Proovisõit Lexus GS F
 

Euroopa seaduste seisukohalt on Lexus GS F auto, mida pole olemas. Test Lexus GS F-l on punane, see tähendab ajutised Euroopa numbrid, mis annavad väga piiratud õigused - midagi sellist nagu kodumaised "transiidid", kuid ilma registreerimisõiguseta. "Autod pole sertifitseeritud," ütleb korraldaja. "Nii et palun kirjutage siia ajutisele loale." Nüüd jääb teoreetiliselt ainult rahulikult Madridi kesklinnast Jarama võidusõidurajale jõudmiseks, kuhu saab sõita südamest. Kuid seda tuleb teha nii kiiresti kui võimalik: ega võistlejaks kuulutatud autot ei saa linn pikka aega piinata. BMW M5 ja näeb üsna kuri välja, pole ka selle juht.

BMW five on jaapanlaste jaoks kuulus fetiš. Mõni aasta tagasi, tutvustades praeguse põlvkonna GS sedaani, räägiti parima poole püüdlemisest: kui "muusika", siis Mark Levinson, kui sõiduomadused, siis mitte halvem kui 5. seeria. Autohelisüsteemi seitseteist kõlarit koguvõimsusega 835 vatti kõlavad tõeliselt lahedalt, kuid sõiduga see nii selgelt välja ei tulnud. Oli ilmne, et GS-i häälestati ja õpetati hoolikalt, kuid sedaan, nagu teisedki Lexuse autod, püsis peamiselt mugav ja mitte juht.

Proovisõit Lexus GS F



Jõuvahekord ei muutunud ja suvine värskendus, misjärel GS hakkas veelgi keerulisem välja nägema. Kuid M5 turu rakendus tuli välja tõeliselt kindel: 500 hj võimsusega GXNUMX, tugeva mehhatroonikaga spordiveermik ja kogu sobiv seos olid tihedalt maha löödud, ilusti kokku rullitud ja kliendile heledas läikivas pakendis serveeritud. Vale radiaatorivõre lõualuu, nagu oleks nähtamatu vedruga keskelt pingutatud, tundub isegi sedaanil baasil sedaan murettekitavalt suur ning GS F versioonis ilma liigse kroomita ja külgmiste õhuvõtuavadega aukudega näeb see välja väga jõhker. Kohe - kõige keerulisem mitmetahuline optika, millel on eraldi sõidutulede puugid, rõhutades teravate joonte kurjust, millest sedaan on nüüd ninast sabani kootud.



Praegune GS oma teravate servade ja järskude jooneüleminekutega tundub üldiselt väga pretensioonikas, ehkki paistab, et detaile on kohati liiga palju. Kuid interjööris, vastupidi, nad ei sekku üldse. Pealegi on F-versioonil oma eripära: kompimispinnad on viimistletud Alcantaras, paneelid - süsinikusisaldusega, pedaalid on alumiiniumist ja rool on spetsiaalse väikese läbimõõduga. Sportlikud esiistmed sarnanevad meeleheitlikult "ämbritega" Porsche Panamera. Siinne saatjaskond on see, mida vajate, kuid mõõdukalt - rõhuva sportlikkuse tunne, mis sunnib teid igal sammul proovile panema, pole Lexus GS F-s isegi jälgegi.

 
🚀Lisateave teema kohta:
  Proovisõit Lexus LS, BMW 7 ja Audi A8. Palgasõdurid

On vaid selgusetu, miks disaineritele ei meeldinud väljalasketorude rööpkülikud, mis sobiksid suurepäraselt uude kujutisse, kuid nende asemel on GS F-l mõlemal küljel kaks ümmargust väljalasketoru - veel üks eripära neile, kes seda ei näinud toonitud tuled ja spoiler pakiruumi kaanel ... Lõpuks paistavad rattaketaste kodarate palise tagant ilmtingimata oranži värvi tohutud pidurisadulad täiesti tagasihoidlikud, hoolimata kere värvist. Kogu GS F saab värvida ligikaudu sama eksootilise värviga, kui muidugi saab tulevane omanik aru, mida ja miks ta teeb. Punakarvaline GS F šokeerib veelgi ja jääb parklas esimesena silma.

