Proovisõit Mercedese E-klass
 

Poiss-mannekeen tardus murelikult kõnniteel - nüüd heidab ta hädapidurisüsteemi tõhususe tõestamiseks end autorataste alla

Vormelirajal "Estoril", mis pole kaugel Lissabonist, meelitas meid reeturlikult võimalus sõita uue Mercedes-Benz E-klassirada. Kõigepealt pidid nad aga purustama mannekeenid, pidurdama täispuhutavate autode ees ja parkima sedaani iPhone'i abil. Hea, et linde ja sigu programmi ei kaasatud.

Tunne, et testime mõnda juht nutitelefoni ja mitte autot, ei jätnud - nii palju tähelepanu pöörati multimeediumivõimalustele. Ja esmapilgul on ühe moodulplatvormi MLR uue liini loogika kõige nutitelefon: kolm näiliselt identset mudelit, mis erinevad ainult suuruse ja funktsioonide kogumi poolest. E-klass on valmistatud "eska" ja "tseshka" samas stiilis, kuid samal ajal on sellel rohkem individuaalsust. Eelmine sedaan ei lahustunud uue kere sujuvates joontes täielikult - see on tunda külgseinas, ukse käepidemeid ületavas voltis, C-samba ja pakiruumi kujul. Platvorm, peaaegu täielikult alumiiniumist esiots, kõrge kesktunneliga põrand, kahekordne õõtshoova vedrustus on kõik nagu uusim C-klass (W205). Ja tagumine multilink on eelmise põlvkonna disaini edasiarendus.

 

Proovisõit Mercedese E-klass



Salong on peaaegu nagu S-klass: neli õhukanalit keskkonsoolil, kaks näidikut laia visiiri all. Tagaosa on muutunud veidi avaramaks ja vaiksemaks kui eelmises "jeshkas" - nüüd on kõigil külgakendel topeltklaasid. Diivani padi on siiski veidi lühike ja vaevalt saab jalgu esiistme alla suruda.

 

Ekraanide ühenduskoht on peaaegu nähtamatu - need näevad välja nagu üks ekraan. Näidikud on hõbedase raamiga täiesti lamedad - täpselt nagu tahvelarvutid. Nad ei reageeri ainult sõrmevajutusele, multimeediumjuhtimine määratakse endiselt nuppudele ja litritele. Daimler hoiab uut tehnoloogiat eemal ja lõikab seda aeglaselt. Nüüd astus ta näiteks väikese sammu ja lisas roolidele puuteplaadid, mis juhivad armatuurlaual olevat teavet. Paneeli ennast saab kujundada kolmes versioonis - need on kas virtuaalsed valikukettad ja tahhomeetri saab asendada navigeerimiskaardiga või Tesla Model S-i stiilis uusmoodne kujundus. Viimane näib aga üsna võõras. Mida lihtsamad on valimisnumbrid, seda paremini sobivad need sisekujundusega.

 

Proovisõit Mercedese E-klass

Paremal visiiripolstrisse õmmeldud puudutava kolmnurga ülesanne on rõhutada käsitsi valmistatud interjööri. Pikisuunaliste ja põikiõmbluste ning igasuguste värvidega nahaga istumiseks on mitu võimalust. Selles hiilguses muutute te tahtmatult konservatiiviks. Esmaversioonides pakutav lihtne korralike valimisnuppudega kordategemine tundub isegi toredam kui maalitud kõrgtehnoloogia. Sama on kontuurvalgustusega: saate valida mis tahes 64 variandi seast, paljud sinise, roosa, rohelise tooni. Kuid kõige lihtsam, piimjas valge, näeb E-klassi sisemuses kõige paremini välja.

