Proovisõit 80 aastat BMW autode tootmist
Baieri ettevõtte BMW aluspõhimõtte kronoloogia Tõhus dünaamika.
BMW-autode tootmine algas 80 aastat tagasi, kui esimest korda toodi turule 3/15 hj DA 2, mis läks ajalukku Dixi nime all. Juba siis oli BMW peamine põhimõte autode arendamisel ja tootmisel kõrge efektiivsus koos suurepärase dünaamikaga. Põhimõte, mis on ettevõtte ajaloos osutunud äärmiselt edukaks ja mis on toetanud brändi identiteeti. Nii pandi BMW EfficienDynamics alused 80 aastat tagasi. Üldine strateegia sisaldab arvukalt uuendusi, mille eesmärk on vähendada kütusekulu ja heitgaase, säilitades samal ajal või suurendades võimsust ja dünaamikat, tänu millele loob BMW ja rakendab mitmeid tehnoloogiaid, mis seavad autotööstuses uued standardid.
Algus
Reklaamväljaanded ajakirjanduses 9. juulil 1929 andsid avalikkusele teada, et BMW on juba autotootja. Üleeile oli mõnel õnnelikul, kes kutsuti Berliini kesklinnas uude BMW müügisalongi, esimene võimalus imetleda väikeautot tähisega 3/15 PS DA 2, mille kaks viimast tähte on lühend Deutsche Ausführung või "Saksa modifikatsioon". Üsna pea sai BMW kaubamärgi esimene auto populaarseks ja on tänaseni legendaarne Dixi nime all.
Esimene auto veeres konveierilt maha 22. märtsil 1929 BMW tehases endise Berliini-Johannistholi lennujaama lähedal. See on algus millelegi muule kui BMW autode tootmine. Kui Dixi põhineb suures osas juba olemasoleval mudelil, mille osi ja komponente juba toodetakse, siis sellel autol on kahtlemata tüüpiline BMW stiil: algusest peale on efektiivsus ja dünaamika ettevõtte jaoks esmatähtsad ning need on ettevõtte identiteedi keskmes. bränd. Siiani on BMW tuntud paljude ökonoomsete ja kvaliteetsete toodete, näiteks lennukimootorite ja mootorrataste tootmise poolest.
Enne kui BMW pani Dixi iluvõrele kaubamärgi valge ja sinise logo, uuendati autot tehniliselt ja selle peamiseks tunnuseks oli täielikult terasest kupee. Selle tulemusel võitis BMW 3/15 oma esimesel osavõtul 1929. aastal rahvusvahelise Alpiralli, läbides edukalt kõik pikad matkad Alpides viis päeva kestnud turnee jooksul.
Lisaks töökindlusele meelitab Dixi tarbijaid mitmekülgse majanduse ja suhteliselt madala hinnaga: tarbides vaid kuus liitrit kütust, on Dixi ökonoomsem kui raudtee ning ostjad saavad baasmudeli eest tasuda 2 Reichsmarki järelmaksuga. Seega sai BMW sarnasest Hanomagist palju odavamaks ja konkureeris tolleaegse bestselleriga. Opeli puukonn.
VANOSe tehnoloogia 1938. aastal
Samm-sammult on BMW insenerid aastate jooksul täiustanud oma tehnoloogiaid, et suurendada nii tõhusust kui ka funktsionaalsust, pakkudes konkurentide ees märkimisväärset eelist. Näiteks uuris BMW 1930. aastal muutuva klapi ajastust ja sai selle tehnoloogia eest oma esimese patendi 1938/39.
BMW 802 aeromootori prototüübid on varustatud tehnoloogiaga, mis säilitab ka tänapäeval loomulikult kõrgemale tasemele viidud kõigi BMW bensiinimootorite – Twin VANOS – suurema kasuteguri. 2-hobujõulises BMW lennukimootoris juhivad sisse- ja väljalaskeklappe töö ajal reguleeritavate seadistustega hammaskettad.
