsüsteemiga. Viimasel pole ambitsiooni lisada dünaamikat sisepõlemismootorile, mis ise arendab oma 600 Nm, vastavalt 286 hj. Muidugi mitte ilma meeleoluka kaheksakäigulise käigukastita, mis reageerib kiiremini kui Mercedese käigukast.
48-voldine süsteem sisaldab 10-amprist liitiumioonakut ja rihm-startrit-generaatorit. See varustab kõiki süsteeme, kui mootor ei tööta – näiteks "hõljumise" režiimis, mis võib kesta kuni 40 sekundit, kui sõidate kiirusel 55–160 km/h või kui see lähenemisel välja lülitub. fooris. Seda potentsiaali näitab testi kütusekulu 7,6 l/100 km – märkimisväärselt madal tase isegi S 8,0 d mitte eriti kõrge keskmise kulu 100 l/350 km taustal.
Audil on veel üks trump - lisavarustusena on saadaval AI šassii, milles iga ratta vedrustusele kantakse lisajõudu elektromehaanilise seadmega, mis kompenseerib kaldu pööramisel või peatumisel, samuti ohu korral. külgkokkupõrkes tõstetakse autot kaheksa sentimeetri võrra külili, nii et löögienergia neelab kõvema alakeha. Katseproov oli varustatud standardse šassiiga, mis sisaldab sarnaselt Mercedesega õhkvedrustust. A8 seaded on aga karmimad, konarused lähevad aina tihedamaks, kuid kere juhtimine on täpsem – igas režiimis, mille vahel pole olulist vahet. A8 jääb endale truuks ja jätab S-klassile vabad käed reisijaid veelgi rohkem hellitada.
Sarnaselt kolleegile Porsche Panamera kontsernis, millega ta jagab platvormi, on ka Audi A8-l neljarattaroolisüsteem. Stabiilse käitumise nimel dünaamilistes kurvides ja maanteel rea vahetamisel juhivad tagarattad paralleelselt esiratastega. Tihedatel pööretel pöörlevad need vastupidises suunas, mis parandab juhitavust ja manööverdusvõimet. Kõik see on tunda – ka tänu heale nähtavusele – kõrvalteel sõites, kui ei tundu, et 2,1 tonni kaaluv ja 10,1 ruutmeetri suurune auto oleks mäeharjale sõitnud.
Selle asemel tundub A8 palju kompaktsem, säilitab neutraalse käitumise, liigub kiiresti, on äärmiselt turvaline ja enesekindel. Uskumatu veojõu tagab ka nelikveosüsteem, mis kannab tavasõidul 60 protsenti pöördemomendist tagasillale. Rooli tagasiside on ka peal - eriti eelmise mudeli taustal, mis jäi üsna arusaamatuks. Nüüd teeb A8 selgeid avaldusi, kuid ei analüüsi iga asfalti.
Eraldi tuleks mainida nii S-klassi säravaid LED-valgusteid kui ka tugisüsteemidega terviklikke seadmeid. Mõnikord lülitatakse välja isegi sellised küpsed süsteemid nagu see, mis linti jälgib, ja digitaalsete indikaatorite ülerahvastatud väreluses võib see tähis kergesti märkamata jääda.
Need on vaid pisiasjad. Siiski on tõsi, et just sellest nad räägivadki, kui väidavad, et toodavad kõige uuenduslikumat luksuslimusiini. Kas A8 vastab neile nõuetele? Ta võidab enesekindlat S-klassi. Kuid täiuslikkuse põhiolemus on see, et see on kättesaamatu. Ükskõik, milliseid jõupingutusi teete.
KOKKUVÕTE
1. Audi
Ideaalne limusiin? Audi ei taha olla midagi vähemat ja esitleb kõike, mida praegu abina pakkuda saab, pakub palju luksust ja juhitavust. Võit arvutatakse ette.
2.Mercedes
Ideaalne S-klass? See ei taha olla väiksem ja ületab vedrustuse mugavuses rivaali. Sõiduaeg võib meid liikumatuks jätta, kuid see ei kehti turvavarustuse ja pidurite kohta.
Tekst: Sebastian Renz
Foto: Hans-Dieter Zeufert
