Proovisõit Alfa Romeo Giulia: missioon (võimatu)
Proovisõidu

Proovisõit Alfa Romeo Giulia: missioon (võimatu)

Alfa Romeo müüt on Itaalias elanud alates ALFA asutamisest Milanos (24. juuni 1910, anonüümne Lombarada Fabrica Automobili). Kuid viimastel aastatel on Alpha suures osas elanud müütidest mineviku eduka spordibrändi kohta, välja arvatud oma müüdi müümine. Sellest ajast peale, kui Milano Alfa Torino Fiati alla neelas, tundus kõigist lubadustest hoolimata tõenäolisem, et see läheb allamäge. Siis tuli 1997. aastal 156, mille valisime isegi järgmise aasta Euroopa aasta autoks. Õiglane. Kuid Milan ja Torino ei teadnud, kuidas temast edukat järeltulijat teha. Isegi pärast seda, kui Sergion Marchionne võttis Fiati juhtimise üle, võis avalikkus ainult lubadusi täita. Ta lubas ka Juliole.

Nad lõid Alpha jaoks uue juhtmeeskonna, mida juhib sakslane Harald Wester ning Julia esitlusel võttis sõna ka Philip Krieff. Prantslane kolis esmalt Michelinist Fiatisse ja juhtis seejärel kuni 2014. aasta jaanuarini Ferraris autode arendamise osakonda. Nii et tõeline mees on see, et ta hoolitses uue Giulia tehnilise poole eest. Tõenäoliselt kõige väärtuslikum, et Julia vahetaks "võimatu missioon" võimaliku vastu!

Kuid kõige olulisema osa, välimuse eest hoolitses Afe disainiosakond, mis asub endiselt Milanos. Uue Giulia disain õnnestus suurepäraselt. See on pärinud ka mõningaid perekondlikke näpunäiteid eelnevalt mainitud 156. Ümardatud kerevormidest õhkub edukalt dünaamilisust, mis on sellise auto puhul vaid üks vundament, pikk teljevahe võimaldab sobivat külgvaadet, Alfa kolmnurkne kilp on loomulikult kõige alus. Seni on välimus olnud kooskõlas sellega, mis on olnud Julia kohta teada alates tema mundri avalikustamisest möödunud suvel. Andmeleht oli aga uudishimu esimesel sõiduesitlusel. See on paigaldatud uuele platvormile, mis põhineb suurepärasel šassiil. Esi- ja tagavedrustus (ainult alumiiniumosad). Ees on topelt kolmnurksiinid ja taga mitmesuunaline telg, nii et see on piisavalt sportlik disain, mis annab Giuliale sobiva iseloomu. Kereosad on kombinatsioon klassikalisest ja kaasaegsest: väga tugev terasleht, alumiinium ja süsinikkiud. Seega ei saa kuni pooleteisetonnise autoga sõites mootorid liiga tugevasti koormata. Kõige võimsama, märgistatud Quadrifoglio (neljaleheline ristik) puhul lisandub muidugi veel paar kergest materjalist komponenti ning võimsustihedus on 2,9 kilogrammi “hobujõu” kohta. Süsinikkiust veovõll ja sportlik alumiiniumist tagasild on kõigi Giulia variantide komponendid.

Mis puudutab jõuallikat, siis praegu saame rääkida kahest juba saadaval olevast mootorist, kuid ka nendega on mõned lisaversioonid klientidele saadaval alles aja jooksul. Kõik mootorid on ümber konstrueeritud ja saavad kasu Ferrari ja Maserati teadmiste aarde kogutud tohutust kogemusest. Praegu on nad keskendunud mõningatele põhitõdedele, mis muudavad Giulio turule toomisel atraktiivseks. See tähendab, et turbodiisel on praegu alles 180 hobujõuga, kuid hiljem laieneb pakkumine 150 hobujõulisele (varsti) ja kahele teisele 136 hobujõulisele. "hobujõuga" või isegi 220 "hobusega" (viimast ilmselt järgmisel aastal). Alustuseks on saadaval 510 “hobujõu” ja manuaalkäigukastiga Quadrifoglio, peagi ka automaatversioon. Suvel on saadaval ka XNUMX-liitrise turboülelaaduriga bensiinimootori versioonid (turgudel, kus diislid on vähem olulised). Arvestades autotootjate praegusi probleeme heitgaaside varustamisega, on peaaegu kindel, et selektiivse katalüütilise töötlemise (karbamiidi lisamisega) edasise arendamise eest peab (ka) hoolitsema Alfa.

