30 suurimat autot ajaloos

On palju edetabeleid, mis on püüdnud valida auto 135-aastase ajaloo parimaid mudeleid. Mõned neist on hästi argumenteeritud, teised on lihtsalt odav viis tähelepanu võitmiseks. Kuid American Car & Driveri valik on kahtlemata esimest tüüpi. Üks hinnatumaid autoväljaandeid saab 65-aastaseks ja aastapäeva auks on välja valitud 30 kõige imelisemat autot, mida nad kunagi testinud on.

Valik hõlmab ainult C / D eksisteerimise perioodi, see tähendab alates 1955. aastast, seega on arusaadav, et selliseid autosid nagu Ford Model T, Alfa Romeo 2900 B või Bugatti 57 Atlantic pole olemas. Ja kuna see on ajakiri, mis on alati olnud rohkem huvitatud spordist ja sõidukäitumisest kui mugavusest ja tehnoloogiast, saame aru selliste kaubamärkide täielikust puudumisest nagu Mercedes. 

Ford Taurus, 1986 

Kui see esimest korda 1980. aastatel ilmus, oli selle auto disain sedavõrd futuristlik, et esimeses Robocopis kasutas režissöör tulevase Detroiti tänavatel mitut Sõnni.

Kuid see Ford ei olnud lihtsalt julge disain. Tegelikult tegi ettevõte sellega midagi väga haruldast: hoolitses teel käitumise ja oma massimudeli dünaamika eest. Mitu miljardit dollarit kulutati arendusele, mis andis elu progressiivsele sõltumatule nelikvedrustusele ja üsna krapsakale 140-hobujõulisele V6-le. On isegi muudetud spordiversioon - Taurus SHO. C&D ainuke kriitika sellele autole on see, et see tõstis lati nii kaugele, et Ford ei suutnud sellest kunagi üle hüpata.

BMW 325i, 1987.a

Selle põlvkonna kuulus auto on esimene M3. Kuid auto, millest see pärineb – "tavaline" 325i, on paljuski parem. Vastutasuks M3 sportlikule võimekusele pakub see igapäevast praktilisust, taskukohasust ja naudingut. Kui 2002. aastal seadsid baierlased oma edasise arengu suuna, siis 325i-ga on nad lõpuks lõpetanud sportliku DNA ja praktilise igapäevase kupee ühendamise protsessi. 2,5-liitrine inline-six oli üks päeva sujuvamaid ühikuid ja juhitavus oli nii hea, et isegi palju võimsamad sportmudelid ei saanud sellega kurvides hakkama. Samas oli 325i midagi, mida tänapäevane BMW kindlasti ei ole: lihtne ja töökindel auto.

Honda Civic ja CRX, 1988 

Varasemad Honda sõidukid on tunnustatud nende töökindluse poolest. Kuid siin on jaapanlased neljanda põlvkonna Civicu ja teise CRX-iga lõpuks valmistanud seeriamudelid, mida on tore juhtida.

Parema aerodünaamika, avarama salongi ja uue põlvkonna sissepritsega mootorite ning iseseisva esi- ja tagavedrustusega, isegi standardversioonide puhul, on need autod tõsiselt latti tõstnud. Si sportlikud versioonid olid kumbki 105 hobujõudu ja olid 80ndate lõpus üks naljakamaid asju teel.

Mazda MX-5 Miata, 1990. a

Veel 1950. aastatel sattusid ameeriklased sõltuvusse Briti avatud sportautodest. Kuid 1970. ja 1980. aastatel hävitas Briti autotööstus ennast ja jättis vaakumi. Mis oli lõpuks üle ujutatud Jaapani autoga, kuid Briti hingega. Siiski sarnaneb see silmatorkavalt originaalse Lotus Elaniga, Mazda MX-5-l olid ka trumbid, mida ühelgi inglise autol polnud: näiteks mootor, mis käivitub iga kord, kui võtit keerata. Või tehnilised vedelikud, mis olid autos, mitte parkla asfaldil ega teie garaaži põrandal.

Oma kerge kaalu, üsna täiustatud vedrustuse ja fantastilise otseroolimisega on see Mazda meile tõelise sõidunaudingu tagasi andnud. Oma arvustuses kirjeldas ta seda järgmiselt: ta näeb välja nagu maailma kõige armsam koer – sa naerad temaga, mängid temaga ja lõpuks tunned end palju paremini.

Honda NSX, 1991.a 

Uuendusliku alumiiniumkorpuse ja vedrustusega ning koletu titaantrumliga V6-mootoriga, mis pöörleb pingutuseta kuni 8000 p / min, oli see auto tõeline avastus 90ndate alguses. Ayrton Senna ise osales selle arendamises aktiivselt ja nõudis viimasel hetkel disaini muutmist. Tulemus: NSX rääkis selliste autode mängimisest nagu Chevy Corvette ZR-1, Dodge Viper, Lotus Esprit, Porsche 911 ja isegi Ferrari 348 ja F355. Rooliratta täpsus ja viiekäigulise manuaalkäigukasti sirgjoonelisus võimaldavad sellel ka täna konkureerida palju uuemate sportautodega. Honda NSX on selles segmendis lihtsalt latti tõstnud.

