Proovisõit Audi A8 50 TDI quattro: ajamasin

Oma testiga tahame teada saada, kas see auto on midagi muud kui 286 hj nutitelefon.

60ndatel oleks uuel Audi A8-l probleeme. Milleks? Teate, et Saksa majandusime viimastel aastatel oli ainult üks suund – üles. Ja auto on üldise heaolu kursi indikaator. Pärast karjäärihüpet, palgatõusu ja/või jämedaid sääste ja säästmisi tuleb isa naabruses uusima mudeliga, pannes kuldse servaga kardinad kergelt liikuma. Mustri muutus on selgelt näha, umbes nagu aastaringid elupuul. Selles peitubki väike probleem neljanda põlvkonna A8-ga. See näeb välja nagu suur Audi ja on oma eelkäijaga niivõrd sarnane, et margiga mitte tundvad kõrvalised isikud tõenäoliselt muutust ei märka.

Avame ukse ja imestame

2018. aastal pole see probleem – tänapäeval eelistavad mõned inimesed, et kõik ei märkaks oma auto uuendamist. Seetõttu tegi Audi kõik õigesti. Väljas rõhutab järjepidevust lihtsa ja stiilse kujuga massiivne radiaatorivõre.

Ja sees? Avame ukse ja imetleme valguste mängu. Isegi traditsionalistid, kes aeg-ajalt piserdavad oma kõrva taha veidi bensiini RON 102., kasin, horisontaalne sisearhitektuur, läikivad mustad plastist puutetundlikud ekraanid ning nuppude ja juhtnuppude üldine vähendamine transpordivad ka neid, kes elavad minevikus, tulevikku.

Koputage koputama. Nojah…

Vana hea helitugevuse regulaator on aga alles. Seda on meeldiv pöörata – lainelise perifeeria ja mehaanilise klõpsuga. Midagi, mille üle Audi on uhke olnud sellest ajast peale, kui nende kaubamärk luksussegmenti kolis ja jõukatele näitas, milline soliidsus välja peaks nägema. Ingolstadti rahvas on sedapuhku justkui gaasi kätte võtnud - armatuurlaual olev alumiiniumist trimmiriba ei saanud vajutamisel nii tuima häält teha, rooliratta silindrid ja nupud võiksid olla plastiku asemel metallist, käetugi keskel võiks tunduda tugevam. See on muidugi jaemüüja kriitika, nii et te ei arva, et testijad pole kõikjalt otsinud.

Ülejäänu on umbes 130 000 euro väärtuses tippklassi prooviauto interjöör, millel on puudutusele meeldiv nahk, Alcantara polster ja avatud pooridega puidust dekoratiivelemendid. Detailid sobivad ilma kõrvalekaldeta, pinnad tunduvad sama hästi, kui need puudutamisel välja näevad. Usaldamatud sõrmed võivad ulatuda nähtavatest kohtadest kaugele, ilma nõrkust tundmata.

Pindadest rääkides – pöörlevad ja koputavad kontrollerid jms on ammu möödas –, katsub A8 omanik ekraane ja kirjutab neile sõrmedega. Ja mitte mingil moel, vaid klaasi ja joa kujul. Vedrudele riputatuna, sobiva survega, nihutatakse need elektromagneti abil juuksekarva võrra (sõna otseses mõttes). Samal ajal eraldavad nad teatud tooni. Nii et asjad pole palju lihtsamad kui varem, kuid need nõuavad rohkem puhastamist. Need, kes vihkavad sõrmejälgi, lähevad hulluks, püüdes neid asjata eemaldada.

Ergonoomika? Loogiline

Teisalt on funktsioonide juhtimine ja jälgimine üldiselt, sealhulgas välise valgustuse või abisüsteemide individuaalne seadistamine, väga hästi tehtud. Ja viimasena, kuid mitte vähem tähtsana, on see seotud selgete üksikute menüüde ja üheselt mõistetavate siltidega, ehkki hiljuti laialt levinud osaliselt veidi keerukate liuguritega, sealhulgas ventilatsioonipihustite juhtimiseks. Siiski soovitame kõigepealt harjutada vaikselt statsionaarsel A8-l, sest erinevalt mehaanilistest juhtnuppudest, mida isegi mõõdukalt andekad inimesed saavad kasutada, nõuab sõidu ajal ekraanide puudutamine tähelepanu.

Ja on, mida puudutada. Näiteks individuaalse kontuuriga mugavate istmete seaded (nimi on üsna kirjeldav). Edasi-tagasi liikumist, seljatuge ja massaaži juhib istmekonsool, kõige muu jaoks, mida vajad menüüsse sisenemiseks. See on seda väärt, sest kui kohandatud konfiguratsioon on valmis, integreerib A8 oma reisijad asjatundlikult – ei pikad ega kitsad. See kehtib nii esi- kui ka tagaistmete kohta, sest ka tagumine rida pakub palju ruumi ja mugavalt polsterdatud istmeid. Lisatasu eest saavad pikendatud versiooni ostjad tellida paremale tagaküljele lamamistooli. Selles lamades võid asetada jalad enda ees oleva istme seljatoele ja neid soojendatakse ja masseeritakse. Ka tavalised laevalgustid on minevik, A8 on varustatud maatriks-LED taustvalgustusega ehk seitsme üksikuga, mida juhitakse tahvelarvuti elemendi abil.