1940. aastal tutvustas BMW esimest korda veel üht tõhusa dünaamika võtmeelementi ja põhifookust – kergete materjalide kasutamist. BMW 328 Kamm Racing Coupé on eriti ilmekas näide BMW 328 parimast sooritusest motospordis. Auto torukujuline raam on valmistatud ülikergsulamist ja kaalub vaid 32 kg. Koos alumiiniumkere ja kuuesilindrilise mootoriga on sõiduki tühimass vaid 760 kg. Suurepärane aerodünaamika, mille näiteks on selle ala üks pioneere Wunibald Kamm, annab auto õhutakistusteguriks peaaegu 0.27. See koos võimsusega 136 hj. kaheliitrine mootor tagab tippkiiruseks 230 km/h.
BMW naasis selle kontseptsiooni juurde pärast sõda, järgides sama filosoofiat 1971. aastal BMW 700 RS-s. Sellel uuel võistlusautol on äärmiselt kerge konstruktsioon, täiustatud torukujuline raam ja kerge alumiiniumist sisekujundus.
Võidusõiduauto kaal koos sisemise varustusega on 630 kg, mis pole spetsiaalselt selle mudeli jaoks välja töötatud mootori jaoks probleem: kahesilindriline 70 hj. küla ja töömaht 0.7 l. Liitrine võimsus 100 HP s./l, tänapäevane tähelepanuväärne saavutus, tänu millele saavutab tippkiirus 160 km / h. Saksa suurepärase võidusõitja Hans Stuckiga BMW 700 RS rooli taga võitis ta mitmel mäesõidul palju võite.
1968: BMW kuuesilindriline mootor
1968. aastal, pärast uue autode ja 02 mudeli hämmastavat edu, taastas BMW 1930. aastate traditsiooni, arendades võimsamaid kuuesilindrilisi mootoreid. See on ka BMW 2500 ja 2800 debüüt, millega ettevõte naaseb sedaan- ja kupee versioonidena suurele autoturule.
Mõlema mudeli identsed mootorid on 30 ° nurga all, toiteallikad jõuavad väntvõlli, liiguvad vähemalt seitsmes laagris ja sisaldavad kaksteist vastukaalu, mis tagavad vibratsioonivaba sujuvuse, mida täiendab veel õhulukkjaam.
Nende kahe mudeli üks tehnilisi uuendusi, mis on oma disainiomadustelt identsed, on kolmekordne poolkerakujuline pöörlevalt liigutatav põlemiskamber, mis toimib koos vastava disainiga kolbidega. Täpne konfiguratsioon tagab optimeeritud põlemisprotsessi, tagades sel juhul rohkem võimsust ja säästes kütust: 2.5-liitrise mootori maksimaalne võimsus on 150 hj. s., 2.8 l - muljetavaldav isegi 170 l. Just nii palju, et tagada BMW 2800-le koht eksklusiivses autode grupis, mille tippkiirus on 200 km/h. Mõlemad mudelid on praktiliselt ületamatud ning BMW kuuesilindrilised mootorid seavad mootoriarenduses standardi veel paljudeks aastateks.
Olulise panuse sellesse paremusse annab sel perioodil erakordsete EfficientDynamics eelistega võidusõiduauto – 1971-s ehitatud BMW 3.0 CSL. Taaskord muudab intelligentne kerge disain selle tähelepanuväärse mudeli veelgi dünaamilisemaks, samas kui suurepärane aerodünaamika aitab optimeerida ka mootori jõudlust. Seda tüüpi kerge, võimsa ja kiire kupee omadused muutsid selle paljudeks aastateks ületamatuks ning BMW võitis aastatel 1973–1979 kõik sõiduautode Euroopa meistrivõistlused peale ühe.
1972. aasta olümpiamängud: BMW elektriauto
70-ndate aastate alguses keskendusid BMW disainerid mitte ainult märkimisväärsele parandamisele autospordis. 1972. aasta olümpiamängud tähistasid elektrimootorite tehnoloogia intensiivsete uuringute algust. Müncheni mängude sümboliks sai väike akustiliste elektrimootoritega varustatud oranži värvi sedaanipark BMW 1602. Järgmise kolme aastakümne jooksul oli BMW elektrisõidukite valdkonnas üks maailma liidreid.
