Proovisõit Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: revolutsioon ja karjäär

Kolm tormilise 1968. aasta tormilise last, kes tormasid tippu.

Nad katkestavad halastamatult sidemeid oma gildi miljööga - rustikaalse diisli asemel kuuesilindriline staar, kääbus Prinzi asemel avangardlimusiin, kahetaktiliste pere teise järeltulija asemel sportlik mugavusklass. Revolutsioonid, nagu teate, saavad alguse otse tänavalt.

Ta oli mässaja, tõeline 68-aastane laps, kodanikuallumatuse sümbol. Tema lihtne elegantne, heade proportsioonide ja sirgjoonelise itaalialiku kergusega figuur võitis põhjapoolse tehnokraadi. "Ilus auto, väga ilus auto," ütles suur, muidu sitke mees peaaegu transis, kui ta aeglaselt mööda kardina taha peidetud plastiliinist mudelit 1:1 mõõtkavas ümber kõndis.

Audi 100: soovimatu laps

Enne seda oli VW tegevjuht Heinrich Nordhof kavatsenud viia lõpule nn keskmise rõhuga mootoritega väikese Audi mudeliseeria (60 - Super 90) tootmise, et muuta 1965. aastal Daimleri poolt ostetud Ingolstadtis asuv Auto Union. Benz tavalisse kilpkonnafarmi. Kriisist raputatud tehase võimsuse maksimeerimiseks veeres selle koosteliinidelt maha 300 Volkswageni autot päevas.

Seoses nende plaanidega keelas Nordhof Audi peadisainer Ludwig Krausil ja tema meeskonnal igasuguse tegevuse uue mudeli väljatöötamiseks. See osutus Krausi loomingulise olemuse jaoks väljakannatamatuks ja ta jätkas tööd salaja. Tema oli ju see mees, kes muutis DKW F 102-st läbi hiilgava improvisatsiooni oma aja kohta veel hea auto, esimese neljasilindrilise mootoriga Audi. Mootori tõi "käsipagasina" tema endine tööandja Daimler-Benz, raske 1,7-liitrine bbw koodnimega Mexico, mida oma kõrge surveastme 11,2:1 tõttu peeti omavaheliseks ristumiseks. poolik bensiin. , pooldiisel.

Aastaid tagasi Mercedese hõbenooled disaininud Krausi jaoks oli autodisain tõeline kirg. Tulise palvega veenis ta Nordhofi ja Audi Leadingu juhti uue atraktiivse väikeseeriaauto väljavaatest, mis täidaks Opel-Fordi ja BMW-Mercedese vahelise turuniši: „See saab olema sportlik, kuid samas. mugav, elegantne ja ruumikas. Täiuslikuma detaili ja hoolikama tööga Opel või Ford. Võimsus- ja varustustasemeid on kolm 80-100 hj. Võiksime isegi kupee peale mõelda,” unistas tehnoloogiast kirglik insener.

Audi 100 - "Mercedes asetäitjatele"

Kui uus suur auto 1969. aasta Genfi autonäitusel lõpuks oma esmaesitlust tähistas, väitis käputäis kriitikuid pilkavalt, et tegemist on Mercedesega. Karm moniker "Mercedes juhtide asetäitjatele" levis kiiresti. Ludwig Krauss ei eitanud kunagi oma kuulumist Stuttgarti kooli. Aastal 1963 liitus ta pärast 26 aastat Daimler-Benzis töötanud Auto Unioniga ja kandis juba veres nii kolmeotsa tähega autode ametlikku esteetikat kui ka Mercedese tüüpilist konstruktiivset hoolt iga detaili eest. Tänaseks on esimene Audi 100 juba pikka aega välja tulnud W 114/115 seeriast, mida tavaliselt nimetatakse lineaarseks kaheksaks (/ 8). Meie võrdluses sisalduv Delfti sinine 100 LS näitab uhkusega oma tehnilist sõltumatust. 1969. aasta sügisel kasutusele võetud kaheukseline versioon rõhutab selle joonte muljetavaldavat elegantsi.

