Proovisõit Audi A6 50 TDI: Sõrmuste isand

Prestiižse mudeli uue väljaande test keskklassi ülemisest segmendist

Kauaoodatud ülemise keskklassi mudeli järglane on juba turul ja tõotab olla mitte ainult kõrgtehnoloogilisem, vaid ka eelkäijast oluliselt keskkonnasõbralikum. On aeg panna see mootori- ja spordikatse täielikule programmile.

Ise mõõtsime kahjulike heitmete taset

Pärast arvukalt heitgaaside skandaale paljude seeriaautode mudelite puhul, sealhulgas Audi A6 eelmine väljalase, mille heitkogused varieeruvad sõltuvalt AdBlue laadimistasemest, oleme auto motor und sport võtnud endale ülesandeks regulaarselt kontrollida tootja lubadusi. Uue põlvkonna A6 katsetamisel koostöös oma partneritega Emissions Analyticsis laadisime sel eesmärgil autosse korraliku koguse seadmeid (vt fotot) ja läbisime säästliku mootorrattaga sõitmise ja sporditegevuse jaoks üle 100 kilomeetri tavalisest marsruudist. Marsruut hõlmab nii linnaliiklust Stuttgartis kui ka äärelinna ülesõite, osaliselt mööda kiirteed. Kui te esimest korda marsruuti ületasite, oli AdBlue paak täis. Tulemus: A6 teatas heitkogustest 36 milligrammi lämmastikoksiide kilomeetri kohta, mis on tunduvalt alla Euro 168d-Temp tolerantsi 6 mg / km. Teisel ringil tühjendasime 22-liitrise AdBlue paagi ja tühjendasime ainult kaks liitrit vedelikku. Seejärel pidi A6 uuesti sama standardteed läbima. Seekord oli tulemuseks 42 mg / km. See väärtus jääb reaalsetes tingimustes sellise mõõtmise tavapäraste kõrvalekallete piiresse, nii et seekord ei saa see sõidukit rikkuda.

Viimastel aastatel on usaldus autotootjate vastu heitgaaside küsimustes olnud madalam kui kunagi varem. See on piisav põhjus arvata, et parem on ise kontrollida, kui tõesed on ettevõtete lubadused. Sama tegime testitava Audi A6-ga, mis oli varustatud kolmeliitrise TDI mootoriga. Ja jah, kuna diislite teema on praegu väga tundlik, siis lähenesime sellele väga ettevaatlikult. Mõõtsime koos oma partneritega Emissions Analyticsist üksikasjalikult, kas kaasaegne V6 vastab ka Euro 6d-Temp standarditele (vt lk ?? – esimene esialgsetest otsustest). Võtan väga lühidalt kokku: mõõtmiste ajal ei tohiks tootjapoolseid trikke lubada. Muidugi, mitte ainult kahjulike heitmete, vaid ka kütusekulu osas kehtib vana hea maksiim: ülevaatus on kõrgeim usaldusvorm. Traditsiooniliselt läbime auto kütusekulu mõõtmiseks reaalsetes tingimustes kolm erinevat standardset marsruuti. Kui kaks neist läbivad kaks korda - saavutatud väärtuste maksimaalse usaldusväärsuse tagamiseks. Testi lõpus võttis meie kolleeg Otto Roop tulemused keskmiseks: A6 50 TDI keskmine kulu meie testis on täpselt 7,8 liitrit diislikütust 100 kilomeetri kohta. Lisateavet kütusekulu kohta leiate tabelist lehel ??.

Vibratsioonihoiatus gaasipedaalis

Eelkäija jaoks oli see väärtus 8,6 l / 100 km. Uues mudelis on kütuse kokkuhoiuks võetud mitmeid meetmeid, sealhulgas kaheksakäigulise automaatkäigukasti suhte muutus. Lisaks on olemas nn. Sprit-Controller, mis hindab läbitud vahemaad selle esialgse andmete analüüsi põhjal. Kui näiteks tuvastatakse lähenev kiirusepiirang, vibreerib gaasipedaal, et tuletada meelde ohjad lahti ja lasta A6-l ainult rannikul liikuda. Tegelikult toimis funktsioon paljudes kohtades väga hästi. Samuti parandab efektiivsust elektrimootori olemasolu. See on rihmaga ühendatud väntvõlliga ja käivitab V6 mootori; See annab vajadusel ajamiteele täiendava pöördemomendi ja hoiab saadud energiat 48-voldises akus. Audi räägib uhkusega jõuülekande elektrifitseerimisest, kuid tegelikult ei saa A6 töötada ainult elektriga. Olukordades, kus auto ei vaja praeguse kiiruse, vahemikus 55–160 km / h, pidurdamist, lülitatakse mootor automaatselt lühikeseks ajaks välja.

