Proovisõit Audi A6: põhjust järelemõtlemiseks
Proovisõidu

Proovisõit Audi A6: põhjust järelemõtlemiseks

Proovisõit Audi A6: põhjust järelemõtlemiseks

Audi A6 uuendati peagi. Kuigi disainimuudatused tunduvad tagasihoidlikud, on tehnilised uuendused palju suuremad. Nende hulgas on uus kuuesilindriline bensiinimootor koos sundlaadimisega mehaanilise kompressori kaudu.

Audi mudelite tähistuses oleva T-tähe taga on sundtäide - nagu on kirjas ajakirjandusele mõeldud teabes, mida ettevõte A6 uuendatud versiooni esitlusel levitas. Veel hiljuti tähendas "T" "turbo", kuid selle mudeli võimsaima kuuesilindrilise mootoriga see enam nii ei ole.

Selgelt ei soovinud ettevõte kasutada tähte "K", kuigi uuel V6-l on kapoti all mehaaniline kompressor. Audi jaoks tähendab turbolaaduriga kompressorilt mehaanilisele kompressorile üleminek varem kasutamata seadmete (v.a Silver Arrow võistlusmootorid) kasutamise ümbersõnastamist.

K kompressorina

Kõik, kes tunnevad Audi turbomootorite tipptaset, on sellest sammust üllatunud. Muidugi on väntvõlli rihmaga käitatava mehaanilise kompressori oluline eelis, et see töötab konstantsel kiirusel ja ei reageeri aeglaselt, kuna on vaja heitgaase survestada, nagu turboülelaaduri puhul.

Uuel Audi mootoril on silindrite vahel 90-kraadine nurk, mis vabastab palju vaba ruumi. Just selles ruumis asub Roots kompressor, milles kaks neljakanalilist kerimiskolbi pöörlevad vastassuunas ja pumpavad seega sisselaskeõhku maksimaalse rõhuga 0,8 baari. Suru- ja kuumutatud õhk läbib ka kahte vahejahutit.

Audi sõnul on ulatuslik testimine tõestanud mehaanilise kokkusurumise paremust turbolaadimisega võrreldes mootori reaktsiooniga gaasipedaalile. Esimene teedekatse uue A6 3,0 TFSI-ga näitab, et mõlemas osas pole kriitikaruumi. Mootori võimsus 290 hj Küla liitrine võimsus on peaaegu 100 hobujõudu, see pakub muljetavaldavat kiirendust paigalseisust ja isegi keskmistel pööretel paisatuna käitub nii, nagu oleme oodanud ainult suure mahutavusega vabalthingavatelt seadmetelt.

Mehaanilistel kompressoritel on aga üks puudus – need on palju mürarikkamad kui turbiinid. Seetõttu on Audi disainerid lisanud arvukalt heliisolatsioonimeetmeid, et salongi pääseks ainult kuuesilindrilise mootori sügav heli. Kompressori spetsiifiline müra levib kuhugi kaugele kosmosesse ega jäta muljet.

V8 vs V6

Noh, kahtlemata töötavad V8 agregaadid veelgi sujuvamalt ja ühtlasemalt, mistõttu on Audi endiselt A6 ja 4,2-liitriste mudelite hulgas. Erinevus V6-ga on aga juba nii vähenenud, et ostjad mõtlevad tõenäoliselt tõsiselt, kas on mõtet investeerida kallimasse kaheksasilindrilisesse versiooni. Maksimaalse pöördemomendi osas – 440 Nm V8 ja 420 Nm V6 puhul – on mõlemad mootorid peaaegu identsed. Kaheksasilindrilise agregaadi oluliselt suurem võimsus (350 versus 290 hj) ei too talle samuti tõsist eelist, sest pikemate 4,2 FSI ülekandearvude tõttu on kiirendus paigalt 100 km/h mõlemal mudelil täiesti identne - 5,9 sekundit. Tippkiirusel pole vahet, mis mõlemal autol on elektrooniliselt piiratud 250 km/h. Kuuesilindriline mootor näitab aga oluliselt paremat kütusekulu - kombineeritud ECE mõõtetsüklis kulutab see 9,5 l / 100 km, samas kui 4,2, 10,2 FSI vajab sama vahemaa jaoks keskmiselt XNUMX liitrit.

