Proovisõit Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: ärge kartke unistada
Proovisõidu

Proovisõit Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: ärge kartke unistada

Proovisõit Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: ärge kartke unistada

Kahe kerge ja tugeva keskmootoriga sportlase duell

2016. aastal julges Porsche varustada 718 Caymani neljasilindrilise turbomootoriga. Renault, julges ta Alpine taaselustada. Väike, kerge ja manööverdatav sportauto on täiesti vastuolus uue aja trendidega.

Kui peame tagasi tulema Renault Alpine'i loo juurde, siis vaevalt nendel lehtedel midagi muud mahub. Nii hoiame oma nostalgilist ajarännakut ja räägime, mis siin ja praegu toimub.

Pöörame vasakule, päikeseküllasele mäenõlvale. Ja nagu oleks meile kõike pannil serveeritud - käänulise tee asfalt on soe ja kuiv ning just see kate tagab suurepärase veojõu.

Me vajame viimast. Pöörake aeglaselt, vahetage allapoole ja pöörake. Parema ratta vedrustus paindub kergelt, kere kohaneb ja auto järgib kurvi. Alpine muudab tee südameks ja igaviku hingamise tunneks.

Viimane nõuab selgitust. Tunne on sarnane hetkele, kui kiik jõuab ülemisse surnud punkti. Hetk, mis on täis sisukamat, intensiivsemat ja pikemat, milles aeg justkui peatub. Selgub, et sellist hetke saab kogeda sportauto roolis – peaasi, et tema nimi on Alpine. See on hetk, mil saavutate kaalutu neutraalsuse ja kui juht saab osa füüsilisest muutumisest staatilisest hõõrdumisest dünaamilisele. Siis, kui veo- ja survejõud segunevad ning kui Newtoni füüsikast saab kõikehõlmav nauding. Suure õnne hetk väikeses autos.

Võib-olla naeratavad matemaatikud, füüsikud ja isegi insenerid irooniliselt selliste hüpete üle füüsikast romantikani, eriti kui nad osalesid Porsche 718 Caymani loomises. Sest nende jaoks on soovitud efekt väiksem kui rõõm uksega ettepoole liikumisest ja rohkem tulemus. Nagu mõõdetud parameetrid tegelikult näitavad.

Loomulikult aitavad sellele kaasa adaptiivsed amortisaatorid (1428 €), iselukustuv tagumine diferentsiaal (1309 €) ja Sport Chrono pakett (2225 €), kuid kõige rohkem loeb Caymani olemus. Nende mõõtmiste järgi ületab see Alpine igati, kuigi mõnel on ainult üks idee. Kiiretes reavahetustes 146,1 vs 138,5 km/h. Slaalomis 69,7 vs 68,0 km/h. 4,8 vs 4,9 sekundit kiirendades 100 km/h 34 vs 34,8 meetrit peatudes 100 km/h Sama kehtib ka kahe auto kaalul mõõtmisel - 1442 kg vs 1109 kg.

333 kilogrammi liigset kaalu. Cayman on palju saavutanud alates selle asutamisest 2005. aastal, kui see oli veel midagi Porsche Alpine'i. Vilgas ja vilgas sõiduk, mis jõudis kõikjale, ületades ka kõige kitsamad kohad. Sellega asendas ta 911 Rubensi stiilis tagumise otsaga. Kõik, kelle jaoks Porsche oli sportauto sünonüüm, valisid Caymani (S) ja kõik, kes pidasid kaubamärki raketikandjaks, suundusid 911 poole.

Aastate jooksul on ajavaim Kaimanit määrinud. Ta mitte ainult ei võtnud kaalus juurde, vaid muutus nii suureks, et väike auto pääses rehvijälgede vahelt läbi. Mis aga Porschet tegelikult ei häiri.

