Proovisõit A-klass Audi A3, BMW 1. seeria ja VW Golfi vastu: esimene klass
A-klassi võrdlus kompaktse klassi tugevamate esindajatega
A-klassi kolmandas põlvkonnas on Mercedes omandanud uue füsiognoomia ja kütkestava dünaamika. 4. põlvkonnas on see tänapäevase hääljuhtimissüsteemi abil juba täielikult mõistetav. Samuti on see muutunud suuremaks ja sellel on uus bensiinimootor. Peame veel välja selgitama, mis tegelikult juhtuda võib – läbi võrdlustesti kompaktklassi tugevaimate esindajatega: Audi A3, BMW Series 1 ja loomulikult VW Golfiga.
Kui A-klassi karjääriks oleks olnud Hollywoodi stsenaarium, oleks see 2012. aastal lõppenud. Enne seda mängis ta saatuse saatel peitust. Esmakordselt ilmus see Vision A-na Frankfurdi autonäitusel 1993. aastal, siis põrkas nüüd, seeriaautona, kokku takistusrajalt tulnud kujuteldava põdraga ja veeres üle. Siis töötas õnn uuesti ESP süsteemi ja Niki Lauda reklaamide reklaamide abil. Kuid suure edu teel tõusis revolutsiooniline A-klass välja alles 2012. aasta vasturevolutsiooniga, kui see suundus uuendusliku tehnoloogia ja praktilise disaini juurest praktilise tehnoloogia ja uuendusliku kujunduseni. Filmi viimastes kaadrites näeme, kuidas disainerid eemaldavad võileiva põhja esimestelt põlvkondadelt, lehvitades lippe ja lauldes kooris loomulikult päikeseloojangu ajal. Õnnelik lõpp, viimased lasud, eesriie.
Sest sellest ajast saati elasid kõik õnnelikult elu lõpuni – nii A-klass kui ka kõrvalosatäitjad. Kui otsime Internetist põtru, siis pärast seda, kui A-klassi liikmed on õppinud seda nii osavalt vältima, siis viimase teabe kohaselt peab Maailma Looduskaitseorganisatsioon seda "mitteohustatud liigiks". Uus A ei pea enam oma maine taastamiseks kõigega riskima, vaid peab oma edu hoidma ja sellele tuginema. Selleks on tal rohkem turvasüsteeme, kaasaegne kontseptsioon funktsioonide haldamiseks, uued mootorid. Kas see on piisav selliste tõsiste konkurentide vastu nagu A3, Blok ja Golf? Selle väljaselgitamiseks on ainult üks viis – võrdlev test.
BMW – teine ots
Alustame BMW 1. seeriaga. Temaga on revolutsioon veel ees – me räägime üleminekust esiveole. Järgmine põlvkond läheb 2019. aastal esiveolisena maailma ajaloo rada. Kas see sõnastus ei varja rahulolematust? Sest seal on tee... vahetult enne paleed on järsk pööre paremale, siis mööda kitsast teed, mis lookleb nagu madu läbi küngaste.
Siin, sõbrad, toimub vaimu ja mateeria täielik ühinemine. "Seade" mitte ainult ei too juhti kokku, vaid kinnitab ta ka suurepärastele sportistmetele (991 lev.) ja on tema ümber keskendunud. Esimene pöördekomplekt. Kui tagasild on liikumises ja kipub pöörama, siis auto siseneb kurvi väga täpselt ja kõhklemata, taga alati annab natuke, aga selleks, et tuju üleval hoida ja mitte hirmutada. BMW stardib tuulepöörisena mööda käänulist teed, mida juhib järjekindlalt tugev käesurve täpselt töötavale roolile. Selliseks sõiduks sobib kaheksa automaatkäigukasti käsitsi juhtimine. Kuna muidu veatu ZF käigukast muutub murelikuks, kui peab liiga kiiresti reageerima – seda juhtub sagedamini, kui see on ühendatud pigem bensiinimootoriga kui suure pöördemomendiga diiselmootoriga.
BMW on varustanud 120i võimsa sprindi, suure pöördemomendi ja sujuva mootoriga kõik, mis selle dünaamiliseks võib muuta: erineva suurusega kahe teljega 18-tollised rehvid, pakett M Sport, adaptiivsed amortisaatorid, muutuva ülekandearvuga sportrool. Seega muudab ta igasuguse suunamuutuse puhkuseks ja viib kõik vastased keskrajale ja slaalomi katsesektsioonile.