Mõlemad seadmed on standardvarustuses topelt quattro-ülekandesüsteemiga (mis jaotab 40% tõukejõust esi- ja 60% tagaratastele), samuti kuuekäigulise automaatkäigukastiga, mida on ka mõnedes detailides muudetud. Puhkeseisundis eraldab käigukasti mootorist eraldi sidur ning spetsiaalne väände-summutussüsteem võimaldab lukustatud muunduriga sõita laiemas pöörete vahemikus.

Need tehnilised muudatused on vaid väike osa kütusekulu ja CO2 vähendamise meetmetest, mis on levinud kogu uue A6 mootorivaliku jaoks. Säästurekord peaks olema uus 2,0 TDIe seade. Neljasilindriline diiselmootor võib küll tavalisest kaheliitrisest TDI-st nõrgem olla, kuid see on varustatud vabajooksu ja pidurdava generaatoriga, samuti roolivõimendi pumbaga, mis ei tööta pidevalt, vaid sõltub jõuvajadusest. .

Need detailid koos madalama kahesentimeetrise vedrustuse, täiendavate aerodünaamiliste muutuste ning pikemate viienda ja kuuenda käiguga annavad kombineeritud kütusekuluks erakordselt muljetavaldava 5,3 L / 100 km.

Lek meik

Erinevad A6-s toimunud tehnilised muudatused on kombineeritud "faceliftiga", mis väärib tõesti vaid jutumärkides mainimist. Palju õigem oleks rääkida heledast puudrist. Nüüd on margile tüüpiline iluvõre kaetud läikiva lakiga, auto mõlemalt küljelt leiame õhukese alumiiniumriba, ees on ümber disainitud õhuavad ning taga laiemad tuled ja rohkem väljendunud kapotiserv. pagasiruumi peal.

Ka sisemuudatused on üsna tagasihoidlikud. Pehmem polster tagumises osas peaks parandama mugavust ja juhi ees olev ümmargune valikgraafika on nüüd ümber kujundatud.

Ja kuna autod vananevad tänapäeval elektrooniliselt kõige kiiremini, on isegi MMI-süsteemi ümber kujundatud. Selle juhtimine on jäänud suures osas muutumatuks, kuid juht näeb nüüd paremaid navigatsioonisüsteemi kaarte. MMI Plusi tippversioonil on pöördnupus sisseehitatud juhtnupp, mis muudab sihtmärgi ekraanilt leidmise väga lihtsaks. Süsteem näitab XNUMXD-pildil isegi turismi seisukohast huvitavaid objekte. Nende esitlus on nii realistlik, et see tekitab isegi küsimuse, kas nad peaksid reisi säästma, et säästa kütust ja vältida globaalset soojenemist.

Taas on suurenenud lisatasu eest pakutavate seadmete hulk. A6-st võib nüüd leida peaaegu kõike, mis turul on. See hõlmab automaatset lähi-/kaugtulede ümberlülitust ja reavahetuse hoiatussüsteemi koos laternatega välispeeglites. Soovi korral saab seda süsteemi täiendada Lane Assistiga – abimehega, mis vibreerib rooli, et hoiatada, kui juht ületab tähistatud jooni ilma suunatuld andmata. Kirsiks tordil on kolm erinevat parkimisabi.

Isegi kui neid lisasid ei tellita, saavad A6 ostjad väga väärtusliku kvaliteetse ja peenelt häälestatud auto, mis jätab vähe kriitikaruumi – isegi muutumatuna püsiva baashinna suhtes.

tekst: Getz Layrer

foto: Ahim Hartman

Lisa kommentaar