Elektrisüsteem ei suuda aga nõrkust madalatel pööretel kompenseerida ega isegi varjata. V6-mootor arendab oma muljetavaldavat 620 Nm alles pärast seda, kui on ületanud pika mõtisklusfaasi, mis kestab kuni umbes 2000 p/min. Üle nende kiiruste on jõujaotus ühtlane, saateks vaikne diislimürin. Viimane tuleb esile sel lihtsal põhjusel, et kogu muu müra salongis on viidud miinimumini. Täiendavad akustilised aknad isoleerivad edukalt salongis viibivad reisijad peaaegu kõigist võimalikest autost või keskkonnast kostuvatest ebameeldivatest helidest. Üldiselt on sellises raskes autos rahutunne aluseks. Jah, raske on ka uue A6 võtmesõna, kuna hästivarustatud prooviauto kaalus kaalul 2034kg. Ilmselt on aastad, mil alumiiniumist Audi mudelid kuulusid oma klassi kergemate hulka, nüüdseks ajalugu.

Muljetavaldav mugavus

Peamine panus auto vaiksesse käitumisse on lisavarustuses olev õhkvedrustus, mis praktiliselt ei ima ebatasastelt teekattelt jääke. Seetõttu on enamik teedevõrgu puudusi pigem kuuldav kui tuntav, eriti kombineerituna valikuliste kohandatud kontuuridega istmetega. Jah, kahtlemata on mugavus tõesti seda väärt, kui investeerida nimetatud variantidesse üle 11 000 leeva. Seega on Sinu autos viibimine veelgi mõnusam, kui tellid istmetele ka massaaži- ja ventilatsioonifunktsioonid ning kergelt loomuliku lõhnaga nahkpolstri. Asjad, mis maksavad sulle veel 5000 leevat.

Aga käitumine teel? Arvestades tagarataste roolisüsteemi, peaks A6 kurvides tunduma oluliselt väiksema autona – vähemalt nii öeldakse tehnoloogia pressiteates. Sel juhul tundub lubadus reaalsuse taustal valjuhäälne.

Tõde on see, et maanteel tundub A6 täpselt nagu raske auto – just selline nagu ta tegelikult on, kuid üllatavalt hea juhitavusega. Viimases on süüdi mitmed üle 11 000 leva maksvad variandid: eelpool mainitud tagavedu, sportdiferentsiaal ja 20-tollised veljed. Tänu nendele täiendustele juhib quattro nelikveoga (standardvarustuses kõikidel V6 mudelitel) autot palju spontaansemalt kui tema eelkäija, väljendunud kalduvus alajuhitavusele ja märgatavalt raske esiosa. Uuel A6-l ilmneb alajuhitavus hilja ja väga peenelt – ja mis kõige tähtsam, see ei tulene disainifunktsioonidest, vaid selle eesmärk on hoiatada juhti, kui ta hakkab ületama mõistust. Kui inimene näeb alajuhitavuse hetke ette, laseb korraks gaasi lahti ja reageerib osavalt roolile, saab ta isegi kerge ja kontrollitud tagakülglibisemise. Või võib ta lihtsalt gaasipedaali veidi alla lasta ja lasta sportdiferentsiaalil teha oma asja, et A6 kursil hoida.

Tore on tõdeda, et kuigi rool on endiselt väga kerge, on see nelja ratta ja teekatte vahel toimuva tagasiside osas palju paranenud. A6 võib küll oma suurust ja kaalu varjata, kuid see osutub üllatavalt stabiilseks ja tasakaalustatud sõidukiks. Ja selles kategoorias ei tasu oodata kompaktse mudeli sõidutunnet. À la A6 toodete puhul on nende esinduslik aura palju olulisem. Mercedesel ei ole uue E-klassiga kindlasti probleeme eliithõngu saavutamisega ja sama kehtib ka nende BMW 5. seeria kohta. Nii et nüüd suundub Audi samas suunas.