Poiss-mannekeen tardus ärevalt kõnniteele - nüüd heidab ta hädapidurisüsteemi tõhususe tõestamiseks autorataste alla. Kuid näib, et selle tehisintellekt ei usalda Mercedese digitaalset meelt eriti. Meeleavaldus ei toimi: jalakäija ei liigu ja me lendame mööda, et lahkuda teiseks jooksuks. Seekord saab kõik korda: mannekeen lendab rataste all, auto pidurdab automaatselt, meie kiirus on alla 60 km / h - see tähendab, et poiss jääb terveks. Kui kiirendame rohkem, on kaitseraua sees poolläbipaistev toru - andur, mis on kokkupõrgete suhtes väga tundlik. See annab käsu tõsta sambade kapuuts kergelt üles, vähendades seeläbi jalakäijate vigastuste raskust. Tänu salongipeegli ees asuvale stereokaamerale ei suuda uus E-klass mitte ainult pimedas piirkonnas peituvat jalakäijat ja jalgratturit õigeaegselt ära tunda, vaid annab sellest juhile märku ja parandab auto kulgu pidurdades vasakut või paremat ratast. Märgisteta teel klammerdub ta hõlpsalt ees sõitva täispuhutava Mercedese külge ja järgneb talle jälje järel, kuid peatub teise üle lendava täispuhutava auto ees kohapeal juurdununa.

 

 
🚀Lisateave teema kohta:
  Toyota GT 86: murdepunkt



Igal juhul istub juhendaja roolis ja mina olen kõrvalistmel. Korraldajate ettevaatus on mõnevõrra murettekitav, sest kõik need turvasüsteemid on Mercedese seeriaviisiliselt paigaldatud. Okei, mannekeen, mis suudab purustada kalli alumiiniumist kapoti, kuid mis kahju saab kergest kokkupõrkest täispuhutava autoga? Seetõttu otsustasime prügimäest varakult lahkuda. Pealegi oli hipodroomil võimalik ringi sõita alles järgmisel päeval ning polnud mõtet oodata järjekorda, et auto nutitelefoni kasutades parkida - igatahes ei oleks see võimalus Venemaal saadaval.

Autonoomse sõidu osas edestab "Yeshka" isegi lipulaeva S-klassi. Täiustatud kiirushoidik Drive Pilot tunneb end avalikel teedel üsna enesekindlalt: aeglustab navigeerimissiltide viipasid, liigub vastavalt märgistusele, teab, kuidas teha pehmeid pöördeid ja peatub koos Portugali kiirustamata ojaga. See on võimeline isegi suunatule signaalil üles ehitama, kuigi aeglaselt. Kuid see ei võimalda teil täielikult lõõgastuda. Sõidupiloot muutub närviliseks, kui juht võtab pikaks ajaks roolilt käed ja võib hoiatustele reageerimata kohe keset teed kiiremas korras peatuda. Kuid hoian oma käsi roolil ka ilma meelde tuletamata - täiuslikult sõidurea joont järgides on E-klass väljumisel liiga ohtlikult vastu äärekivi surutud, püüdes kaunist läikivat ketast kahjustada. Ringristmiku sissepääsu juures tormab sedaan, urisev kiskja, lillepeenrasse - ta on kaotanud järsult külili keeranud auto. Ei, see pole tulevik, ainult tema aimdus.

 

Proovisõit Mercedese E-klass



Tundub, et kõik need nutisüsteemid peaksid draiverit jälgima, kuid praegu peate neid ise jälgima. Soovi korral saab juht elektroonikat "üle kanda" - näiteks kui ta vajutab gaasi, kui hädapidurisüsteem on sisse lülitatud. Juhtub, et inimesed ajavad ekstreemolukorras pedaale segi, kuid Daimler ei ole veel otsustanud elektroonika ohutust lõpuni usaldada. Vahepeal suutsime juhuslikult navigeerimisest üle saada - kui kolmkümmend korda prooviteelt kõrvale kaldusime, läks see lihtsalt avariirežiimi.

"Seda ei tohiks olla, aga see on eelproduktsiooni versioon," viskas tehnilise toe sakslane käed üles. Kuid 84 LED-iga kohanduvad esituled töötavad laitmatult. Lähituli pole esialgu muljetavaldav, kuid kui esilaternad lülitatakse automaatrežiimile, hakkavad eredalt valgustatud stseenis liikuma mustade ruutude read - see nutikas elektroonika loob pimendatud tsoonid, et mitte pimestada vastutulevaid juhte. Tundub fantastiline.