Porsche 911, 1995 

993 põlvkond on klassikalise õhkjahutusega 911 lõpp, aga ka kulminatsioon. Isegi tänapäeval asub see auto täiuslikul keskteel 60ndate varajaste Porschede ja kaubamärgi kaasaegsete kõrgtehnoloogiliste masinate vahel. See on piisavalt keeruline, et võtta vastu massiliselt kasvanud hobused kapoti all (alates 270-st Carreral kuni 424-ni Turbo S-il), kuid samas piisavalt lihtne ja arusaadav, et pakkuda vanamoodsat sõidunaudingut. Disain, eristav heli ja erakordne koostekvaliteet teevad sellest autost absoluutse Porsche klassika.

BMW 5. seeria, 1997 

1990. aastatel, kui Mercedes otsustas E-klassiga täielikult raha kokku hoida ja Cadillac üritas oma kuulsa kaubamärgi all müüa Opeli mudeleid, töötas BMW arendusjuht Wolfgang Ritzle välja kõigi aegade parima viienda seeria. Baieri firma andis E39-le seitsmenda seeria luksuse, rafineerituse ja tehnoloogia, kuid väiksemas ja palju huvitavamas mastaabis. See auto on juba kogenud tehnoloogilist revolutsiooni, kuid pole kunagi muutunud täielikult elektrooniliseks. Kaal on võrreldes eelmiste põlvkondadega märgatavalt kasvanud, kuid suurenenud on ka kapoti all olevate hobuste arv – 190-lt lihtsamal kuuesirgelt 400-le võimsal M5-l.

Loomulikult jätkus see protsess ka tulevastele põlvedele. Kuid koos nendega on tehnoloogia pealetung maksnud sellele autole palju hinge.

Ferrari 360 Modena, 1999 

1999. aastal tutvustasid itaallased täiesti uuenduslikku disaini – alumiiniumraami ja kupeega, mille Pininfarina disainis survejõu tekitamiseks ning ilma tiibade ja spoileriteta. Muud uuendused olid pikisuunas paigaldatud automaatkäigukast ja muudetav gaasihoob uue 400 hj V8 mootori jaoks. Esimeses C/D võrdluskatses võitis see Ferrari veenvalt Porsche 911 Turbo ja Aston Martin DB7 Vantage, muu hulgas tänu oma suurepärasele ergonoomikale. Ja heli, kui 40 klappi töötavad harmoonias, on meistriteos, mida me ei pruugi enam kunagi kuulda.

Toyota Prius, 2004 

Oma kuulsaima hübriidi teise põlvkonnaga on jaapanlased muutnud säästuauto sotsiaalseks rakenduseks ja staatuse sümboliks. Ehkki lubatud 3,8 liitrit 100 km raja kohta oli 4,9 protsenti, kui ERA oma testimissüsteemi veidi uuendas. Sellegipoolest oli Prius tüüpilistel Ameerika teedel üllatavalt kokkuhoidlik, mis koos Toyota omase töökindlusega tegi sellest oma aja ühe edukama mudeli.

BMW 3. seeria, 2006

Kui loote ise uue turusegmendi ja seejärel domineerite seda 30 aastat, saate veidi lõõgastuda. Kuid mitte BMW-s, kus nad nägid palju vaeva uue põlvkonna E90 väljatöötamisega. Baierlased kasutasid oma kuuerealiste mootorite jaoks kergeid magneesiumplokke ja muutsid need võimsamaks ilma turbolaadureid kasutamata, vaid ainult klapi tõhusust muutes. 300 hobujõudu ja alla 5 sekundi 0–100 km/h on tänapäeval head numbrid. Kuid selle põlvkonna tõeline tipphetk oli 3. aasta M2008 oma V8 ja 420 hobujõuga.

Kompaktse premium-sedaani tõeline ilu seisneb selles, et see suudab kõike ühtviisi hästi teha – ja see auto oli selle ilmekaim tõestus. Ta võitis kõik 11 C/D testi, millel osales.

Chevrolet Corvette ZR1, 2009

Turule tulles osutus see 6,2-liitrise V8 ja 638 hobujõuga koletis kõige võimsamaks General Motorsi toodetud autoks. Kuid erinevalt paljudest teistest Corvette'i versioonidest varem ei toetunud see puhtale jõule. Loojad varustasid selle magnetoreoloogiliste amortisaatorite, süsinikkeraamiliste pidurikettade ja spetsiaalse rööbastee jaoks mõeldud stabiliseerimissüsteemiga. 105 000 dollariga oli see kõigi aegade kõige kallim Corvette, kuid võrreldes teiste sarnaste võimalustega mudelitega oli see soodne.

2011 Cadillac CTS-V Sport Wagon

Tagaveoline universaal, 6-käiguline manuaalkäigukast ja maksimaalselt 556 hobujõudu: see auto oli 51 hobujõudu rohkem kui tollal.