Nüüd tumeroheline Mercedes 230 seisab Ingolstadti mudeli kõrval rahulikult. See näeb välja massiivsem, kuid pakub ka rohkem soliidsust kui muretu moodne Audi stiil, mis on ka oluliselt aerodünaamilisem. Audi 100 puhul näitab tootja voolutegurit Cx 0,38; oluliselt ekstreemsema NSU Ro 80-ga pole see väärtus palju parem (0,36).

Audi nägu on sõbralik, peaaegu naeratav. Hoolimata asjaolust, et ta kannab uhkelt nelja rõngast keset radiaatorivõret, ei austa auto traditsioone nii palju kui Mercedese mudel, mis näeb välja igast küljest lahe ja tõsine. Sügavalt hinges, kusagil oma nelja peamise laagriga tasase kuuesilindrilise mootori sisimas, on ta ka revolutsiooniline ning disaini ja arhitektuuri "uue objektiivsuse" esindaja. Just parlamendiväliste tänavaväljaastumiste aastal 1968 valitses see stiil Mercedeses lõpuks, asendades uimastatud limusiinide luksusliku barokse hiilguse, mis hirmutas paljusid selle tavakülalisi.

Revolutsioonilised tehnilised lahendused – "standard keskklassi ülemises segmendis".

Tehniliselt on aga Audi 100 LS Mercedesest maksimaalselt vabastatud. Esivedu on Auto Unioni jaoks sama traditsiooniline kui leidlikult lihtne tagatelje torsioonvarda vedrustus. Koos moodsate koaksiaalselt ühendatud vedrude ja ees olevate amortisaatoritega (näiteks MacPhersoni tugi) on Kraus ja tema meeskond loonud šassii, mis ühendab pika vedrustuse mugavuse hea teepidavusega.

Hiljem, 1974. aasta muudetud versioonis, annab koaksiaalvedrude ja amortisaatoritega tagavedrustus autole isegi sportlikke omadusi. Samal aastal läbi viidud auto mootorsõidukite ja spordi võrdleva testi kohaselt on mudel "liikluse ohutuse mõõdupuu ülemises keskmises segmendis".

Isegi originaal Audi 100 keskmise survega mootor ei näe enam välja nagu tema ise. 1973. aasta Delfti sinises LS-is töötab see ühtlaselt ja summuti juurest tuleb sügav, meeldivalt kokkuvolditud meloodia. Kompressioonisuhte järjestikuse vähendamise korral väärtusele 10,2 ja 9,7: 1 kadus ka töötlemata müra.

Kuid silindripeas töötava segu intensiivse keerlemise tõttu ristvooluga jääb mootor vastavalt konstruktsioonipõhimõttele ökonoomseks ja arendab võimsat tõukejõudu vahekiirenduseks alates 2000 p / min. Volkswageni väljatöötatud kolmekäiguline automaatkäigukast säilitab õhuklappide ja madalama nukkvõlliga neljasilindrilise mootori loomuliku temperatuuri ja suure pöörete arvu. Selgema gaasivoolu korral lülitub see sisse meeldiva viivitusega.

"Line-eight" - pehme provokaator uue šassiiga

Raske ja kohmaka 230.6 Automatic on raske järgida kerget ja väledat Audi 100. Selle massiivne kuus, mis "Pagodas" (230 SL) kõlab üsna pingeliselt, jääb siin alati vaoshoituks ja sosistab vaikselt Mercedesele omaseid intonatsioone. Sportlikke omadusi pole – vaatamata ülalolevale nukkvõllile.