Proovisõit Lexus GS F



Heitgaasi "kaheksa" mühiseb vaikselt, kuid põhjalikult, töötledes atmosfäärilise V8 kohina madalaks sageduseks. Lexus GS F - viimane kiiretest ärisedaanidest, mis on varustatud turbomootori asemel võimsa õhusõiduga (arvestamata tavalist 408 hobujõudu Infiniti Q70), kuid ta hoiab ümbritsevate inimeste rahu väga usinalt. Välja arvatud see, et mootor haukub käivitamisel kõvasti, kuid tavalises sõidurežiimis, kui peate rahulikult linna ummikutest läbi liikuma, käitub sedaan väga väärikalt. Profileeritud istmete embus ei tundu pealetükkiv ja vedrustus on raevukas. Ligi 500 hj laadimisega autole. Lexus GS F on üllatavalt kuulekas ja läbi Hispaania pealinna kitsaste tunnelite kõnnib nende ootamatute pöörete ja harudega ilma pingeta mis tahes rütmis.



Linnas pole režiimide Eco, Normal ja Sport S vahel valimine praktiliselt seda väärt - esimene muudab auto liiga infantiilseks, asendades instrumendid pseudo-keskkonnasõbralike graffititega ja teine ​​hoiab tahhomeetri nõela kõrgetel pööretel. tsooni kogu aeg ja muudab gaasipedaali pehmemaks silitama. "Normaalsetes" reaktsioonides on masinad rahulikud, arusaadavad ja oodatud. Samuti on olemas tinglikult ekstreemne Sport S +, kuid seda tuleks raja jaoks üldse hoida, vastasel juhul hakkab auto näitama täiesti sobimatut temperamenti.

 
Proovisõit Lexus GS F



Alustate eksperimente väljaspool linna, kus piirid on pehmemad ja liiklus hõredam. Režiimipesur paremale - ja tahhomeeter muutub heledamaks, mootori heli valjemaks ja kast hüppab ühe või kahe astme võrra alla. Väljastpoolt ei muutu tegelikult midagi ja heitgaaside heli jääb mootori pöörlemiskiirusele kohandatud. Salongi helitausta moodustab seesama Mark Levinson või õigemini eraldi kõlarid, mis edastavad sissepoole segu mootori helist ja heitgaaside kohinast. Seda tehakse nii hästi, et esialgu ei tea te isegi selle sümpoosioni kohalolekust, nautides V-kujulise "kaheksa" klassikaliselt edastatud häält.

Dünaamika sobib: viieliitrine mootor kiirendab kahetonnist sedaani tihedalt ja põhjalikult, kuid Baieri turbomootorite teravus selles puudub. Kuigi tagasilöök on peaaegu momentaalne ja 8-käigulist "automaatset" ei vahetata järjekordselt käiguvahetuse vastu. GS F säilitab oma kindluse ja kindluse ka spordirežiimides, kui gaasikäik muutub pistoda-teravaks ja rool on täis kindlat, ehkki pisut ebaloomulikku pingutust. Sellistes režiimides saate aru, et GS F-vedrustus on tõesti "üles pumbatud" - ei mingeid ohkeid ja ebavajalikke liigutusi muhkudel. Kiirel sedaanil pole elektrooniliselt juhitavaid amortisaatoreid isegi lisatasu eest, seega ei mõjuta režiimide vahetamine nende tööd kuidagi - GS F näib üheski neist maha löödud. Rool tundub kurvides kena ja õige, kuid ühendus ratastega jääb pisut meelevaldseks. Kuid ka pinget pole - sedaan võtab teesilmuste kaared liikuma, koormamata juhti autoga kaklusega.

🚀Lisateave teema kohta:
  Toyota Land Cruiser 150: karm iseloom



Ainus endisel Jarama Race’il sõitmiseks sobiv režiim oli Sport S +. Siit GS F tõesti avanes: rool sai täpseks ja selgeks, gaas oli karm ja pidurid haaravad. Lexus ei paku süsinikkiudu isegi lisatasu eest, kuid ka tavalised hoiavad kõvasti kinni. Igatahes ei näidanud nad peaaegu neljakilomeetrisel ringil seitsmel kiirel ringil väsimuse märke. Kõige pikemal sirgel suudab Lexus GS F kiiruse ületada 200 km / h ja tasakaalustada kõrval istuva instruktori, kuid pidurdab enne 180 kraadi keeramist lihtsalt ja ilma nähtava pingeta. Rooli pööramine, trajektoorile sisenemine, gaas - ja väikese libisemisega, stabiliseerimissüsteemi poolt ettevaatlikult kustutatud, laseb sedaan järgmisele kurvile.