Sul on õigus, sellest piisab. Aeg minna. Vajutage käivitamisnuppu, tõmmake käigukangi hooba ja käivitage. Kolmeliitrine väikese koormusega V6 TDI pomiseb nagu omaette kusagil kaugel ja tõmbab 2,1-tonnise auto korraliku autoriteediga 286 hj. ja 600 njuutonmeetrit. Miks nimetatakse seda A8 50 TDI-ks? Sellel pole mingit pistmist töökoormuse ega võimsusega. Tulevikus viitab Audi mudelitele olenemata ajami tüübist, mille võimsusvahemik on kilovattides. Näiteks 50 vastab 210–230 kW. Kas see on selge? Igal juhul näitavad mõõtmised, et dünaamiliste näitajatega on kõik korras: nullist sajani kuue sekundiga.

TDI-mootor naudib pigem pehmet kui liiga jäika tuge tuttavale ZF-i kaheksakäigulisele automaatkäigukastile, mille Audi inimesed on tellinud suundumusega mugavamate kui kuivade kommete poole. Vähemalt gaasipedaali karmid käsklused pehmendab käigukast veidi, mis väldib karme reaktsioone. Isegi sportrežiimis säästab automaat topeltsiduriga käiguvahetuse või aeglase sõidu või sportliku soorituse ajal võngete kuivalt jäljendamist, justkui öeldes: mul on pöördemomendi muundur – mis siis saab? Lisaks roomab käigukast osavalt läbi ummikute, vahetab kiirenduse ajal vaikselt ja sujuvalt käike, leiab täpselt vajaliku ülekandearvu ning hoiab mootorist eraldumist ja inertsust vahemikus 55–160 km/h. Nn. Hüppeliselt" Audilt lasid nad välja täiendava elektrilise õlipumba, tänu millele saab käike vahetada ka siis, kui mootor on välja lülitatud.

48 volti ja quattro

Sellisel juhul kasutab A8 oma 48-voldist võrku koos rihma käitatava starter-generaatori ja liitiumioonaku (10 Ah) abil, muutes selle nn. "Kerge hübriid", see tähendab ilma vedavate rataste täiendava elektrilise kiirendamiseta. Tõeline pistikhübriid on varsti tulemas. Juba praegu ajab A8 standardvarustuses nelja ratast (baasmomendi jaotusega 40:60) ning lisatasu eest pärsib sportdiferentsiaal juhitavust, suunates pöördemomendi tagaratastele.

Takistab kontrolli? See on roolisüsteemi töö, mille tegevus ei tõuse kunagi esile ja aitab oskuslikult kaasa tasakaalu üldmuljele. Ei paks, nagu limusiinil, ega sportlik, ta on keskendunud sellele, mida ta peab tegema - lihtsalt sõitke autoga, isegi nelikveoga. On hämmastav, kui lihtne on 5,17 m masinat positsioneerida, olgu see siis kiiretes kurvides või kitsastes kohtades teeremondiga. See muidugi ei muuda tegelikke mõõtmeid, mis pöörlevaid tagarattaid siiski mõnevõrra katavad. Näiteks parklas manööverdamisel – virtuaalse teljevahe lühendamisega, mis vähendab pöörderingi umbes meetri võrra. Suurematel kiirustel parandab see funktsioon stabiilsust, pöörates samas suunas.

Stabiilsuse osas on olemas šassii, millel on AI Aktivi täisaktiivne elektromehaaniline versioon, ehkki seda esimest korda ei pakuta. Sõltuvalt juhi soovist ja sõiduolukorrast saab ta elektrirataste abil iga ratta eraldi laadida või maha laadida ning seeläbi aktiivselt ja optimaalselt kerekõrgust reguleerida. Külgkokkupõrkeohu korral tõstab süsteem löögile kalduvat külge kaheksa sentimeetri võrra ja seeläbi takistab rünnakut, kasutades pehme külje asemel stabiilset põhja ja lävepakku.

See peatub nagu M3

Need on huvitavad omadused, kuid prooviautol on standardne šassii õhkvedrustuse ja adaptiivsete amortisaatoritega. See on probleem? Ei, vastupidi – see hoiab kere rahulikuna ja toetab dünaamilist sõidustiili, võimaldades adekvaatselt liikuda, summutades järgnevaid vibratsioone ja äkilisi põrutusi. Olgu, lühikesed tabamused kõnniteel ja külgmised ühenduskohad koos diskreetse koputamisega lõhuvad endiselt barjääri, kuid Audi suurtel mudelitel pole kunagi olnud sametiselt pehmet sõitu ja number neli jääb sellele traditsioonile truuks.

