Proovisõit Alfa Romeo 2000 GTV, Ford Capri 2600 GT, MGB GT: 1971
Proovisõidu

Proovisõit Alfa Romeo 2000 GTV, Ford Capri 2600 GT, MGB GT: 1971

Proovisõit Alfa Romeo 2000 GTV, Ford Capri 2600 GT, MGB GT: 1971

Kolm sportkupeed, mis kajastavad 60ndate ja 70ndate autode mitmekesisust.

Kui Alfa Romeo 46 aastat tagasi esitles mudelit 2000 GT Veloce, on Ford Capri 2600 GT ja MGB GT juba sportkupeede standardid. Täna kutsusime taaskord kolm modelli jalutama.

Nüüd vaatavad nad jälle üksteisele otsa. Nad peidavad end, vaadates ikka veel trotslikult üksteisele silma – vabandust, esituled – nagu kunagi 70ndate alguses. Siis, kui Alfa Romeo oli turismiautode klassis kindla mainega ettevõte, tõi Ford Saksamaa teedel esmakordselt välja õliautode tunnetuse ja selle vihmases kuningriigis rakendasid MG inimesed kupee kere eeliseid nobedate rodsterite ees. nende mudel B. Ka täna on meie tasasel pildistamisel õhus konkurentsitunnet. Ilmselt peabki nii olema, kui kohtuvad kolm sportautot – antud juhul Alfa Romeo 2000 GT Veloce, Ford Capri 2600 ja MGB GT.

Peatume korraks 70ndatel, õigemini 1971. aastal. Siis on 2000. aasta GT Veloce uhiuus mudel ja maksab 16 490 marka, meie tumerohelist Capri I aga, veidi enne teise seeria esilinastust, müüakse 10 margaga. Ja valge MGB GT? Aastal 950 maksab see umbes 1971 15 marka. Selle summa eest sai osta kolm VW 000, kuid teatavasti nõudis sportauto nauding alati lisaraha - isegi kui see pole võimsam ega kiirem kui korraliku mootoriga tavamudel. Just MGB GT-d kritiseeris selles osas teravalt juba 1200. aastal auto- ja sporditestija Manfred Jantke: „Neljaukselise sedaani kaalu ja kerge tõstemootori poolest jääb kitsas kaheistmeline mudel kõvasti alla. sportautodele. väiksem töökoormus ja väiksemad kulud."

Siinkohal tuleb ausalt öelda, et tänapäeval ei mängi rolli ei kõrgeimad sportlikud omadused ega dünaamiline sooritus. Tänane päev peaks näitama midagi muud – kui erinevad olid autofilosoofiad Põhja-Itaalias, Reini jõe ääres ja Briti saartel. Ja et mitte sattuda mingisugusesse reitingusse, esitatakse osalejad sellest hoiatusest hoolimata tähestikulises järjekorras.

Vorm igavesteks aegadeks

Niisiis, ja kui Alfa. GT Veloce 2000 ootab meid juba sooja mootoriga - ilus nagu pildil ja samas 1972. aasta restaureerimata koopia. Aga jätkame ja lähme – ei, seekord me seda ei tee, sest meie silmad tahavad enne näha. Vormiliselt oli 2000. aasta GTV vana tuttav – sest rangelt võttes erineb meie mudel vaid mõne detaili poolest 1963. aasta Giulia Sprint GT-st, esimesest 2+2 kupeest, mille disainis Giorgio Giugiaro Burtonis.

Silmatorkav plekiserv, mis jookseb läbi nina mootori ees ja andis autole juba algusest peale hüüdnime "helmestega esiosa", muudeti aastatel 1967–1970 erinevates mudelites sileda esiosa kasuks (nn esiserva kasutuselevõtuga). Ka Alfa ümmargune kapuuts kraavib spordikupee Giulia nime). Ja kaks esilaternat kaunistasid eelmist tippmudelit 1750 GTV. Välised 2000ndad on kroomvõre ja suurte tagatulede osas tõeliselt uued.

Aga paneme käsi südamele ja küsime endalt – kas üldse peaks midagi paremaks minema? Tänaseni pole see peen kupee oma võlust sõna otseses mõttes midagi kaotanud. See joon, alates esitiibade ülemistest servadest kuni kaldus tagaosani, mis on alati tundunud luksusjahi moodi, hämmastab teid endiselt.

GTV on vaieldamatu sportlane

Interjööris jätkub imetlust vaate vastu. Siin istud sügavalt ja mugavalt, isegi paigal olles tunned, et nad on hoolitsenud piisava külgtoe eest. Kohe pärast seda langeb silm tahhomeetrile ja spidomeetrile, mille vahel on vaid kaks väikest kütuse ja jahutusvedeliku temperatuuri näidikut, mis eelmisel mudelil asusid keskkonsoolil. Parem käsi toetub kuidagi spontaanselt nahkkattega viltu käigukangile, mis – vähemalt tunned – viib otse käigukasti. Vasaku käega hoidke puidust pärga roolil sügaval keskel. Kahtlemata on see sportauto.

