Proovisõit Volvo XC90

Stavropoli ümbruse konarlikul teel, kus märgistus ilmub ja seejärel sügavatesse aukudesse äkitselt kaob, käitub Volvo väga rahulikult, näidates armatuurlaua ekraanil õrnaid sõnumeid ...

Klassi kõige turvalisem, uute kõrgtehnoloogiliste mootoritega ja mis Volvo jaoks on oluline, väga karismaatiline - XC90 sai maailmaturul populaarseks juba enne selle sisenemist: märtsi keskpaigaks olid rootslased juba umbes 16 000 preemiat saanud -tellimused. Peaaegu samaaegselt müügi algusega testisime seda Hispaanias. Crossover jättis mulje täiskasvanulikust, väga stiilsest ja kvaliteetsest autost, mis on valmis konkureerima oma segmendi lisastandarditega võrdsetel tingimustel. Nüüd on aeg katsetada Venemaa oludes kaduvate märgistustega (äärmiselt vajalik adaptiivse püsikiiruse juhtimiseks) ja õrna vedrustuse jaoks kompromissitu teega. Põhja-Kaukaasia pole teie jaoks Göteborg rafineeritud.

Kuidas juhib XC90 teed, kui teed pole?

Uue Volvo üks peamisi omadusi on arvukad juhiabisüsteemid. Sealhulgas adaptiivne püsikiiruse hoidja, mis on võimeline mõneks ajaks juhtimise üle võtma. Stavropoli ümbruses auklikul teel, kus märgised ilmuvad ja siis sügavatesse aukudesse äkitselt kaovad, käitub Volvo väga rahulikult, kuvades armatuurlaua ekraanil tundlikke sõnumeid: "Kas soovite juhtimise enda kätte võtta?" Isegi nendes kohtades, kus asfalti pole eelmisest sajandist saadik parandatud, tüürib XC90 regulaarselt kurvides, kiirendab, pidurdab ja dubleerib monitoril liiklusmärke. Ainus, mis puudu on, on ristmiku kohal paar drooni, mis soovitaks lähenevaid autosid: kurvilisel rajal möödasõit pole lihtne.

Lõunapiirkondade teed on loterii. Kui Stavropolis või Gelendzhikus endas on olukord endiselt normaalne, siis on väga hoolimatu minna maateedele ilma tagavararattata pagasiruumi. Uue XC90 jaoks on see komponent valikuline: paksu kummiprofiili on raske läbi lüüa. Crossoveri jaoks on märkide olemasolu palju olulisem. Turvasüsteemide väljatöötanud Volvo insenerid ei katsetanud süsteemi tõenäoliselt kusagil Goryachy Klyuchi lähedal, kus märgistused on üldjuhul haruldus.

Skannerite ja andurite abil jälgib elektroonika pidevalt auto asukohta teel ja vajadusel juhib seda. Nüüd juhindub Volvo ainult märgistustest, kuid tulevikus lubavad insenerid õpetada süsteemi teeserva nägema - nii saab auto ka kõige raskemates oludes ise hakkama. Tänapäeval on adaptiivne püsikiirusehoidja pigem kaubamärgi demonstratsioon kui täieõiguslik juhi asendaja. Te ei saa käsi roolilt eemaldada (süsteem märkab seda kiiresti ja hoiatab teid järgneva seiskamise eest) ning elektroonika juhib ainult väga õrna kaarega.

"80", "60", "40". Armatuurlauale ilmuvad ükshaaval teeviidad, siis nad korduvad ja hakkavad vilkuma. Mitmetonnisele veokile lähenedes hakkab crossover aeglustuma. Tahaksin kiirendada: ees pole ühtegi lähenevat inimest ja algas katkendlik märgistusjoon, kuid siin sekkub pealetükkivalt elektroonika. See mitte ainult ei takista kiirendamist, vaid hakkab märke ületades ka rooli vibreerima. Oh, jah, unustasin "suunatule" sisse lülitada. Kui 5 aastat tagasi õpetas Volvo meid ohutult sõitma, siis nüüd sunnivad nad seda tegema.

Kus on XC90 parem mitte sõita?

Seal, kus asfalti pole, tunneb XC90 end eelkäijast enesekindlamalt: krossoveril on nüüd õhkvedrustus. Tema abiga saate suurendada kliirensit 267 mm-ni (tavapärase vedrustusega vedrustuse korral on XC90 kliirens 238 mm). Kuid erinevalt kiirteest ei tohiks siin eeldada, et crossover teeb kõike ise. Pealegi kardab õhkvedrustus väga tagarataste riputamist. Tuleb tunnistada ainult ebamugavat liikumist, kuna elektroonika hoiatab kohe vea eest ja palub teil õhutugevuse rõhu kalibreerimiseks sõita ühtlasele pinnale. Seega on kõige parem mitte sõita XC90-ga maastikul.