 

🚀Lisateave teema kohta:
  Proovisõit Mercedes-AMG C 63 S



220d versioonis olev neljasilindriline turbodiisel - uue ühtse mootoriperekonna esimene esindaja, mis sisaldab ka kolmeliitriseid rida kuusikuid - võimaldab teil ette võtta teekonna Mercedes-Benzi brändi lähitulevikku. Sellel on üsna ebatavaline disain - alumiiniumplokiga terasest kolvid. Inseneride sõnul on nad koos silindrite spetsiaalse kattega hõõrdumist vähendanud. Mootor on kompaktne ja kerge, katalüsaator, tahkete osakeste filter ja karbamiidipuhastussüsteem asuvad avaras mootoriruumis.

Mootor osutus elavaks, isegi kiirendamise ajal üsna vaikseks, kuid põhirõhk pandi ökonoomsusele - keskmine kulu oli testitulemuste järgi veidi üle kuue liitri 100 kilomeetri kohta. Ilmselt seetõttu on see jõuallikas võimsate E 350d ja E 400 taustal veidi tuhmunud - eelmise põlvkonna Mercedese V-kujulised "kuuesed", ehkki vähem keskkonnasõbralikud, meeldivad võrreldamatult rohkem. Isegi rasked ja valjud kolmeliitrised diiselmootorid on tervislikud - alates 620 p / min on saadaval koguni 1600 Nm. Sama mahuline bensiinimootor, E 400 versioonis arendab see 333 hj, mugavuse režiimis on vaikne, 9-käigulise automaatkäigukasti lülitamine on nähtamatu. Äärmuslikus Sport + -s on auto ümber kujundatud: käiguvahetusel värisemine, muutub gaasi müristamine, millest külmavärinad jooksevad läbi tagumise diivani.

 

 
Proovisõit Mercedese E-klass



Elektrooniliselt juhitavate amortisaatoritega dünaamilise kehakontrolli (DBC) sportvedrustusega varustatud Mercedes-Benz E 400 köidab esialgu oma pehmuse ja siledusega, kuid see on rataste all siiski sile asfalt. Kui teele satute märkamatult rippuva luugi, väikese liigese või kumera märgistusega, tunnevad reisijad seda kindlasti. Pealegi on see mugavas režiimis - kahel spordialal on rataste kolksumine veelgi märgatavam.

Enamik prooviautosid oli varustatud õhukese vedrustuse (ABC) õhukese vedrustusega, millel olid kavalad mitmekambrilised tuged - prooviti kõigepealt GLC crossoverit. Üllataval kombel pole see uuel E-klassil palju pehmem ning tähistab hoolega ka luuke ja pragusid. Erinevus mugavate ABC ja DBC režiimide vahel on muidugi, kuid esialgu eeldate, et see on silmatorkav. Õhtusöögil kaitses uue E-klassi peainsener Michael Keitz ägedalt oma ajulapsi ja kattis isegi kolleegi ja siis minu jaoks kogu menüülehe keerukate skeemidega. Tema sõnul on hea müra- ja vibratsiooniisolatsiooniga autos tee ebatasasuste koputused rohkem märgatavad kui lärmakamas autos. Lisaks vajate pneumaatilise vedrustuse eeliste kogemiseks rohkem läbisõitu ja erinevat tüüpi katet - selleks ajaks polnud me üldse mitte midagi ja peamiselt asfaldil sõitnud.

 

