Proovisõit Audi A6 50 TDI Quattro ja BMW 530d xDrive: kaks peal
Proovisõidu

Proovisõit Audi A6 50 TDI Quattro ja BMW 530d xDrive: kaks peal

Proovisõit Audi A6 50 TDI Quattro ja BMW 530d xDrive: kaks peal

Parimat kahest luksuslikust kuuesilindrilisest diisel sedaanist

Diislisõbrad ei kahtle, et uuel autol pole kütusesäästlikele, võimsatele ja puhastele kuuesilindrilistele diiselmootoritele tõelist alternatiivi. Audi A6 ja 5. seeria BMW -l. Jääb vaid üks küsimus: kes on parem?

Ei, me ei hakka siin laialt levinud diiselhüsteeriasse lööma. Sest nii uus Audi A6 50 TDI kui ka BMW 530d on juba meie enda heitgaasitestides tõestanud, et need pole mitte ainult kliiniliselt puhtad, vaid ka reaalses liikluses. On märkimisväärne, et veel 2017. aasta veebruaris ja ilma Euro 6d-Temp sertifikaadita jõudis "viis" tänu heitgaaside kahekordsele puhastamisele tippväärtuseni vaid 85 milligrammi lämmastikoksiide kilomeetri kohta. Veelgi parem oli A6, mis eritab ainult 42 mg / km. Nüüdsest saame turvaliselt keskenduda küsimusele, milliseid muid omadusi need kaks masinat pakuvad.

Audi vapper uus maailm

Tavaliselt ei pööra me auto motos ja spordis autode välimusele erilist tähelepanu, kuid uue A6 puhul teeme erandi. Milleks? Vaadake lihtsalt tohutut kroomitud võre, teravaid jooni ja väljaulatuvaid porilaudu. Ükski Audi pole pikka aega näidanud nii muljetavaldavat kohalolekut, vähemalt ülemises keskklassi segmendis. Suure A8 erinevusi on kohe väga raske märgata.

Lihtsaim viis seda teha on vaadata tagakülge, kus OLED-valgustusega mängud on veidi väiksemad. Uus mudelitähis 50 TDI Quattro paljastab A6 diiselmootorina, kuid ei kajasta mootori suurust nagu varem, vaid võimsustaset, kusjuures 50 tähistab vahemikku 210–230 kW. Kui see tundub teile liiga nõrk või arusaamatu, saate loomulikult tellida ilma kroomitud kirjata auto ilma lisatasuta.

Paralleele tippmudeliga võib leida interjöörist, mis näeb oluliselt parem välja kui "viies". Hoolikalt kujundatud avatud pooridega puit, peen nahk ja poleeritud metall moodustavad ülla materjalide kombinatsiooni, mis seab taas selle klassi standardi. Põhjus, miks A6 näeb eelkäijast oluliselt moodsam välja, tuleneb eelkõige uuest suuremahulisest kahe ekraaniga info- ja meelelahutussüsteemist, mis asendab vana MMI juhtimissüsteemi. Kui ülemine puuteekraan kontrollib meelelahutust ja navigeerimist, siis alumine - kliimaseadet.

Kuid kõik uus pole tingimata armuallikas. Kuna meid ümbritsevad terve päeva nutitelefonid ja tahvelarvutid, on mõistetav, et soovime, et need oleksid integreeritud autosse. Kuid erinevalt kodu diivanist pean siin keskenduma paralleelsele maantee juhtimisele ning keskkonsoolil olevate sügavate puuteekraanide tähelepanu hajumine on ebatavaliselt tugev. Kuigi nad reageerivad suure kiirusega, aktsepteerivad käekirja ja vastavad puudutusega, ei saa neid manipuleerida nii intuitiivselt, see tähendab pimesi, nagu vana pöörde- ja vajutuskontrolleri puhul.

Sellega seoses pakub kergendust parem hääljuhtimine, mis mõistab suulist ja murdekõnet. Kuid nagu ka „viie“ puhul, pole ka autos kõik funktsioonid saadaval, näiteks jäävad massaažistmed (1550 eurot) endiselt selle vahemikku.

Ergonoomilised koondamised esiviisikus

BMW mudelil on teistsugune filosoofia, mis näitab visuaalset vaoshoitust, välja arvatud radiaatorivõre kaks laia "neeru". Vaatamata peaaegu samadele mõõtmetele näeb see välja elegantsem. Funktsioonide juhtimise sisemine loogika on samuti erinev. Selle asemel, et sundida juhile puutetundliku ekraani poleeritud maailma, pakub mudel kõike kõigile. Näiteks saab navigeerimissihtkohti sisestada mitte ainult iDrive'i kontrolleri mugavalt paikneval 10,3-tollisel puutetundlikul ekraanil või puuteplaadil, vaid ka pöörates ja vajutades või kasutades hääljuhiseid.