Mustal teel on XC90 vedrustust lihtne läbi lüüa. Eriti kui tegemist on tipptasemel konfiguratsiooniga R21 ratastega. Väiksemate ratastega versioonid tundusid tasakaalustatumad, kuid vähem atraktiivsed: lõppude lõpuks on XC90 peamine trump selle välimus ja karisma, mis ilmnes Volvos, mitte aga võimalus sõita mööda maanteed sama kiirusega kui Lada 4 × 4.

Õhkvedrustus on tippklassi XC90 mudelite eelisõigus. Neile, kes soovivad säästa 1 dollarit, pakutakse vedrustusega krossoverit. Standardversioonil on esisillal MacPhersoni disain, enamus alumiiniumist. Vedrustus tegeleb hästi väikeste ebakorrapärasustega, kuid väikese ja suure süvendi mõiste näib olevat liiga lähedal. Mõnikord tundub, et peatamine käsitleb samu eeskirjade eiramisi erinevalt. Aluskrossoveri tagaosas kasutatakse vana, kuid usaldusväärset lahendust: vedrude asemel on põiki komposiitvedru.

Kuhu XC90 tankida?

Crossover sai mootorid uuelt Drive-E liinilt. Uute jõuüksuste peamine omadus on suur, võimas, suhteliselt kiire mahuga. Näiteks õnnestus rootslastel 2,0-liitrise bensiini „neljast“ eemaldada 320 hj. ja 470 Nm ning sama mahuga turbodiiselilt - 224 hj. ja pöördemoment 400 Nm. Muidugi on uued mootorid, nagu kõik muud moodsad turbolaadimisega seadmed, tundlikud kütuse kvaliteedi suhtes. Kuid mitte piisavalt, et tankida alati samas võrgutanklas, tunnistavad Volvo eksperdid.

Väike mootor suure auto jaoks on oluline atribuut, kui rootslased otsustavad geeke vallutada. Esimese põlvkonna XC90-l oli kõige nõutum mootor 2,9-liitrine bensiini „kuus“ 272 hobujõuga. See oli selline crossover, mille veetsin terve aasta oma peres. Vana T6 jäi meelde oma küllastumatuse tõttu: linnatsüklis võis keskmine tarbimine kergesti ületada 20 liitrit ja maanteel ei olnud lihtne ülesanne täita vähemalt 13. Uues XC90-s on kõik täiesti erinev: 10-12 liitrit linnas ja 8-9 - teel. Kuid aistingud sõidust on erinevad - arvuti.

Uute mootorite korral kiirendab XC90 liiga lineaarselt, ilma märgatava löögita. Linnatsüklis on entusiasmi endiselt piisavalt, kuid rajal möödasõidul on veojõu puudumine juba märgatav. Bensiini ja diiselmootori erinevust saab märgata juba tahhomeetrit või pardakompuutri näidud vaadates. Seal kirjutab diiselauto elektroonika pärast täielikku tankimist kindlasti vähemalt "700 kilomeetrit tühja paagini". Raske kütusega autol pole vibratsioone ja D5 on vaiksem kui paljud bensiinimootorid.

Kuidas muuta salong XC90 kontserdisaaliks?

Kui mitme lüliga vedrustus lahendab regulaarselt kõik ebakorrapärasused teel Stavropolist Mike'i, kuulame Maria Callast Göteborgi kontserdisaalis. Selle efekti saate aktiveerida vaid kahe klõpsuga. Muide, seda on palju lihtsam teha kui soovitud ekvalaiseri seaded. Lootes akustikast aru saada, vajutan nuppu Volvo on Call. Ümberringi on mets, mobiilsidevõrku pole ja auto heliseb kuidagi. 5 minuti jooksul edastavad spetsialistid kõne üksteisele, kuid lõpuks polnud abi vaja: me mõistsime selle ise välja, kutsudes välja peaaegu varjatud menüü.

Inimesed, kellel pole kunagi olnud iPhone'ist raskemaid vidinaid, peaksid kõigepealt üksikasjalikult uurima menüüd ja esitama olulised konsultandi märkused automüügis. Volvos saab kohandada peaaegu kõike: siinne isikupärastamise tase muudab kahetoonilise kerega Smarti galaktika kõige võõrama autona. Istmed tõusevad, pumpavad üles, tühjenevad, liiguvad üksteisest lahti ja isegi laienevad, armatuurlaua ekraanil saab kuvada absoluutselt kogu teabe ning soovi korral saab multimeediasüsteemist teha tohutu mobiiltelefon. On ainult üks valearvestus: Krasnodari maastikud väljaspool akent Volvo insenerid pole õppinud häälestamist.