Mis puutub digitaliseerimisse, siis Ingolstadti elanikud on eilsest saati vähe ambitsioone näidanud. A6 seest leiame kokku kolm suurt ekraani, mis suudavad köita kõigi tähelepanu. Need on oskuslikult integreeritud interjööri üldisesse kontseptsiooni, näevad välja harmoonilised ega muuda autosalongi mingil moel elektroonikapuldi kujuteldavaks sarnasuseks.

Üks ekraan võtab üle klassikalise armatuurlaua funktsiooni, teine ​​teabe- ja meelelahutussüsteemi ning kolmas kliimaseadme juhtimiseks. Kuid see pole veel kõik: kui soovite näiteks navigatsioonisüsteemi uut sihtkohta sisestada, saate seda teha sõrmega puutetundlikul ekraanil, toetades käega mugavalt laiale käigukangile.

Või võid lihtsalt käsklused valjusti seada – muide, hääljuhtimine tunneb ära erinevad lihtsad fraasid nagu "mul on külm". Seda öeldes soovitab virtuaalne naishääl viisakalt konditsioneeri temperatuuri tõsta. Audi on õigustatult uhke oma hääljuhtimissüsteemi tehisintellekti üle. Mis puutub autonoomsesse sõitmisse, siis auto on samuti väga tõsiselt ette valmistatud ja vastab tasemele-3. A6 saab varustada kõigi vajalike abilistega, et teatud tingimustel iseseisvalt sõita.

Võnkuv vesi võrguühenduseta

Rajal suudab näiteks viiemeetrine sedaan esiautoga iseseisvalt distantsi hoida. See võib järgida ka märgistusi, kuigi katsenäidis kaasnes sellega sageli tüütu väänav liigutus – nagu ikka algaja jalgratturi puhul, kes alles üritab õiget suunda näidata. Sellistel juhtudel on võib-olla parem rool üksi võtta. See kehtib veelgi maastikul, kus A6 radarit on palju raskem hinnata kui hästi koolitatud juhi silmi ja meelt. Vaatamata kõikvõimalikele kaameratele, radaritele, sensoritele ja isegi laserile tunneb A6 end vana hea inimfaktori käes paremini.

Seega jääb autonoomia kõrgtaseme lubadus esialgu vaid osaliselt täidetuks – palju olulisem on aga see, et Audi XNUMX-liitrine diiselmootor on nii puhas, nagu tootja väidab.

HINDAMINE

Mugavuse, juhitavuse ja kütusekulu osas toimib mudel parimal võimalikul viisil – kuigi selle põhjuseks on suuresti mõned üsna kallid valikud. Heitetasemed on samuti eeskujulikud. Kuid A6 on muutunud väga raskeks ja teemärgistuse assistent töötab veidi viltu. Selle tulemusena ei saa auto lõplikus hinnangus täit viit tärni.

keha

+ Palju ruumi siseruumides

Suur ja praktiline pakiruum

Veatu käsitöö

Juhtimisseadmete selge graafika

Menüü loogiline ülesehitus ...

– hea, aga puutetundlikke ekraane sõidu ajal on üsna raske käsitseda

Väike kandevõime

Suur tühimass

Piiratud nähtavus juhiistmelt

Комфорт

+ Mugavad ja ergonoomilised suurepäraste kontuuridega istmed (valikuline)

Madal aerodünaamiline müra

Vedrustus töötab mugavalt, kuid ...

- ... reageerib teravate külgmiste ebakorrapärasuste suhtes veidi karmilt

Mootor / käigukast

+ Mootori kultuuritöö, harmooniline automaatika

- Tugev nõrkus madalatel kiirustel

Reisikäitumine

+ Väga lihtne sõita

Kõrge liiklusohutuse tase

Täpne käsitsemine

Piirirežiimini jõutakse hilja

Väga hea haarduvus

turvalisus

+ Põhjalik tugisüsteemide valik

Usaldusväärsed pidurid

– Paljudel juhtudel ei tunne lindi jälgimise assistent märgistust ära.

ökoloogia

+ Usaldusväärne tõhususe abimees

Ilma veojõuta läbib auto üsna pikki vahemaid välja lülitatud mootoriga.

Madal kütusekulu

Vastab Euro 6d-Temp standarditele

Kulud

- Väga kõrged optsioonihinnad

Tekst: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann