7 väärarusaama turbeautode kohta

Miks on mootoril vaja turbiini? Tavalises põlemisseadmes täidetakse silindrid kolvi allapoole liikumisest tekkiva vaakumi tõttu õhu ja kütuse seguga. Sellisel juhul ei ületa silindri täituvus takistuse tõttu kunagi 95%. Kuidas seda siiski suurendada, et segu saaks suurema võimsuse saamiseks silindritesse? Suruõhk tuleb sisse viia. Täpselt seda teeb turbolaadur.

Turbolaaduriga mootorid on aga keerukamad kui vabalthingavad mootorid ja see seab nende töökindluse kahtluse alla. Viimastel aastatel on kahe mootoritüübi vahel olnud tasakaal mitte seetõttu, et turbolaadimisega mootorid on muutunud vastupidavamaks, vaid seetõttu, et vabalthingavad mootorid teenivad juba palju vähem kui varem. Kuid enamik inimesi usub endiselt mõningaid turboülelaaduriga mootoreid puudutavaid müüte, mis ei vasta üldse tõele või ei vasta tõele.

7 väärarusaama turboautode kohta:

Ärge lülitage turbomootorit kohe välja: MÕNED TÕDE

Ükski tootja ei keela mootori seiskamist kohe pärast reisi lõppu, isegi kui see oli raskete koormuste all. Kui olete aga maanteel suure kiirusega sõitnud või rohkete kurvidega mägiteele roninud, on hea mootorile natuke otsa anda. See võimaldab kompressoril jahtuda, vastasel juhul on õlivõlli tihenditesse sattumise oht.

Kui olete enne parkimist mõnda aega aeglaselt sõitnud, pole kompressori täiendavat jahutust vaja.

Hübriidmudelid pole turboga: VALE

Lihtsamad ja vastavalt odavamad hübriidautod on kõige sagedamini varustatud vabalthingavate sisepõlemismootoritega, mis töötavad võimalikult säästlikult vastavalt Atkinsoni tsüklile. Need mootorid on aga vähem võimsad, mistõttu mõned tootjad toetuvad elektrimootoril töötavatele turbolaaduritele.

Näiteks Mercedes-Benz E300de (W213) kasutab turbodiislit, BMW 530e aga 2,0-liitrist 520i turbobensiinimootorit.

Turbo mootorid ei ole õhutemperatuuri suhtes tundlikud: EI OLE ÕIGE

Peaaegu kõik kaasaegsed turbolaaduriga mootorid on varustatud rõhu all olevate vahejahutitega või vahejahutitega. Kompressoris olev õhk soojeneb, voolutihedus muutub väiksemaks ja vastavalt halveneb silindrite täitumine. Seetõttu asetatakse õhuvoolu teele jahutusvedelik, mis vähendab temperatuuri.

Kuuma ilmaga on mõju siiski väiksem kui külmal ajal. Pole juhus, et tänavasõitjad panevad vahejahutusplaatidele sageli kuiva jääd. Muide, külma ja märja ilmaga "tõmbavad" atmosfäärimootorid paremini, sest segu tihedus on suurem ja vastavalt sellele toimub balloonides detoneerimine hiljem.

Turbolaadur käivitub ainult suurel pööretel: VALE

Turbolaadur hakkab töötama minimaalsel mootori pöörlemiskiirusel ja kiiruse kasvades suureneb ka selle jõudlus. Rootori väikese suuruse ja kerge konstruktsiooni tõttu pole turbolaaduri inerts nii oluline ja see pöörleb kiiresti vajaliku kiirusega.

Kaasaegsed turbiinid on elektrooniliselt juhitavad, nii et kompressor töötab alati optimaalse jõudlusega. Seetõttu on mootor võimeline andma maksimaalset pöördemomenti ka madalatel pööretel.

Torumootorid ei sobi kõigi ülekannete jaoks: MÕNI TÕENE

Paljud tootjad väidavad, et nende CVT-käigukastid on väga töökindlad, kuid on ettevaatlikud nende ühendamisel suure pöördemomendiga diiselmootoriga. Mootorit ja käigukasti ühendava rihma kasutusiga on aga piiratud.

Bensiinimootoritega on olukord mitmetähenduslik. Kõige sagedamini tuginevad Jaapani ettevõtted vabalthingava bensiinimootori, mille pöördemomendi tipp on 4000–4500 p / min, ja variaatori kombinatsioonile. Ilmselgelt ei saa rihm sellist pöördemomenti isegi 1500 p / min juures.

Kõik tootjad pakuvad vabalthingavaid mudeleid: VALE

Paljud Euroopa tootjad (näiteks Volvo, Audi, Mercedes-Benz ja BMW) ei tooda enam isegi alamklassides õhuvooluga sõidukeid. Fakt on see, et turbomootor pakub väikese töömahuga oluliselt rohkem võimsust. Näiteks fotol olev mootor, Renault ja Mercedes-Benzi ühine arendus, arendab võimsust kuni 160 hj. mahuga 1,33 liitrit.

Kuidas aga teada saada, kas mudelil on (või ei ole) turbomootor? Kui liitrite arv töömahus, korrutatuna 100-ga, on palju suurem kui hobujõudude arv, siis pole mootoril turbolaadurit. Näiteks kui 2,0-liitrisel mootoril on 150 hj. - see on atmosfääriline.

Turbomootori ressurss on sama mis atmosfäärilisel: MIDAGI TÕELIST

Nagu juba mainitud, on kahte tüüpi mootorid selles osas võrdsed, kuna selle põhjuseks on vabalthingava mootori eluea lühenemine, mitte turboülelaaduri eluea pikenemine. Fakt on see, et väga vähesed kaasaegsed üksused suudavad hõlpsalt läbida kuni 200 000 km. Selle põhjuseks on nõuded kütusesäästlikkusele ja keskkonnasäästlikkusele, kerge konstruktsioon, aga ka asjaolu, et tootjad hoiavad lihtsalt kokku materjalide arvelt.

Ettevõtted ise pole võimelised tegema "igaveseid" mootoreid. Omanikud, kes teavad, et nende auto eluiga on piiratud, pööravad mootorile vähem tähelepanu ja pärast garantii lõppemist vahetab auto sageli omanikku. Ja seal pole enam selge, mis temaga täpselt toimub.