Renault ’suhtumine asjadesse on selgelt erinev. Teil peab olema julgust reisijaid kitsastele istmetele suruda. Või visake konn maha, et säilitada sihvakas joon. Või deklareerige torso juhuslikud õõnsused. Kes väitis, et autotööstuse kasv oli pöördumatu?

Seljatoe reguleerimiseta

Jah, selles osas ei teinud Alpine arendamise eest vastutavad Renault Spordi inimesed järeleandmisi. Insenerid paigutasid kõik hoolikalt, et see paigal püsiks. Ja sugugi mitte nii nagu suuremahulise, ehkki sportauto puhul tavaks. Seega on Alpine'il klanitud, liimitud ja needitud alumiiniumkorpus, millel on Premiere Editionis kõike alates kliimaseadmest ja teabe- ja meelelahutussüsteemist kuni kahe istmepaneelini (seljatuge ei saa reguleerida).

Kui tahad sirgelt istuda, tuleb võtta mutrivõti ja sellega keha kinnitada, keerates seda ühe asendi ette – või kasutada võimalust tellida reguleeritavad istmed. Kes soovib üldiselt veelgi rohkem luksust, on parem valida Porsche mudel, sest selle saab üsna mugavalt varustada – ohtra kuiva auru vastu muidugi.

Asjaolu, et see muudab selle veelgi raskemaks, pole tegelikult oluline, arvestades asjaolu, et Cayman tundub A110-ga võrreldes igatahes üsna kindel. Võib-olla seepärast klammerdub 718 kindlalt asfaldi külge, liigub nagu rööpad ja lamab teena nagu laud. Kõik analoogiad, mis kõlavad klišeena.

Klišee, mida kasutate auto kirjeldamiseks, mis järgib stoiliselt kõikvõimalikke konfiguratsioone rajal ega lase end mingil juhul joosta. Adaptiivsed amortisaatorid, jäigem vedrustus ja roolisüsteem, mis filtreerib erinevaid häireid, aitavad tal muhke imada. Sellele lisandub šassii geomeetria erakordseks kurvis püsimiseks. Tagasikerimine? Sellist asja pole olemas. Ebapiisav annus? Jah, aga sellist kiirust ei saa tavalisel linnadevahelisel teel ette kujutada. Ja sellele, mis me saime ainult hipodroomil.

Teel julgustab kaimanimene alandavalt liikuma kiiremini, nagu ütleks sulle: "Sa oled liiga aeglane, võib-olla rohkemgi." Seal on sul raske jõuda sinnani, kus sa mitte ainult ei liigu kiiresti, vaid ka tunned, et liigud kiiresti.

Kahekohaline keskmootoriga mudel ei pöörle ümber kesktelje, ei toimi, tagaosa jääb rahulikuks ehk teisisõnu ei jõua sa igaviku hetkeni. Selle asemel sõidetakse samal ajal, kui läbitakse marsruut kiiresti ilma sündmusteta.

Võidusõidupiloodid armastavad seda tüüpi häälestamist, sest nad on puhtalt pilooditud ringidel alati rahulikud ja kiired. Seega, kui soovite oma kodurajal kiirkäike korduvalt taasesitada, võite valida Porsche mudeli.

Sellele stabiilsusele aitab kaasa ka neljasilindriline boksermootor, mis hoiab ära liigsed võimsusetõusu. Pärast turboboksist möödumist tõmbab kaheliitrine seade võimsalt ja ühtlaselt. Haagitav tagatelg suudab järjest pöördemomenti neelata, saades seitsmekäigulise PDK käigukastilt spetsiaalselt välja töötatud veojõuosad. Kahe siduriga käigukast ei suuda aga ajami harmooniat edasi anda. Ta tunneb end liigselt motiveerituna, sest isegi mugavuse režiimis lülitab ta sageli kaks, kolm ja isegi neli kraadi alla. Ja selleks pole vajadust, sest põhimõtteliselt piisab võimsaks vahekiirenduseks alati Newtoni meetritest. Midagi sarnast juhtub, kui peatute numbrimärgi ees ja sellesse sisse astudes teeb mootor äikesehääli pärast seda, kui käigukast on vahetanud teise käigu. Enne kui ta saab kõrgemale tagasi minna, peab mööduma veel vähemalt üks ebameeldiv hetk.