Kuuesilindrilise mootori liitrine võimsus on üsna tagasihoidlik, seega on selle eluiga pikk. Mootor sobib hästi suure ja sujuvalt sõitva suure raske sõidukiga ning isegi lühikese jalutuskäigu kaugusel linnas annab juhile tunde, et ta on pikka aega teel olnud. Igast reisist saab teekond. See on selle erakordselt rikkalikult varustatud 230 tugevus, millel on lisaks automaatsele katuseluukile ja elektrilisele katuseluukile eesmised aknad, toonitud klaasid ja roolivõimendi. Muljetavaldav pole mitte ainult arvukus, vaid ka esituse kvaliteet. Tõsi, Audi sisemusest kiirgab rohkem soojust ja hubasust, kuid õhuke puitspoon näeb välja sama mööduv kui hea kontuuri ja sametise polsterdusega istmete süütu bambusvärv.

Tegelikult on W 114 ka provokaator, kuigi leebemal kujul. Šassii stiili ja tehnoloogia poolest on see uue ajastu kehastus – hüvastijätt võnkuva tagasillaga ja nelja ketaspidurite otsustava kasutuselevõtuga. Tänu sellele ei jää Daimler-Benz enam tee dünaamika osas maha, vaid läheneb BMW standardile kallutustugiga tagasilla osas, kus varbavahe ja rataste kalle on alati eeskujulikud.

Kergesti kontrollitav kurvikäitumine, veojõu piirilähedane, ilma terava söögikaldumuseta ja stabiilne sõidusuund suurel kiirusel tugeva pidurdamise korral muudavad "Lineaarse Kaheksa" paremaks kui isegi tolleaegse S-klassi. Ükski võrreldud 1968. aasta mudelist ei seisa tee peal nii rahulikult, raske ja tiheda vedruga. Kaks esiveolist autot on närvilisemad, kuid väledamad.

Ro 80 - tuleviku auto

See kehtib eriti banaanikollase NSU Ro 80 kohta, mis oma käitlemises edestab oma keerulist šassii, mis koosneb MacPhersoni tugipostist esivedrustusest ja kallutatud tagateljest. Siin on ülioluline lapselik kergus, paindlikkus ja kurvide kiirus, mis on ajendatud hammasratta ja hammasrattaga ZF otsejuhtimissüsteemist. Pidurid on ka luuletus. Oma tehniliste ambitsioonidega meenutab Ro 80 Porsche 911. Kas see on juhus, et mõlemal autol on Fuchsi valuveljed? Ja kas see kollane ja oranž sobivad mõlemaga hästi?

Kuid kogu lugupidamise juures, kallid Wankeli mootori sõbrad, peame tõde tunnistama, isegi kui see teile haiget teeb. Lõppude lõpuks ei ole NSU Ro 80 tänapäevalgi nii enesekindel kui revolutsiooniline rootormootor, vaid funktsionaalne-esteetiline kuju ja hea teetunnetusega keerukas šassii. Armastada saab ainult võimsat mootorit, eriti kui olete varem sõitnud BMW 2500-ga. Kõrge helisev heli meenutab mõnevõrra kolmesilindrilist kahetaktilist seadet. Meid võib lohutada see, et ilma kompaktse mootorita poleks tollaseid äärmuslikke vorme üldse loodud.

Kolmekäiguline, poolautomaatne ja poolautomaatne käigukast tagab sujuva sõidukogemuse igal ajal. See pole aga sugugi sobilik neile, kes on huvitatud suurtest pööretest ja sama nõrgad kui pöördemoment, Wankeli mootor, mis muutub nobedaks vaid viie käiguga.

Ro 80-le ei meeldi suurlinnas liiklus. Suure auto aeglane kiirendus, mille puhul mängib siin rolli ka võimsus 115 hj. ei saa nimetada piisavaks. Tema pärusmaa on kiirtee, mis kihutab rahulikult ja ilma vibratsioonita, kui spidomeeter näitab 160. Siin saab habras ja käigukastiga kokkusobimatu Wankel ühtäkki armastatud sõbraks.