Kui soovite olla ka dirigent, saate helitugevuse reguleerimiseks kasutada sõrmeliigutusi. Lisaks on kogu infotainment-süsteem natuke teravam. Tõsi, juhtimisteavet esitatakse armatuurlaual ka digitaalsel kujul, kuid siiski ei suuda "viis" pakkuda nii palju kuvamisvõimalusi ja nii suurt eraldusvõimet kui A6 lisavarustuses olev Virtual Cockpit.

Ehkki luksusliin (4150 eurot) mahutab mugavalt kõiki reisijaid standardses nahksisustusse, istuvad esiistmed mugavatel istmetel 2290 euro väärtuses ning tehases paigaldatud sisemõõtmed lubavad veelgi rohkem ruumi kui A6-l, pole aistingud samad, eriti tagaosas. ... Kui juht on üle 1,85 m pikk, surutakse juhi taga olev jalaruum kompaktse klassi tasemele. Kvaliteedi ja materjalide osas pole BMW mudel Audi esindajaga päris võrdne.

Selle asemel pole kolm seljatuge mitte ainult standardvarustuses (A400-l 6 eurot), vaid need saab ka pakiruumist välja voltida. Lisatasu eest tõstetakse väikesi katusepaneele elektriliselt, vabastades täielikult 530 liitrit lasti, mis on mõlemal sõidukil sama. "Viiel" on aga õigus laadida veel 106 kg.

Rasked ärilimusiinid

Kust see eelis tuleneb, saate skaalal silmapilk öelda, sest test BMW kaalub täispaagiga 1838 kg, mis on ligi 200 kg vähem kui Audi mudelil. Ja just neid raskusi tuntakse A6-s peamiselt liikumisel. Tõsi, insenerid häälestasid selle sihilikult väledamale käitumisele ning prooviautol on integreeritud tagasilla juhtimissüsteem pluss sportlik diferentsiaal (vaid 3400 eurot), kuid see kõik ei saa varjata ärilimusiini tegelikku kaalu.

Jah, see pöörab väga spontaanselt ja linnas manööverdades tundub see peaaegu sama manööverdatav kui A3-l. Kõrvalteel ei ole A6 aga kaugeltki nii täpne kui A6; see langeb kurvides kiiresti (ohutusse) alajuhitavusse või põikab kiiresti suunda vahetades tahapoole. Igal juhul peab inimene mõnda aega A2000-le häälestuma. Karmidel teedel neelab valikuline õhkvedrustus (20 eurot) pikki laineid väga vaikselt, kuid kombineerituna XNUMX-tolliste ratastega tungivad lühikesed liigendid sõitjate jaoks palju paremini.

Viis suudab selle probleemiga paremini toime tulla 1090 euro suuruse adaptiivse šassii ja standardsete 18-tolliste kõrgete velgedega rehvidega; siin on peaaegu kõik kõnniteed "joondatud". Lisaks on Münchenist pärit autos juht kesksem kuju, mille tagab ülimalt informatiivne roolisüsteem ja tasakaalustatud reas kuus silindriga mootor. 620 Newton meetri pöörlemiseks vajab see madalamaid pöördeid. Lisaks lülitab lisavarustuses olev spordiautomaatkäigukast (250 eurot) sõidurežiimist olenemata kaheksa käiku mitte ainult jõulisemalt, vaid ka ilma muhkudeta, nii et te ei tunne kunagi vajadust sekkuda. Seevastu Audi kaheksakäiguline pöördemomendi muunduriga automaatkäigukast võimaldab teinekord pikki mõttepausi ja väljumisel selgelt väljendunud nõrkust, kuna see on selgelt ette nähtud säästlikumaks sõiduks.

Selles osas aitab esiteks seda pardal olev 48 V elektrisüsteem, mis kasutab oma väikest energiat mootori väljalülitamiseks, kui kiirusel 55–160 laskumisel pole energiat vaja. Ja teiseks vibreerib gaasipedaal juhi jalgu kiirusepiirangu lähenemisest ja piisab lihtsalt inertsist kiirendamata liikumiseks. Neid jõupingutusi premeeriti katse keskmise kuluga 7,8 l / 100 km, kuid kergem BMW kulutab ka ilma selliste kohandusteta 0,3 liitrit vähem.

Audi juhiabid jätavad segase mulje. Selle asemel, et libiseda kiirteel vaikselt ja täieliku toega ning sekkuda peaaegu märkamatult nagu Viis, näeb A6 oma esimesel maastikusõidul närviline välja nagu algaja juht. Sõidurea hoidmise abivahend reguleerib rooli asendit pidevalt, muudab teekattemärgi äratundmise keeruliseks ning vahemaa reguleerimisega püsikiirusehoidja reageerib muutuvatele liiklussituatsioonidele mõnikord hilja.

Üldiselt pakub 5. seeria tasakaalustatumat ja veelgi odavamat üldpaketti, muutes aristokraatlikust A6-st teise võitja.

Tekst: Clemens Hirschfeld

Foto: Hans-Dieter Zeufert

Lisa kommentaar