Kui käivitame GTV mootori, tekitab Alfa Romeo seni suurima sulamist neljasilindrilise mootori võimas ja kõlav müra kohe omanikujanu – muu hulgas seetõttu, et teate, et see pärineb oma põhidisaini 30 Grand Prix mootorist. .-s. Kuid hoolimata sellest, et sellele kaksiknukiga mootorile on palju kiidusõnu lauldud, ei saa nende ridade autor teha muud, kui veel kord rõhutada, kui muljetavaldav see kaheliitrine 131 hj agregaat on.

Pika sõidu auto reageerib spontaanselt igale gaasipedaali liigutusele, omab hämmastavat vahepealset tõukejõudu ja samal ajal kõlab kiiruse kasvades sama innukalt rünnata, kui võistlusautodest teame. On täiesti selge, et selle rattaga olete alati veidi kiirem, kui tegelikult vaja oleks.

Julialt päritud šassii sobib ideaalselt GTV tegelasega. Pöörded ei ole kerge kupee jaoks sugugi hirmutavad ja muidugi tehakse kursimuutust naljana siis, kui roolil on vaid kaks sõrme. Ja kui halvimal juhul saavad kõik neli ketaspiduritega ratast korraga libiseda, piisab väikesest reguleerimisest rooliga. Väheseid autosid on sama lihtne juhtida kui Alfa Romeo 2000 GT Veloce.

Madal hind, muljetavaldav välimus

Aga mis siis, kui ihkame rohkem võimsust, aga meie rahast suhteliselt kalli Alfa GTV jaoks ei piisa? Paljudel juhtudel oli vastus: Ford Capri 2600 GT. Selle madal hind oli tugevaim argument selle kogu perele mõeldud sportliku mudeli kasuks – loomulikult koos suurepärase välimusega. Võrreldes Bertone kerega on Capri spetsialisti Thilo Rögeleini kollektsioonist pärit tumeroheline 2600 GT XL macho rollis, mis on laiema ja lihaselisema figuuriga ning pika torpeedo ja lühikese tagumikuga klassikaline atleetlik. proportsioonid. auto. Suhet Ameerika Ford Mustangiga ei saa eitada olenemata nurgast (kuigi mudeli juured ulatuvad Inglismaale ja selle aluseks ei olnud mitte Falcon, nagu Mustangil, vaid Ford Cortina). Suurelt Ameerika mudelilt tuli tagarataste ette ilmekas korts, millesse on ehitatud kaks dekoratiivvõret. Jah, Capri elab oma vormi järgi. Ja selle absoluutne tunnustus.

Seda kvaliteeti saaks veelgi parandada peaaegu lõputu nimekirjaga täiendavatest esemetest ja tarvikutest, mis Mustangiga väga hästi töötasid. Vahetult pärast Capri debüüdi 1969. aasta jaanuaris said ostjad valida viie varustuspaketi vahel ja mõne vidina tellimisega muutsid oma auto millekski tehase ainulaadseks.

Kokkupandav sõiduk

Teisest küljest on Capri tehniliselt üsna lihtne. Mudelil pole suurepärase disainiga mootoreid ega keerulist šassii, kuid see jääb massiivseks sõidukiks, mis on valmistatud standardsetest Fordi komponentidest, sealhulgas jäik lehtvedrustusega tagatelg ja malmmootorid. Esialgu oli aga valikus kolm V4 mootorit 12M / 15M P6 mudelitelt – 1300, 1500 ja 1700 cc. Kuuesilindrilised V-agregaadid olid saadaval alates 1969. aastast, algselt 2,0- ja 2,3-tollise töömahuga. , 1970 liitrit; nendega varustatud sõidukid tunneb ära kapoti eendi järgi. See muidugi kaunistab meie mudelit 2,6 hj 125-liitrise seadmega, mis on toodetud alates XNUMX-ist.

Lisaks on GT XL versioon sisustatud üsna elegantselt. Armatuurlaud on puidusüümustriga ning koos spidomeetri ja tahhomeetriga on neli väiksemat ümmargust instrumenti õlirõhu, jahutusvedeliku temperatuuri, kütusetaseme paagis ja aku laetuse mõõtmiseks. Allpool, spoonitud keskkonsoolil, on kell ja lühike käigukang ulatub välja – nagu Alfal – nahksidurist.

Jämehall malmist koosseis kiireneb madalatel pööretel tugevalt ja tundub, et see areneb kõige paremini kolme kuni nelja tuhande pöörde vahel. Hooletu sõit ilma sagedaste käiguvahetusteta meeldib sellele vaiksele ja vaiksele seadmele rohkem kui kiire tempo. Tegelikult pole see päris V6, vaid poksitehnika, sest iga varras on ühendatud oma väntvõlli kaelaga.