Alles aasta hiljem tõi BMW välja veel ühe uuendusliku mudeli, mis oli varustatud oma aja kõige arenenuma tehnoloogiaga: BMW 2002 Turbost sai esimene seeriaauto Euroopas, mis oli varustatud turbomootoriga. See annab BMW-le turbolaadimise tehnoloogias juhtrolli nii seeriatootmises kui ka autospordis.
BMW järgmine tõhususe samm oli 1978. aastal BMW M1. See suurepärane neljaklapilise tehnoloogiaga sportauto avab uue etapi silindrite laadimise optimeerimisel. BMW hakkas seda tehnoloogiat autospordis edukalt kasutama 60. aastate lõpus ja muutis selle kümme aastat hiljem seeriatootmiseks. Optimeeritud silindri koormustehnoloogia on hiljem üle viidud teistele BMW mudelitele nagu M635CSi, M5 ja M3.
Aastal 1979 aitas digitaalne tehnoloogia esimest korda suurema efektiivsuse saavutada tänu BMW 732i digitaalsele mootori juhtimissüsteemile. Seda täiustust suurendab veelgi kütusekulu automaatne vähendamine, vähendades kütusekulu nullini kütusekulu režiimis. Seega on autotööstus sisenemas uude tehnoloogiaarenduse etappi ja BMW-st on saamas pioneer autoelektroonika valdkonnas.
BMW pöörab alati suurt tähelepanu juhi olulisele rollile auto efektiivsuse tõstmise protsessis. Sel põhjusel tutvustati 1981. aastal veel üht saavutust elektroonika vallas – maailma esimest kütusetaseme andurit, mis on varustatud BMW viienda seeriaga. See uus ekraan juhib juhi tähelepanu kütusekulule, näidates selgelt, kuidas nad saavad ökonoomsemalt sõita. Praegu mängib kütusekulu indikaator BMW EfficientDynamics strateegia kontekstis olulist rolli.
BMW 524td: diislikütuse tehnoloogia nurgakivi
BMW otsus siseneda diislikütuse turule on ettevõtte ajaloo üks revolutsioonilisemaid. Selle märkimisväärse läbimurde tähistab täiesti uus mootorite põlvkond.
524. aasta juunis esitletud BMW 1983td on varustatud diiselmootoriga, mis ühendab diiseltehnoloogia eelised BMW omadustega – silmapaistva dünaamika ja parema jõudluse. See viis BMW turbodiiselmootori loomiseni, mis töötati välja olemasolevatest kuuesilindrilistest 2.0–2.7-liitristest reasmootoritest.
Kasutades turbolaadimistehnoloogiat ning 2.4-liitrise mootori suuri sisselaske- ja heitgaasilõike, suurendasid BMW insenerid oma võimsust märkimisväärsele 115 hj-le. Samal ajal intensiivistatakse põlemisprotsessi keerise põlemiskambris veelgi kõrgematele standarditele, pakkudes ideaalset alust kütusekulu ja põlemismüra vähendamiseks. DIN-standardi järgi juhib kaasaegne BMW turbodizel 7.1 l / 100 km, kuigi auto tippkiirus on 180 km / h ja kiirendus 0–100 km / h saavutatakse 12.9 sekundiga.
Tõeliselt ainulaadne kontseptsioon: etamootor
Teine BMW tutvustatud uus kontseptsioon, seekord bensiinimootorite valdkonnas, on eta. Seda tehnoloogiat on BMW kasutanud alates 1981. aasta sügisest USA turul müüdavas BMW 528e-s. 1983. aasta kevadel järgnes sellele mudelile Saksamaa jaoks välja töötatud BMW 525e ning 1985. aastal toodi Euroopa turule BMW 325e.