Loomulikult nõuab pikisuunaline paigutus kompromisse: sissepääs koopatagusele on kitsas, sisemus pole eriti avar – me ei teadnud varem midagi. Suurepärased pidurid ei suuda aga tugisüsteemide puudumist tasakaalustada. BMW mudel on suurepäraselt varustatud, kuid selle hind on samuti suurepärane ning materjalide kvaliteet on väikeste arvete tulemus. Enamus kütust kulutab võimas mootor (alates juulist toodetakse seda tahkete osakeste filtriga). Pikkadel sõitudel muutub rool pingeallikaks ning maanteel tundub see pigem kontrollimatu kui täpne ning vedrustus mõjub lühikeste konarustega teel pigem tõmbleva kui jäigana. Täiskoormusel sõidab kompaktne BMW aga sõbralikumalt. Kõik etteheited selle kohta kaovad aga juba esimesest kurvist, nagu ka tühi sirge lõik tahavaatepeeglist.
Audi pole veel kaugeltki läbi
Järgides meie hoolikat faktide mõistmist, tuletame meelde 2017. aasta suve infot, mis sageli tähelepanuta jäetakse: A3 luukpära on saadaval ainult Sportbacki versioonis. Sellel, et me mainime kaheukselise versiooni lõppu, on omad ajaloolised põhjused – esimest A3 aastast 1996 toodeti kuni 1999. aastani vaid kaheukselise mudelina. Millised toredad ajad – kui mudeli kaks tagumist ust kaotades sai näidata õilsust ja eksklusiivsust. Kolm põlvkonda on A3 jäänud tipptaseme poole püüdlemisel endale truuks. Selle saavutus väljendub laitmatus töötluses, kvaliteetsetes materjalides ja hoolsas heliisolatsioonis. Infotainment-süsteem seadis 2012. aastal uued standardid, kuid nüüd võib olla aeg funktsioonide juhtnuppe värskendada. Tugisüsteemide osas pole A3 klassi keskmisest parem ja peaks jõulisemalt peatuma.
Vastasel korral värskendavad selle tootjad õigeaegselt. Eelmise aasta mais sai mudel 1,5-liitrise bensiinimootoriga turbomootori, heitgaaside puhastamine väikestest osakestest algab alles suve alguses. Väikese koormuse korral lülitab mootor välja kaks oma silindrit ja seejärel töötavad ülejäänud kaks suurema koormusega ja on seetõttu tõhusamad. See juhtub üllatavalt sageli, nagu pardakompuutri näitudel näeme, muidu jääb silindrite sisse- ja väljalülitamine märkamatuks. Samal ajal vahetab topeltsiduriga käigukast kenasti seitset käiku ja vahetab neid täpselt ja katkestusteta, olgu see siis kiire või vaikne. Disainerid ületasid käivitamisel isegi nende käigukastide loomupärase jerkuse. Seega saab ökonoomsest (7,0 l / 100 km) ja kõrgtehnoloogilisest jõuallikast selle auto harmoonia lahutamatu osa.
See mahutab hõlpsasti neli reisijat – mugavale tagumisele diivanile ja kahele esiistmele pikkadeks reisideks. Jah, A3-ga soovite reisida kaua ja kaugele. Hoolimata kitsastest seadistustest neutraliseerivad adaptiivsed amortisaatorid õrnalt konarusi ega luba erinevalt VW mudelist põrutusi. A3 jätab seega mulje suuremast täpsusest ja erinevalt teistest Audi mudelitest paremast kontaktitundest teega ja muutuva ülekandearvuga roolisüsteemi tagasisidest (612 lv.), samuti kiiremast juhitavusest, ilma et see igal hetkel ohtu seaks. liiklusohutus, roolireaktsioon on pehme ja algab kohe pärast keskmist asendit. See Audi ei hammusta kurvides nii palju kui “üksus”, kuid suudab ilma kursikõikumisteta rajal ringi sõita. See tugevdab taas muljet, et A3-ga sõidate kvaliteetse, jõulise, vastupidava ja tänapäevases ajas isegi ajatu autoga.
Mercedes – lõpuks liider?
MBUX, sa oled jälle midagi halba teinud, vaata, et oh, oh sorry, me kaldume veidi kõrvale, sest A-klassi materjalid on Mercedes-Benz MBUXi "kasutajakogemusest" nii vaimustuses. A-klassis tuleb olla üsna jutukas, sest hääljuhtimine on auto juures üks olulisemaid uuendusi. See töötab tõesti suurepäraselt (vt ühendustesti), kuid me mõistame täielikult, kui - kui see pole hindamiseks vajalik - teil on kõhklusi rääkida autoga sõnadega "Hei Mercedes, mul on külm!" Kui soovite, et elektroonika töötaks, suurendage soojust.
Seda saab teha ka nuppude või teabe- ja meelelahutussüsteemi kaudu. Selle menüüd on aga nii segased, et tihtipeale on võimalik sellest lahti saada ka lihtsalt "Tagasi" nuppu vajutades. Nagu me teame, on täna paljud arendusosakonnad veendunud, et puutetundlik ekraan on parim lahendus, kasvõi juba sellepärast, et Tesla seda teeb. Siiski võib tunduda, et nii entusiastlikult juhti jälgides satuvad kõik ummikusse.