Selles osas on Alpine seitsmekäiguline käigukast vaiksem ja laseb A110 pöördemomendi lainel hõljuda. Kui tõmbate käiguvahetuse ajal rööbastee hooba rööbastee režiimis, lisab topeltsiduriga käigukast hästi läbimõeldud vahevõlliga saluuti. Üldiselt on Renault Sport andnud tuntud 1,8-liitrisele mootorile kindla hääle, mis muudab 718 Caymani poksimootori mõnevõrra mõttetult jõhkraks.

Äärmiselt alusetu

Nüüd 252 hj Selle hinna poolest ei tundu need eriti muljetavaldavad. Kuid kui neil on ees vaid 1109 kg pluss juht, muutub võimsuse ja kaalu suhe üsna muljetavaldavaks. Kõrvalmõjuks on sensatsiooniliselt väiksem kulu testis – 7,8 vs 9,6 l / 100 km. Nii sai Alpine'ist väga intelligentne auto. Veelgi enam, Premier Edition on nii hästi varustatud, et Cayman näeb sellega võrreldes välja alasti. Prantsuse mudel pakub kaheaastase garantii asemel kolmeaastast garantiid. Tegelikult on Renault Spordi inimesed näinud palju vaeva, et neljal mitte nii laial rattal saaksite nii mõistliku kui ka ebaintelligentse mudeli, mis tiirleb kurvides ja on loodud ainult sõidunaudinguks.

Viimane hõlmab küljele libisemist nii palju kui vaja. Selleks peab ta aktiveerima rajarežiimi ja deaktiveerima ESP. Sellisel roolirajal nagu Boxbergis, piisab kõigest sellest, et siseneda väikese ülikiirusega kurvi, oodata hetke, kuni kere ja teljekoormuse muutus tagumist kergendab. Ilma elektroonikarihmata hakkab see veidi pöörlema ​​ja seda saab väikese pöördemomendiga märkimisväärselt stabiliseerida ning täpset tagasiside juhtimissüsteemi abil saab nurka peenhäälestada.

Samuti on tähelepanuväärne, et isegi väikesel teel ei käitu A110 visalt, ei kaldu liiga palju ega ole dünaamiliste koormuste muutmisel isegi eriti arad. Selle veermikus on aga elu. Vedrustus töötab kogu aeg motiveeritult, analüüsib teekatet, teavitab veojõust ja rahustab teel olevaid laineid. A110 tekitab subjektiivse suure kiiruse tunde, samas kui Porsche mudel liigub kurvides nagu rööbastel ja jääb alati alla oma võimete. Muidugi võidab viimane oma perfektsionistliku utilitarismiga kvaliteetsektsioonis. Sellele aitavad kaasa isegi väiksemad sportauto kriteeriumid nagu ergonoomika, funktsionaalsus, turvasüsteemid ja multimeedia, mis annavad ka nende osa punktide eelisest.

Alpine'i vastus peitub hinnas: Premier Editionina on see saadaval 58 000 euro eest. Kui Porsche mudel on samamoodi varustatud, läheb see maksma vähemalt 67 000 eurot. Sellest piisab väikeseks sensatsiooniks – kuigi väikese vahega, edestab A110 Kaimanist.

HINDAMINE

1. Alpi

Sõidurõõm on siin kultus. Sellest iseenesest piisab, et valida Alpine. Mudel on ökonoomne ja hästi varustatud.

2. Porsche

Suurim dünaamika nii ilma piirideta kui ka rööbastel. Suurepärased pidurid. Liiga kallid tarvikud.

Tekst: Markus Peters

Foto: Hans-Dieter Zeufert

Lisa kommentaar