Proovisõiduks oli saadaval kaks versiooni, mõlemad kaheksakäigulise automaatkäigukastiga. Sõitsime turbodiiselmootoriga 180 "hobusega" Põhja -Piemonte teedel (Biela piirkonnas), mis esmamulje järgi on üsna sobivad, kuid nende koormus ei võimalda meil kõiki võimalusi testida. Kogemus on peaaegu suurepärane, nagu hoolitseb auto üldine disain, mootor (mida kuuleme ainult tühikäigul) ja kaheksakäiguline automaatkäigukast (kaks fikseeritud hooba rooli all). ... Vedrustus tuleb hästi toime erinevate teekatetega. DNA -nupp (dünaamilise, loomuliku ja täiustatud tõhususe tasemega) tagab suurepärase juhi meeleolu, kus me valime programmi, mis tagab meie sõidu lõdvestunud või sportlikuma elektroonilise toe. Sõiduasend on veenev, suuresti tänu tõeliselt hästi kohandatud roolisüsteemile, millel on tõhus (väga otsene) juhtimine.

Head muljet suurendab Quadrifogliaga sõitmine (FCA testirajal Baloccos). DNA lisasammuna on Race, kus see kõik on seatud "loomulikumaks" sõidukogemuseks – vähema elektroonilise toega üle viiesaja "ratturi" taltsutamiseks. Selle mootori jõhker võimsus on mõeldud eelkõige võidusõidurajal kasutamiseks, kui tahame "ristik" sõita tavateedel, on isegi säästuprogramm, mis lülitab aeg-ajalt välja kasvõi ühte tüüpi liuvälja.

Julia on uue FCA grupi jaoks kriitilise tähtsusega, kuna keskendub rohkem esmaklassilistele ja väärtuslikumatele mudelitele ja kaubamärkidele. Sellest annavad tunnistust ka investeeringud selle arendamisse, milleks eraldati miljard eurot. Loomulikult saavad nad tulemusi kasutada ka teiste arendamisel olevate Alfa mudelite puhul. Nüüdsest on Alfa Romeo kaubamärk saadaval kõigil suurematel maailmaturgudel. Euroopas jõuab Giulio müüki järk -järgult. Suurim müük algab kohe (Itaalias, avatud maja eelmisel maikuu nädalavahetusel). Saksamaal, Prantsusmaal, Hispaanias ja Hollandis juunis. Alfa siseneb aasta lõpus taas Ameerika turule ning järgmisest aastast rõõmustab uus Giulia ka hiinlasi. See on saadaval alates septembrist. Hinnad pole veel paika pandud, aga kui arvutada, kuidas need Euroopa turgudele paigutatakse, peaksid need olema kuskil vastavate Audi A4 ja BMW 3. vahel. Saksamaal hinnatakse baasmudel Giulia 180 "hobusega" (muidu see on ainult teine ​​pakett rikkalikuma Super varustusega) 34.100 150 eurot, Itaalias 35.500 "hobusega" XNUMX XNUMX eurot pakk.

Giulia on heas mõttes üllatus ja tõestus, et itaallased oskavad endiselt suurepäraseid autosid teha.

tekst Tomaž Porekari fotovabrik

Alfa Romeo Giulia | Uus peatükk brändi ajaloos

Lisa kommentaar