Sõbraks saavad kolm erinevat tegelast

Lai rada ja pikk teljevahe aitavad Ro 80-l teel hästi püsida. Tänu voolujoonelisele kujule on auto rahul 12 liitriga 100 km kohta ning KKM 612 sildiga mootor laulab lugu imelisest uuest maailmast ja Wankeli üllatavalt keerukast lihtsusest. Selle ekstsentriline rootor pöörleb trohoidil ja muudab justkui võluväel pidevalt ruumi kambris, mille tulemuseks on neljataktiline töövoog. Puuduvad üles- ja allalöögid, mis tuleb ümber pöörata pöördliikumiseks.

NSU Ro 80 sisemuses on lahedad, peaaegu karmid funktsionaalsused. See sobib auto avangardse iseloomuga, kuigi soovinuks veidi rohkem luksust. Must polster pärineb Audi 100 GL-lt ning näeb uues keskkonnas jätkuvalt soliidne ja katsudes meeldiv välja. Kuid Ro 80 ei ole selline emotsionaalne auto, millesse pugeda – seda võetakse liiga tõsiselt. Ka korralik Mercedes 230 selleks otstarbeks ei sobiks.

Mulle on kõige südamelähedasem sõbralik Audi 100. Ilma selle autota – valudes sündinud, igavesti alahinnatud ja vaieldamatu kingitusega – poleks täna Audit üldse olemas. Välja arvatud luksusliku Volkswageni mudeli nimi.

TEHNIKAANDMED

Audi 100 LS (mudel F 104), tootja 1973 g.

MOOTOR Mudel Z Z, vesijahutusega neljasilindriline reasmootor, ristvooluga alumiiniumist silindripea, hall malmist plokk, viie põhilaagriga väntvõll, ühepoolne nukkvõll (juhitav kahepoolse kettiga), nihkeklapid, tõstukid ja nooled , nõgusa otsmikuga kolvid, (Chironi põhimõttel) maht 1760 cm3 (auk x käik 81,5 x 84,4 mm), 100 hj kiirusel 5500 p / min, max. 153 Nm pöördemoment @ 3200 p / min, survetegur 9,7: 1, üks Solex 32/35 TDID kaheastmeline vertikaalse vooluga karburaator, süütepool, 4 L mootoriõli.

VÕIMU EDASTAMINE. Esivedu koos mootoriga esisilla ees ja käigukast selle taga, neljakäiguline manuaalkäigukast (Porsche sync), valikuline pöördemomendi muunduriga kolmekäiguline automaatkäigukast (tootja VW).

KERE JA TÕSTE Isekandev ülimetallist kere, esisild koaksiaalselt ühendatud vedrude ja amortisaatoritega (MacPhersoni tugipost) ja kaks kolmnurkset tugiposti, stabilisaator, jäik tagumine toru telg, pikisuunalised tugipostid, torsioonvedru ja hammasrihviga pöördvarda rooliraam, esiketas, tagumised trummelpidurid, kettad 4,5 J x 14, rehvid 165 SR 14.

MÕÕTMED JA KAAL Pikkus 4625 mm, laius 1729 mm, kõrgus 1421 mm, eesmine / tagumine rööbe 1420/1425 mm, teljevahe 2675 mm, netokaal 1100 kg, paak 58 l.

DÜNAAMILISED OMADUSED JA KULUD Maks. kiirus 170 km / h, 0-100 km / h 12,5 sekundiga, kütusekulu (bensiin 95) 11,8 l / 100 km.

Toodangu kuupäev ja tüübid Audi 100, (mudel 104 (C1) 1968–1976, 827 474 näidet, millest 30 687 kupee.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

MOOTOR Mudel M 180, vesijahutusega silindriline kuuesilindriline mootor, kergsulamist silindripea, hall malmist plokk, nelja põhilaagriga väntvõll, üks nukkvõll (juhitav kahepoolse kettiga), paralleelsed vedruklapid kiikvarrude maht 2292 cm3 (auk x käik 86,5 x 78,5 mm), 120 hj kiirusel 5400 p / min, maksimaalne pöördemoment 182 Nm kiirusel 3600 p / min, survesuhe 9: 1, kaks Zenith 35/40 INAT kaheastmelist vertikaalse vooluga karburaatorit, süütepool, 5,5 l mootoriõli.