Corvette Z06. Ja vastupidiselt stereotüüpidele brändi kohta, suutis ta tänu magnetorheoloogilistele adaptiivsetele amortisaatoritele ka maanteel hästi käituda.

Ükski neist ei aidanud tal turul edu saavutada – Cadillac tootis enne oma kaubamärgi loomist vaid 1764 universaali. Kuid C/D meeskonnale meeldis nende testauto ja nad ütlesid, et nad ostaksid selle hea meelega tagasi, kui see säiliks ja selle praegune omanik on nõus selle maha müüma.

Tesla mudel S, 2012 

Elon Musk on tuntud oma harjumuse poolest tähtaegadest mööda hiilida. Tema kuulsus autotööstuses tuli aga sellest, et ta oli kord 2012. aastal graafikust ees, kui ta tõi turule masstoodanguna toodetud elektriauto, mille jõudlus oli teiste arvates võimatu. Model S-il on mitmeid vigu, kuid see läheb ajalukku kui esimene auto, mis tõestab, et elektriautod võivad olla atraktiivsed ja ihaldusväärsed. Musk tegi seda Apple’i lähenemist jäljendades: kui teised nägid vaeva väikeste, ohustatud (ja võimalikult keskkonnasõbralike) elektrisõidukite ehitamisega, toetus ta sellistele asjadele nagu pikk sõidumaa, suur võimsus, mugavus ja 0–100-kordne. km/h. Tesla Teine "revolutsioon" seisnes selles, et ta pöördus tagasi ammu unustatud "vertikaalse" lähenemisviisi juurde tootmisele ja turustamisele, mitte tuginedes suurtele alltöövõtjate ja edasimüüjate kettidele. Ettevõtte majanduslik edu ei ole veel tõsiasi, kuid selle nimeks kujunemine on väljaspool kahtlust.

Porsche Boxster / Cayman, 2013-2014 

981. põlvkond tõi lõpuks eelarvelised Porsche mudelid 911 pimedast varjust välja. Kergemad ja tehnoloogiliselt arenenumad, kuid säilitades vabalthingavad mootorid, on kolmas Boxster ja teine ​​Cayman endiselt maailma kõige arenenumad sõiduautod . Isegi elektrooniliste juhtimisseadmete kasutuselevõtt ei mõjutanud nende sõidukite erakordset täpsust ja otsekohesust, mis reageeris nende juhtide juhistele peaaegu telepaatilise kiiruse ja hõlpsusega. Tänapäeva põlvkonnad on veelgi kiiremad ja võimsamad.

Volkswagen Golf GTI, 2015

Traditsiooniliselt näeb iga uus Golf välja täpselt nagu eelmine ja siin paberil oli kõik väga sarnane - kaheliitrine turbomootor, valik kas manuaalkäigukasti või topeltsiduriga automaatkäigukasti vahel, mõistlik ja pealetükkimatu disain. Kuid uuele MQB platvormile ehitatud seitsmendast Golfist allpool oli eelkäijatega võrreldes tõeline revolutsioon. Ja GTI versioon pakkus täiuslikku tasakaalu igapäevase praktilisuse ja lapseliku rõõmu vahel. Iga banaalne igapäevane üleminek temaga tööle muutus elamuseks. Viska üsna mõistlik hind 25 815 dollarit ja näete, miks see auto on C/D nimekirjas.

Ford Mustang Shelby GT350, 2016

See pole ei kõige haruldasem ega ka võimsaim Mustang, mis eales ehitatud. Kuid see on kõige eksootilisem. Mootoriks on uuenduslik V8, mille võimsus on 526 hobujõudu ja mis suudab saavutada kiirusi kuni 8250 p/min. Tehnoloogia sarnaneb sellega, mis annab Ferrari unustamatu heli.

Ford ei teinud järeleandmisi teiste komponentide osas. GT350 oli saadaval ainult manuaalsel kiirusel, rool andis suurepärast tagasisidet, Ameerika auto kohta tavatult raske vedrustus võimaldas välkkiirelt suunda muuta. Auto kiirendas nullilt 0 km/h vaid nelja sekundiga ja peatus kiiruselt 100 km/h vaid 115 meetriga tavalisel asfaldil. Isegi hind - 44 64000 dollarit - tundus sellise masina jaoks liiga kõrge. Sellest ajast peale on inflatsioon seda paisutanud ja täna maksab GT350 üle 75 000 dollari. Aga see on seda väärt.

Porsche 911 GT3, 2018.a

Üks kõigi aegade parimaid Porschesid. Väga vähesed kaasaegsed autod suudavad pakkuda nii šokeerivat elamust, 4-liitrine toodab 500 hobujõudu ja kurvides kuni 9000 p/min täielikku koletu müra. Kuid peamine trump on juhtimine. Porsche valikus on kiiremaid, võimsamaid ja kallimaid autosid. Ükski neist pole aga nii fantastiline sõita. C/D peal katsetades nimetas Maxwell Mortimer seda "lõbusa sõidu kõrgpunktiks".