Üsna kaasaegseks peetakse ka digitaalse näiduga juhtseadmeid, sest näidikud saab igaüks endale meelepäraselt sättida. BMW-s on eksperdid seadmed rühmitanud nii, nagu nad õigeks peavad – palju lähemal täiuslikkusele kui A-klassi ülekoormatud ekraan. Sinna saab spidomeetri asemel paigutada animeeritud pildi järelejäänud läbisõidust. Paljudes suurte peeglita monitoride mängudes pole ruumi tõeliselt olulisele teabele, näiteks käigule, millega sõidate.
Miks me sellest nii kaua räägime? Sest MBUX tõmbab palju tähelepanu – nii funktsioonide haldamise kui ka A-klassi kui terviku vaadates. Ja üldiselt on see tõesti uus auto. Pealegi on see muutunud palju ruumikamaks - kaheteistkümne sentimeetri võrra suurendatud üldpikkus avab palju ruumi. Madalal tagaistmel on reisijatel varasemast rohkem jalaruumi ja 9,5 cm suurem siselaius. Igapäevaseks eluks on olulised suurenenud ruum pisiasjade jaoks, pakiruumi alumine lävi ja kolmeks osaks kokkukäiv seljatugi.
Salongis on aga tugeva külgtoeta istekohad, mis halvasti integreerivad piloodi ja tema kõrval asuvat reisijat. Üldiselt on nüüd A-klassi ja selle juhi vaheline kaugus suurenenud. Pressiteadetes on ettevõtte turundajad paigutanud šassii tüki show'st kaugele MBUX-i taha. Ainult sealt leiate teavet selle kohta, et mudelites A 180 d ja A 200 ajavad tagarattaid mitme lülitusega vedrustuse asemel lihtsam torsioonvarda konstruktsioon. Kuid adaptiivsete amortisaatoritega nagu testiautos, saab A 200 mitme lüliga tagatelje. A-klass tegeleb nurkadega aga senisest ükskõiksemalt. Kuid ennekõike on väleduse ja dünaamika puudumine tingitud roolisüsteemi omadustest. Sellel puudub täpsus ja tagasiside, mis on iseloomulik tänapäeva kaubamärgi tagaveolistele mudelitele.
Vaatamata muutuvale ülekandearvule ei reageeri A-klassi rool kunagi tegelikult täpselt, otse ega kiiresti ning tal on liiga vähe aega, et õigesse suunda tagasi jõuda. Lisaks on märkimisväärne tüütu keha märkimisväärne kõikumine. Võib väita, et nende kahe vaevuse raviks on roolisüsteemi sportlik režiim ja adaptiivsed amortisaatorid. Jah, aga see on nii raske, et kõik muutub lihtsalt krobelisemaks, mitte paremaks. Isegi mugavuse režiimis reageerib vedrustus kindlalt lühikestele muhkudele ja muutub suure koormuse korral intensiivsemaks. A-klass tuleb asfaldil paremini toime pikkade lainetega.
Dünaamika paranemist oodatakse uuelt nelikveolt 200. Seitsmekäiguline topeltsiduriga käigukast pärineb Getragilt ja mootor koostööst Renault’ga. Mercedesel on turboülelaaduriga bensiinimootor kaubamärgiga M 282. Ja see võib tõhususe parandamiseks kaks silindrit välja lülitada. Kuid hoolimata intensiivsemast kärpimisest kulutab tahkete osakeste filtriga täisalumiiniumseade testis 7,6 l / 100 km, see tähendab rohkem kui A3 ja Golf ning ainult 0,3 l vähem kui vana 1,6-liitrine mootor. . 200, 1300 cmXNUMX mootor. See ei ole sõidu ja võimsuse avalikustamise osas kuigi veenev. See kipub möirgama, reageerib gaasile kohmakamalt ja kaob suurtel kiirustel võimsus varem.
Osaliselt on selle põhjuseks topeltsiduriga käigukast, mis vahetab käike sujuvalt nagu pöördemomendi muunduri automaat. Kui aga on vaja tegutseda kiiremini, proovib käigukast palju käike ja vahetab harva esimesel korral paremale. Ja lahkumine näis teda iga kord üllatavat – selles osas osutus pärast esialgsete raskuste ületamist paremaks Mercedese enda kaherattavedu.
Kuid kas A-klass ei sea uusi standardeid? Jah, see on turvalisus. Abisüsteemide varustus toob talle otsustava hulga punkte. Vahemik ulatub hoiatussüsteemidest aktiivsete vaatlus- ja rajavahetuse automaatseadmeteni, mis nii kvantitatiivselt kui ka kvalitatiivselt ületavad märkimisväärselt varasemat taset kompaktses klassis.