Kui XC90 muutub täiesti kurvaks, saate isegi autoga rääkida. Volvo kuulab kannatlikult salongi temperatuuri puudutavaid soove, kerib rada tagasi ja leiab kaardilt õige koha ning sillutab teekonna selleni. Ja ta isegi ei katkesta, kui te otsustega kõhklesite. Kuid süsteem ei lohuta teid pärast töö kaotamist Gazpromis - selle funktsionaalsus on endiselt väga piiratud.

Crossoveri sisemus on täis originaalseid lahendusi. Võtke näiteks mootori käivitamise hoob. Kas olete kuskil midagi sellist näinud? XC90 kerimiseks peate väikese graveeritud seibi paremale pöörama. Ainult tagumine starter eesmises kaitserauas on jahedam. Kuid juht ja auto pole Capello ja RFU lähedal: kogu käsitsitöö kangiga algab ja lõpeb sellel. Seisupidurit (mis siin on muidugi elektriajamiga) pingutab süsteem iseseisvalt, selle avamiseks ei pea puudutama viiendat ust ja kapoti alla pole üldse midagi vaadata - teie kardate pisikest käepidet murda iga kord, kui peate pesuvedelikku lisama.

Uue põlvkonna XC90 debüüdiga on Volvo esmaklassilise kaubamärgi identiteedis vähem kahtlust. Crossoveri sisemus on kaasaegses autotööstuses üks kvaliteetsemaid: minimaalsed vahed, täielik tagasilöögi puudumine isegi plastpaneelides ja istmetel olev joon, mis on ühtlane kui silmapiir.

10 kilomeetrit Lago-Nakist, kui tee oli lõpuks viltu läinud, hakkas C-samba piirkonnas midagi tugevasti ragisema. Peatun ja hakkan paaniliselt otsima probleemset kohta: kas sisustus on tõesti oma tugevuse kaotanud, niipea kui ristmik libises väga halvale Venemaa teele? Aga ei - salongi krahhi põhjuseks oli pettus koola, mis reeturlikult topsihoidjast välja kukkus.

Miks pole XC90 nagu ükski teine ​​Volvo?

Iga uudsuse esitlemisel mõjub alati välismaa efekt: tuled Moskvasse ja täpselt sama mudel meie maastike taustal ei tundugi nii särav kui mõnes Hispaanias või Itaalias. XC90 on erand. Kunagi varem pole Volvo valmistanud nii karismaatilisi autosid – kaval pea optika, massiivne radiaatorivõre, sirged kerejooned ja kaubamärgiga tuled. Samal ajal säilitasid rootslased Volvo perekondlikud jooned, nagu aknapiilide piirkonnas "aknalaud".

XC90 on Rootsi kaubamärgi valiku kalleim mudel. Seni saab uudsust Venemaal tellida vaid kahes versioonis: D5 (alates 43 654 dollarist) ja T6 (alates 50 369 dollarist). Üks XC90 peamisi konkurente on BMW X5. 306-hobujõulise mootoriga crossover maksab minimaalselt 43 146 dollarit. Kuid pole nahksisu (1 dollarit) ega LED-optikat (488 dollarit) ja parkimisandurite eest peate maksma veel 1 dollarit. Võrreldavate võimaluste komplektiga, mis XC868-l juba baasis on, maksab Baieri krossover umbes 600 90 dollarit. 54-hobujõulise mootoriga Mercedes-Benz GLE 734, millel on algversioonis sarnane varustus, maksab alates 400 333 dollarist.

XC90 peamine ideoloogiline rivaal on uus Audi Q7, mis sel aastal Venemaa turul debüteeris. Autot müüakse kahes versioonis: bensiin (333 hj) ja diisel (249 hj). Autod maksavad sama - alates 48 460 dollarist Nahast salong, maatrikstuled ja soojendusega esiklaas maksavad crossoveri peaaegu 53 399 dollarit.

Seega on võrreldavate varustustasemete korral XC90 endiselt odavam kui tema otsesed konkurendid. Teine asi on see, et põhiversioonis pakub Volvo liiga tavalist krossoverit - puudub õhkvedrustus (1 dollarit), instrumentide projektsioon (601 dollarit), adaptiivne püsikiirusehoidja (1 dollarit), navigatsioonisüsteem (067 dollarit) ja Bowersi akustika & Wilkins (1 dollarit). Nii et rääkige droonidest hiljem.