Nagu käigukast ja rool, on ka vedrustus lihtsalt puhtaks häälestatud, ilma mõjusid ühes või teises suunas taga ajamata – see on ühendatud režiimide harmoonilise gradatsiooniga mugava ja sportliku vahel. Juht jääb igas olukorras teega kontakti ja tunneb end alati juhi, mitte kaasreisijana. Kuigi oma vaikse õhkkonna, kiiruse ja pika sõiduulatusega on A8 konkurent kiirrongidele, lendab ta vajadusel hoogsalt teedünaamika testides püloonide vahel või peatub BMW M3 tasemel. Palju õnne Münchenist osalejatele.

Abilised igal pool

Uue A8 tugevaim müügiargument peab aga olema assistentide teema – pakkumisel on kuni 40 süsteemi (millest osa jälgib autode, jalgratturite ja ristliikluse pöördeid). Kuigi näib, et see ei saa kasutada oma 3. taseme võrguühenduseta funktsioone, sealhulgas AI ​​Pilot Jam, on meil juba olnud võimalus sellist piloteerimist kogeda, kuigi lühidalt.

Algaja tunneb end autost täielikult eraldatuna, kui sõidab neid kindlaksmääratud kiirusega, piiratud liiklusmärkidega või vastavalt marsruudi profiilile. Kõigega kaasneb aktiivne haardumine vööga, mis aga jätab ühtlase sileduse asemel mulje punnidest. Lisaks on A8-l mõnikord probleeme külgjälgede äratundmisega või andestuse osalise lahtiühendamise vabandusega.

Kõige meeldivamad on suurepärased pimestamisvastaste kaugtuledega maatriksiga LED-esituled, mis valgustavad sirgeid lõike, käänakuid ja ristmikke eredalt ja ühtlaselt (kasutades navigeerimisandmeid). Samal ajal kaitsevad nad vastutulevat liiklust pimestamise eest ja lahendavad kaugema probleemi täiendavate laserkiirtega. Sel ajal juhib piloot häälkäskluste abil erinevaid funktsioone, näiteks saab ta reguleerida temperatuuri või tellida ettevalmistamist vajavaid telefonikõnesid, samal ajal jälgib spidomeetri abil ekraanil autole saadetud marsruuti koos näpunäidetega säästlikumaks sõitmiseks. ...

Ja midagi pettumust valmistavat: 6500-eurose Bang & Olufseni muusikasüsteemi heli. Tõsi, ta püüab spetsiaalsete kõlarite abil luua tagumist akustikat, kuid tulemus pole eriti muljetavaldav - ei klassikalises ega levimuusikas. Nutitelefon aga ühendub lihtsalt süsteemiga ja säästab ruumi keskkonsoolis, kus laeb induktsiooni ja võimaldab tipptasemel käed-vabad kõnet.

Kas A8-st saab mobiiltelefon? Vastus on selge: jah ja ei. Vaatamata kaasaegsele välimusele ja ergonoomikale on revolutsioon edasi lükatud. Vastutasuks pakub auto luksusklassis kõikvõimalikke abilisi, korralikku mugavust ja isegi dünaamikat. Mis oleks kuldservaga kardinate taga tekitanud mõningaid kadedaid hüüatusi.

HINDAMINE

Uus A8 on kenasti viimistletud evolutsionist, mitte ratastel nutitelefon. See liigub mugavalt, kiiresti, ohutult ja ökonoomselt, kuid näitab ka seda, et enne, kui juht saab täiuslikku abi, on veel pikk tee käia.

keha

+ Suur ruumi ees ja taga

Üldiselt kvaliteetne töö

Ergonoomiline iste

Menüü loogiline ülesehitus

– Puutetundliku juhtimise funktsioonid on osaliselt ebapraktilised ja sõidu ajal segavad

- Parim helisüsteem pettunud

Комфорт

+ Mugav vedrustus

Suurepärased asukohad

Madal müratase

Kena konditsioneer

"Kerge rataste koputamine."

Mootor / käigukast

+ Üldiselt sujuv ja vaikne V6 diiselmootor

Elastne automaatkäigukast

Hea dünaamiline jõudlus

Reisikäitumine

+ Täpne neljarattaline juhtimine

Kõrge liiklusohutuse tase

Täiuslik haare

Harmoonilised sõidurežiimid

turvalisus

+ Arvukad tugisüsteemid, suurepärane nimekiri soovitustest

Suurepärane pakkumiste nimekiri

Väga head pidurdusteekonnad

– Assistendid mõnikord ei tööta

ökoloogia

+ Edastus sihitud vahetuse strateegiaga

Tõhususe näitajad, näiteks inertsifaasid, kui mootor on välja lülitatud

Selle klassi auto suhteliselt madal hind.

Kulud

- kallid lisad

Tekst: Jorn Thomas

Foto: Hans-Dieter Zeufert