POWER GEAR Tagavedu, 4-käiguline manuaalkäigukast, valikuline 5-käiguline käigukast või 4-käiguline automaatkäigukast koos hüdraulilise siduriga.

KERE JA TÕSTE Isekandev täismetallist kere, kere külge keevitatud raami- ja põhiprofiilid, esisild topelt-õõtshoobade ja vedrudega, kummist täiendavad elastsed elemendid, stabilisaator, tagumine diagonaalne pöördtelg, kaldvedrude elastsed elemendid, stabilisaator, kuulkruviga juht käigukast, täiendav roolivõimendi, neljarattalised ketaspidurid, 5,5J x 14 rattad, 175 SR 14 rehvid.

MÕÕTMED JA KAAL Pikkus 4680 mm, laius 1770 mm, kõrgus 1440 mm, eesmine / tagumine rööbe 1448/1440 mm, teljevahe 2750 mm, netokaal 1405 kg, paak 65 l.

DÜNAAMILISED OMADUSED JA KULUD Maks. kiirus 175 km / h, 0-100 km / h 13,2 sekundiga, kütusekulu (bensiin 95) 14 l / 100 km.

TOOTMISE KUUPÄEV JA RINGLUSED Mudelivalik W 114/115, 200 D kuni 280 E, 1967–1976, 1 eksemplari, millest 840 ja 753/230 - 230 eksemplari.

NSU Ro 80, tootja 1975 aasta

Mootor Mudel NSU / Wankel KKM 612, Wankeli kaherootoriline mootor vesijahutuse ja perifeerse imemisega, neljataktiline töötsükkel, hallmalmist korpus, hõlbustatud kattega trohoidkamber, ferrootilised tihendusplaadid, 2 x 497 cm3, 115 HP kambrid. alates. kiirusel 5500 pööret minutis, maksimaalne pöördemoment 158 ​​Nm 4000 pööret minutis, sunnitud tsirkulatsiooni määrimissüsteem, 6,8 liitrit mootoriõli, 3,6 liitrit vahetatavat mahtu, doseerimispump töökaodega täiendavaks määrimiseks. Automaatse käivitumisega Solex 35 DDIC vertikaalse vooluga kahekambriline karburaator, kõrgepinge türistorisüütega, kummalgi korpusel üks süüteküünal, heitgaaside puhastamine õhupumba ja põlemiskambriga, ühe toruga väljalaskesüsteem.

JÕUÜLEKANNE Esivedu, selektiivautomaatkäigukast - kolmekäiguline manuaalkäigukast, automaatne üheplaadi kuivsidur ja pöördemomendi muundur.

KERE JA TÕSTE Isekandev üliterasest kere, esisild koaksiaalselt ühendatud vedrude ja amortisaatoritega (MacPhersoni tugitüüp), põiktoed, stabilisaator, kallutatav tagasild, vedrud, kummist elastne lisatugi ja rool, kaks hüdraulilist pidurisüsteemi nelja ketaspiduriga , pidurijõuregulaator, rattad 5J x 14, rehvid 175 hj neliteist.

MÕÕTMED JA KAAL Pikkus 4780 mm, laius 1760 mm, kõrgus 1410 mm, eesmine / tagumine rööbe 1480/1434 mm, teljevahe 2860 mm, netokaal 1270 kg, paak 83 l.

DÜNAAMILISED OMADUSED JA KULUD Maks. kiirus 180 km / h, 0-100 km / h 14 sekundiga, kütusekulu (bensiin 92) 16 l / 100 km.

TOOTMISTÄHTAEG JA TIRJELDUS NSU Ro 80 - 1967-1977, kokku 37 398 eksemplari.