Proovisõit Lexus GS F



Põhimõtteliselt võib stabiliseerimissüsteemi õigusi tõsiselt piirata, kuid kuival pinnal on selle abist tõenäoliselt kasu. Libisemise vältimiseks on vaja trajektoorid täpselt kirjutada, kuid isegi juhendaja käes keerutas "aspireeritava" titaanne tõukejõud kergesti rattaid, sundides armatuurlaual asuvat veojõukontrolli lampi hüsteeriliselt vilkuma. Sport-režiimis võimaldab stabiliseerimissüsteem juhil palju ja kui valitakse Experdi algoritm, siis veelgi enam: see lülitab veojõukontrolli välja ja laseb tagateljel põhjalikult libiseda, kuna selliste harjutuste jaoks on veojõudu palju. Nii palju, et juhendaja soovitab nurga alt väljumisel libisemise vältimiseks võtta teise asemel isegi kolmanda käiguga väga tihedad kurvid.

Auto iseloomu saate muuta muul viisil - sõltuvalt sellest, milline tagumise diferentsiaali režiimidest on aktiivne, näitab see enam-vähem rooli. Kui tavarežiimis käitub GS F üsna neutraalselt, siis Track-is hakkab see tagatelge hoolimatult puksima. Ja aktiivsem slaalom, millega sedaan läheb kergemini libisemisse ega takista ootamatut tagasilla libisemist, tundub rajal juba üleliigne - seda on tõesti õige kasutada ainult spetsiaalsete harjutuste või triivi jaoks.

🚀Lisateave teema kohta:
  BMW uute ideedega suurema efektiivsuse saavutamiseks



Aktiivne tagumine diferentsiaal on BMW-le veel üks noogutamine. Struktuuriliselt sarnased muutuva tõukejõu vektoriga käigukastid on Baieri nelikveolistele sõidukitele juba ammu paigaldatud: iga teljevõlli planeetilised hammasrattad on ühendatud mitmeplaadiliste siduritega, mis on kinnitatud elektroonika juhtimisega. Arvuti saab iga ratta veojõudu kiiresti reguleerida ja erineval viisil, sõltuvalt valitud algoritmist. Lexus proovis seda süsteemi esimesena kaheukselisel RC F-l, kuid kui seal pakuti lisavarustusena aktiivset käigukasti, siis GS F-i ostjatel pole valikut - käigukast on vajalik. Võib-olla ka seetõttu, et raske V8 mootoriga on sedaan mõnes režiimis alajuhitav, mis tuleb kompenseerida. Või lihtsalt omaniku rõõmuks.

 
Proovisõit Lexus GS F



See näib olevat selline, nagu me alati soovisime, et Lexus oleks: tõeliselt kiire, tehnoloogiliselt arenenud ja sõidukvaliteedi seadete osas täisvereline. Kiire GS F on huvitav, uus ja valjuhäälselt välja kuulutatud - kui mitte BMW M5 konkurendina, siis vähemalt tippmudelina turu sellises maitsvas segmendis. Nii roheline tuli?

Mitte päris. Isegi massituru premium-klassi standardite järgi on GS F tõeline eksklusiiv. Ja sellepärast. Järgmise aasta müügi osas on ainult 200 autot ja enamik neist läheb Ameerika Ühendriikidesse, kus müük algab ametlikult kohe talve alguses. Sellise arvu autode väljamüümine töötab tõenäoliselt peaaegu iga hinnasildiga, mistõttu ei pruugi kiire sedaan Venemaale jõuda. Ja isegi kui see juhtub, pole see vaevalt palju odavam kui sama BMW M5. Lexuse GS F-i võiks RC F kupeena pakkuda 66 749 dollari eest, kuid küsimus on selles, kas esindus läheb mõne eksemplari nimel sertifitseerimisele. Nii et praegu on GS F auto, mida meie jaoks pole olemas. Tahaksin arvata, et see pole igavesti.



Ivan Ananiev

 

 

Sarnased artiklid
Põhiline » Proovisõidu » Proovisõit Lexus GS F

Lisa kommentaar