Täht "e" tähistab seda, efektiivsuse sümbolit. Tõepoolest, 2.7-liitrine kuuesilindriline mootor on jõudluse ja säästlikkuse huvides optimeeritud kompromissideta. See kulutab vaid 8.4 l / 100 km, kuigi mootori võimsus on 122 hj. Tol ajal peeti nii väikest kütusekulu võimsa kuuesilindrilise mootoriga tõeliseks sensatsiooniks. Võimsa, suhteliselt väikese energiatarbega mootori kontseptsioon oli tol ajal Euroopas täiesti ebatavaline ja jääb tänapäeval erakordseks.
80. aastate alguses hakkas BMW arendama ka vesinikuautot, olles selles valdkonnas juhtpositsioonil. Koos Saksamaa kosmosetehnoloogia uurimis- ja testimisinstituudiga ehitas ta kuni 1984. aastani mitu katsemudelit. Üks selline sõiduk oli BMW 745i Hydrogen.
BMW toetab ja arendab järjepidevalt arendusprotsessi, luues BMW 7 vesiniku eksperimentaalsed versioonid kõigile sõidukipõlvkondadele.
Takistuse vähendamine sõidu ajal on 80ndate lõpus kahe BMW sportauto arendamise üks tipphetki. Esimene neist mudelitest on BMW Z1, tõeline innovatsiooni ja kõrgtehnoloogia näide, mis esitleti 1988. aastal ja mis on tuntud mitte ainult oma väga väikese kaalu tõttu, mis on tingitud spetsiaalsetest sünteetilistest materjalidest valmistatud kerest, vaid ka õhutakistusteguri 0.36 poolest.
Teine näide aerodünaamika uutest standarditest on aasta hiljem esitletud BMW 850i Coupé. Vaatamata kaheteistsilindrilise mootori võimsatele tuulutusavadele on selle elegantse kupee õhutakistustegur täpselt 0.29. See on võimalik tänu paljudele auto disainis leiduvatele aerodünaamilistele komponentidele, nagu välispeeglid, mis on disainitud väga hoolikalt, õhutakistust vähe või üldse mitte mõjutamata.
1991. aastal naasis BMW elektrisõiduki kontseptsiooni juurde, näidates BMW E1-ga selles valdkonnas saavutatud tulemusi. Esimene täiselektriline sõiduk, mis on moodsa maailma lahutamatu osa, pakub piisavalt ruumi neljale reisijale ja nende pagasile.
Kooskõlas kergekaaluliste materjalide kasutamise kontseptsiooniga on korpus valmistatud ekstrudeeritud alumiiniumprofiilide kombinatsioonist plastik- ja alumiiniumkattega. Selle erisõiduki eesmärk on tipptehnoloogia abil saavutada tüüpiline BMW sõidunauding. See on saavutatud muljetavaldavalt, kuna see tõestab, et BMW alternatiivsete jõuallikate väljatöötamise võimalus on sama uuenduslik ja dünaamiline kui tavamootorite arendus.
1992. aastal tutvustas BMW M3-s täiesti teistsugust klapihaldussüsteemi – BMW VANOS. Täiustatud on võimsust ja pöördemomenti, samuti kütusesäästlikkust ja heitgaaside juhtimist. 1992. aastaks lisati VANOS BMW kuuesilindriliste mootorite valikulise täiendusena, mis asendati 1995. aastal kahe VANOSiga, mida tutvustati ka BMW V1998 mootorites alates 8. aastast.
1995: BMW XNUMX. seeria ja intelligentne kergekonstruktsioon
1995. aastal tuli uue põlvkonna BMW 5 turule kui intelligentse kergekonstruktsiooni kontseptsiooni esimene väljendus. See on maailmas esimene kergsulamist šassii ja vedrustusega varustatud sõiduki suuremahuline toodang, mis vähendab kogu sõiduki massi umbes 30%.
Kõik alumiiniummootorid on samuti 30 kg. varasemast kergem, vähendades seeläbi BMW 523i oma massi 1 kg võrra. kaaluga 525 kg.