Rõõmu, mida see auto oma juhile pakub, varjutab ebaühtlaselt amortisaatorite väga kerge käik. Seal, kus Alfa järgib rahulikult suunda, põrkab Capri küljele oma lihtsalt kohandatud lehtvedrudega jäiga sillaga. See pole nii hull, kuid üsna käegakatsutav. Capri sõiduautode ja sportautode suuremal testimisel soovitas Hans-Hartmut Münch juba 1970. aastal gaasiamortisaatoreid teekäitumise pidevaks parandamiseks.

Ja nii jõuamegi MGB GT-ni, 1969. aasta komplekti, mis paneb sind tundma end aastaid mahajäänuna kui Alfas või Fordis istudes. Pininfarina disainitud uhke fastback kupee esitleti 1965. aastal, kuid selle disain põhineb kaks aastat varem ilmunud MGB-l. Meie mudel näitab kohe muudatusi, mida MG on 15-aastase tootmisperioodi jooksul oma bestsellerite tehnilises olemuses teinud – peaaegu mitte ühtegi muudatust. Kas see pole noomitus valgele 1969. aasta MGB GT Mk II-le? Täpselt vastupidi. „See puhas ja ehtne sõidutunne teeb iga selle autoga sõitmise tõeliseks naudinguks,” ütleb omanik Sven von Bötticher Stuttgartist.

Armatuurlaud koos turvapadjadega

Klassikaliste kaunite ümarate instrumentidega armatuurlaud ja kolme kodaraga perforeeritud rool näitavad, et see GT on USA jaoks loodud mudel. Vastuseks MG uutele ohutusseadustele ehitasid nad nii rodsterisse kui ka sisemusse massiivse polsterdatud näidikupaneeli, hüüdnimega "Abingdoni padi".

British Motor Corporationi malmist 1,8-liitrine madalama nukkvõlli ja tõstevarrastega neljasilindriline agregaat kõlab tühikäigul konarlikumalt ja räigemalt kui kahe ülejäänud koosolekul osaleja mootorid. Üheksakümmend viis enesekindlat hobust ja kogu pöördemoment, mida vajate tühikäigul, on selle lärmaka masina suurepärane viis oma tööd imetleda juba esimesest meetrist. Mis on muidugi seotud käigukastiga. Lühikese juhtkangiga, mis tuleb käigukastist ise välja. Kas lülitit on võimalik lühemaks ja kuivemaks saada? Võib-olla, aga seda on raske ette kujutada.

Teele jõudes jääb esmamulje, et jäik tagasild edastab kõik konarused kabiini filtreerimata. See, et see inglane on endiselt kindlalt asfaldiga seotud, on tõeline ilmutus. Kiired manöövrid maanteel nõuavad aga jõudu nagu kolmemastilise laeva tüür. Ja pidurdusefekti saavutamiseks peab teie parem jalg olema hästi treenitud. Sõitmine väga lihtsal viisil – mõned nimetavad seda põhimõtteliselt Britiks. Igal juhul on MGB GT tõhus ravim autotüdimuse vastu – distsipliini, mille on peaaegu täiuslikkuseni valdanud ka Alfa ja Fordi mudelid.

Järeldus

Toimetaja Michael Schroeder: Itaalia täisvereline sportlane, Saksa õliauto ja briti heatujuline pätt – vahe ei saakski olla suurem. Maanteekõnelejana meeldiks mulle kõige rohkem Alfa mudel. Armusin aga Capri võimsatesse versioonidesse juba ammu ja rafineeritud MGB GT on minust siiani kuidagi kõrvale hiilinud. Täna selgus, et tegu oli eksitusega.

Tekst: Michael Schroeder

Foto: Uli Yus

tehnilised detailid

Alfa Romeo 2000 GT VeloceFord Capri 2600 GTMGB GT Mk II
Töömaht1962 cc2551 cc1789 cc
Võimsus131 k.s. (96kW) kiirusel 5500 p / min125 k.s. (92 kW) kiirusel 5000 pööret minutis95 k.s. (70 kW) kiirusel 5500 pööret minutis
Maksimaalne

pöördemoment

181,5 Nm kiirusel 3500 p / min 181,5200 Nm kiirusel 3000 p / min149 Nm kiirusel 3000 p / min
Kiirendus

0-100 km / h

9,0 s9,8 s13,9 s
Pidurdusteekond

kiirusel 100 km / h

andmed puuduvadandmed puuduvadandmed puuduvad
Maksimaalne kiirus200 km / h190 km / h170 km / h
Keskmine tarbimine

kütus katses

12-14 l / 100 km12 l / 100 km9,6 l / 100 km
Baashind16 490 marka (Saksamaal, 1971)10 950 marka (Saksamaal, 1971)15 000 marka (Saksamaal, 1971)

Lisa kommentaar