Üle klassi taseme? See on väga hea aeg kulude teemani jõudmiseks. AMG Line'i seadmete ja testidega seotud lisaseadmetega maksab A 200 Saksamaal umbes 41 000 eurot ja seadmete osas 7700 eurot rohkem. Kas tõesti on uus A-klass võitmiseks vajalik klass?
VW – lõpuks jälle
Ei, tõsi, oleks võinud pinget veidi kauem hoida, aga VW võit on selliste trikkide jaoks liiga ilmne. Erinevalt A-klassist on Golf alati olnud Golf, pole kunagi revolutsiooni teinud ega otsinud ennast enam – tänu sellele on ta saavutanud lugematuid võite. Siin võidab ta veel ühe – nimelt pakub Golf oma väikseimates mõõtmetes kõige rohkem ruumi reisijatele ja pagasile, omab kõiki võimalikke funktsioone: mugavast istuvusest kuni laia avaga poolitatud tagaistmeni pikkade koormate jaoks kuni suurte istmeteni väikestele. esemed. Sellele tuleks lisada funktsioonide juhtimise lihtsus ja ka kõrge kvaliteet. Lisaks on VW mudelil hästi markeeritud kere. Testijatest pakub rohkem tugisüsteeme vaid Mercedes, mis koos Golfi mitte nii drastiliste piduritega jääbki seetõttu turvalisuse osas A-klassist alla.
Kuid ainult siin – sest oma adaptiivsete amortisaatoritega (1942 lv.) on see jätkuvalt üks mugavamaid kompaktautosid. Selle šassii neelab usinalt ka kõige tugevamad konarused teel – Golf aga kõigub pärast pikki laineid kõnniteel ning mugavusrežiimis ei ole võimalik kurvides kere veeremist täielikult kontrollida. Tavarežiim vähendab õõtsumist ja samal ajal parandab juhitavust, sest meeldivalt otsene ja täpne juhtimine annab selgema teetunnetuse. Sportrežiim muudab rooli ja šassii veelgi jäigemaks, kuid isegi selles on teekäitumine endiselt väga robustne.
Muidugi pole Golfil kunagi olnud paremat bensiinimootorit kui ökonoomne 1,5-liitrine turbomootor (kübemefilter tuleb müügile juba hilissuvel). Tõsi, müra on siin karmim kui tiheda isolatsiooniga Audil, aga muidu on kõik nagu peab: mootor kiirendab madalatelt pööretelt ühtlaselt ja jõuab kiiresti kõrgetele. Kuigi nagu A3, jääb ka Golf jõudluses maha 120i-st ja A 200-st, annab jõuülekanne alati hea temperamendi ja pideva valmisoleku tunde. Selle põhjuseks on ka kiire DSG, mis vahetab hoogsalt ja täpselt seitset käiku ning seda suudab hirmutada vaid sportrežiim. Täpselt nii – tuleb detailidesse süveneda, et Golfil mõningaid pisivigu leida. Parima varustusega pakutakse seda madalaima hinnaga – ja sellega saavutatakse lõplik võit Mercedese esindaja ees.
Uue A 200 punktidest piisab vaid kvaliteedimärgi võitmiseks – võib-olla sellepärast, et kuigi ta tahab olla võitja, soovib ta rohkem, et olla midagi muud – esmaklassilist!
KOKKUVÕTE
1. VW
Mäng kestab 90 minutit, eesmärk on pall väravasse saada ja lõpuks ... Golf võidab. See vastab ootustele oma efektiivsuse, mugavuse, avaruse ja abistajatega hea hinnaga.
2. MERCEDES
Pärast matši – nagu ka enne matši. Oma debüüdi ajal jäi uus A-klass teiseks – rohkem ruumi, parema turvavarustuse ja diislikütuse tahkete osakeste filtriga. Kuid see on kallis ja raske ning ajam on nõrk.
3. AUDI
Küpsuse vili – ülimalt vastupidav, ökonoomne, mugav ja väle – A3 teenib punkte, mis viivad selle kaugele ette. Kuid väheste abiliste ja mitte väga pühendunud piduritega jäi ta teisele kohale ilma.
4. BMW
Kõrgete kulude, väheste tugisüsteemide ja valusate hindade korral jääb kitsas „ühik” viimaseks. Kurvihuvilistele on see siiski erakordse juhitavuse tõttu parim valik.
Tekst: Sebastian Renz
Foto: Hans-Dieter Zeufert
Kodu " Artiklid " Tühjad » A-klass vs Audi A3, BMW 1. seeria ja VW Golf: esimene klass