Samal aastal tutvustas BMW ka mudeleid 316g ja 518g, mis on esimesed maagaasiga sõidukid Euroopas, mis on jõudnud seeriatootmisse. Alternatiivne mootoritehnoloogia on aidanud vähendada süsinikdioksiidi heitmeid umbes 2% ja osoonikihti kahandavate süsivesinike (HC) moodustumist märkimisväärse 20% võrra. Samal ajal aitavad need uued mootorid mõlema kütuse sarnaste omaduste ja kvaliteedi tõttu kaasa vesinikmootorite väljatöötamisele. Maagaasiga töötavate BMW sõidukite koguarv ulatus 80. aastaks 2000 ühikuni.
2001. aastal täiustas BMW VANOS-tehnoloogiat muudetava klapiajastuse jaoks – VALVETRONICu ajastu on tulemas. Selles tehnoloogias, mis on endiselt ainulaadne, puuduvad karburaatori korpused. BMW 316ti neljasilindrilise mootoriga tähendab see rohkem tööd vähema kütusega, eriti tankimisel, vähendades kütusekulu võrreldes eelmise mudeliga oluliselt 12%. Selle tehnoloogia üks suuri eeliseid on see, et seda saab kasutada kogu maailmas ilma eriti kõrgete kütusekvaliteedi nõueteta. Seejärel tutvustas BMW VALVETRONICut teistes bensiinimootorites, sealhulgas mudeli neljasilindrilises mootoris. MINI esitleti 2006. aastal
BMW EfficientDynamics – väärtuslik vara
BMW Grupp laiendab ja süvendab oma arenguid edukalt, et saavutada BMW EfficientDynamics üldise kontseptsiooni kaudu suurem efektiivsus koos sõidudünaamika hooldamise ja parandamisega. Kõigil uutel mudelitel on sobivas kombinatsioonis standardvarustuses sellised tehnoloogiad ja funktsioonid nagu pidurdusenergia regenereerimine, automaatne käivitamine / salvestamine, vahetuspunkti indikaator, juhiabisüsteemid nõudmisel, intelligentne kerge kontseptsioon ja suurepärane aerodünaamika. Järgides BMW EfficientDynamics põhimõtet, ületab iga uus mudel oma eelkäijat vähendatud kütusekulu ja parema dünaamika poolest.
Saksamaa autotööstuse direktoraadi koostatud statistika mitte ainult ei näita BMW EfficientDynamics märkimisväärset paremust teiste esmaklassiliste tootjate rakendatavate võrreldavate tehnoloogiate ees, vaid näitab ka BMW kontserni ülimuslikkust kogu maailmas. Saksamaal registreeritud uute BMW ja MINI mudelite keskmine kütusekulu on 5.9 l / 100 km ja CO2 heitkogus 158 grammi kilomeetri kohta. Mõlemad näitajad jäävad kõvasti alla kõigi 2008. aastal Saksamaal registreeritud uute autode keskmisele, mis on 165 grammi kilomeetri kohta. ELi tasandil saavutavad BMW ja MINI kaubamärgid kütusesäästu ja süsinikdioksiidi heitkogused alla Euroopa autotootjate keskmise. Ajavahemikul 2. aastast kuni 1995. aasta lõpuni vähendas BMW kontsern Euroopas müüdavate autode kütusekulu rohkem kui 2008%, täites sellega BMW kontserni pühendumust Euroopa autotootjate assotsiatsioonile (ACEA). ).
Statistiliste piiride piires tarbivad BMW või MINI oluliselt vähem kütust kui kõigi uute Saksamaal registreeritud sõidukite keskmine. Oma sõidukipargi tarbimise osas, mida piiravad Saksamaa autotööstuse ametiasutused, edestab BMW kontsern ka suurimaid Euroopa tootjaid ja on seetõttu täielikult võrdne suure hulga tootjatega, kes on keskendunud peamiselt oma ala väikeautodele.
Tekst: Vladimir Kolev