Proovisõit Mercedese E-klass



Järgmisel päeval demonstreerisid linna sillutuskivid ja kivised maateed, et Air Body Control mugavustsoon on tõesti laiem - õhkvedrustus silub tõsised ebakorrapärasused väga hästi. Esialgu on see kõrgem, lisaks võimaldab see suurendada kliirensit mitu sentimeetrit. Kuid mäeserpentiini ja võistlusraja jaoks eelistaksin adaptiivsete amortisaatoritega vedrusid - need muudavad auto iseloomu. Seevastu pneumaatikal puudub kitsastes kurvides sportlik elastsus ning sellise auto režiimide Sport ja Sport + vahe on minimaalne. Kuid ka selline E-klass on võimeline sõitma täpselt ja kiiresti. Teravas kurvis lõdvestunud rool valatakse arusaadava ja loomuliku vaevaga, kitsukese tooli padi surub keha kokku. Autot pole vaja kerjata, jõuga kurvi tõmmata ja veenduda, et tuleviku elektroonika ei teeks vigu olevikus - spordirežiimides on selle sekkumine piiratud. Ja kui uuenenud Mercedese kõrgtehnoloogia tekitab küsimusi, siis mehaanilise osa jaoks pole neid ühtegi.

🚀Lisateave teema kohta:
  Proovisõit minivan Mercedes

Mööda kuulsat Estorili vormelirada jälgin CLS 500 Shooting Brake juhendajat sama innukalt, mida Niki Lauda Prostit 30 aastat tagasi jälitas. Kuid nüüd pole Lauda roolis ja pole kaugel trajektoori juhtimise geeniusest. Lisaks on CLS 500 võimsam ja laguneb sirgjoonel tänu 75 hj rohkemale. võim. Sirgemal ja pikimal lõigul on E 400 spidomeetri nõel üle 210 km / h, kuid valge universaal hoiab siiski austavat vahemaad. Kuid kurvides edestab uue E-klassi tippversioon hõlpsasti raskemat tagaveolist CLS Shooting Brake - paar korda on selle ahter nii lähedal, et Mercedese turvasüsteem läheb närviliseks. Neljarattavedu võimaldab "XNUMX" läbida pöördeid suurema kiirusega, gaasipedaali varem vajutada ja mis kõige tähtsam - teha vigu - ahtri sujuvalt õõtsuv sedaan stabiliseerub kergesti.

 

Proovisõit Mercedese E-klass



Muidugi sõltub üksiku auto iseloom lisaks vedrustuse variandile ka mootorist. Näiteks samade rataste, ketaste ja õhkvedrustuse tugipunktidega diisel 220 d ja 350 d töötavad veidi erinevalt - mõjutab raske V6 turbodiisel. Torkab aga silma, et sakslased tahtsid viia autod ühisele asfaldinimetajale. Seetõttu on elastne, lihaseline kõnnak tunda kõige mugavamas E-klassis koos ABC-ga. Tervikpildi jaoks ei piisanud tavalise vedrustusega vedrustusega autost, mis on kohandatud halbade teede jaoks. Venemaal on sellega varustatud populaarse "Eriseeria" autod ja kuidas selline E-klass sõidab, on huvitav küsimus, kuid vastuse saame aprillis, kui esimesed sedaanid Venemaale jõuavad. Pealegi on edasimüüjatel esialgu esialgsed "kaks sajandat" versiooni - kõige taskukohasem bensiini modifikatsioon E 200 (184 hj) maksab alates 38 447 dollarist. Võimsamad V6 mootoritega autod jõuavad kohale alles sügisel.

Nurgeline E-klass edestas eelmist aastat. BMW 5-seeria ja Audi A6, nii et vaevalt tuleb uue auto saatuse pärast karta. Muidugi üritavad Saksa võistlejad peagi kätte maksta ja tühimikku vähendada, kuid selleks ajaks õpib E-klass uusi trikke.

 

Proovisõit Mercedese E-klass



Kahe meistri teenimine pole lihtne, kuid tundub, et ettevõte teeb seda. Ühest küljest näeb uus moondunud kõrgtehnoloogia välja, mis, ehkki tootmiseelsete katsemasinate tõttu jättis mõningaid küsimusi, tundub muljetavaldav. Teisalt - veidi vanamoodne, veidi kare, kuid kõige ehedam ja kindlam tunne autost, mille moodustas Saksamaa tootja sajanditepikkune pidev ajalugu. Ja need kaks omadust on ühendatud nii tihedalt ja märkamatult, kui kaks esipaneeli tahvelarvuti ekraani on dokitud.

 

 

Sarnased artiklid
Põhiline » Proovisõidu » Proovisõit Mercedese E-klass

Lisa kommentaar