Proovisõit 20 aastat Toyota Prius: kuidas see kõik juhtus

Sari titaanilisest teest, mida läbib Jaapani kaubamärk ja reaalsuseks saanud hübriidid

2017. aasta veebruaris ulatus Toyota kombineeritud hübriidmudelite müük 10 miljonini, kusjuures viimase miljonini jõuti vaid üheksa kuuga. See on lugu tõelisest vaimust, visadusest, unistuste ja eesmärkide poole püüdlemisest, hübriididest ja selles kombinatsioonis peituvast potentsiaalist.

1995. aasta lõpus, kuus kuud pärast seda, kui vastutustundlik Toyota võttis hübriidautode projekti jaoks murrangulise rohelise tule, ja kaks aastat enne kavandatud seeriatootmist olid projekti töötajad kängus. Prototüüp lihtsalt ei taha käivitada ja tegelikkus erineb oluliselt virtuaalse arvuti simulatsioonist, mille kohaselt süsteem peab töötama tõrgeteta.

Takeshi Uchiamada meeskond, kes oli sellesse ettevõtmisse investeerinud hindamatuid inim-, tehnoloogilisi ja rahalisi ressursse, oli sunnitud naasma alguspunkti ja kogu oma strateegia uuesti läbi vaatama. Insenerid käärivad käised üles ja võtavad vastu ööpäevaringseid arvutusi, disainimuudatusi, ümberkalibreerimist, uue juhtimistarkvara kirjutamist ja muid tänamatuid tegevusi terve kuu jooksul. Lõpuks saavad nende pingutused tasutud, kuid rõõm on üürike – auto sõidab paarkümmend meetrit ja kukub siis uuesti.

Sel ajal oli Toyota olnud pikka aega autotööstuse hiiglane, kellel oli väljakujunenud mainekas tipptasemel autotootja, ja nii ambitsioonika uue ettevõtmise ebaõnnestumine oli ettevõtte jaoks mõeldamatu stsenaarium. Veelgi enam, tehnoloogilise potentsiaali ja rahalise tugevuse demonstreerimine on hübriidprojektide kujundamise oluline osa ning turundajad ei saa endale lubada oma ülesandest loobumist.

Üldiselt ei ole hübriidarenduse idee tüüpiline Toyota vaimule, mis oli sel ajal tuntud pigem oma konservatiivsuse kui uuendusmeelsuse poolest. Ettevõtte stiil on aastakümneid juhindunud ainulaadsest filosoofiast, mis hõlmab end tõestanud tootmis- ja turundusmudelite rakendamist, nende kohandamist, arendamist ja täiustamist. Nende meetodite kombinatsioon koos traditsioonilise Jaapani vaimu, distsipliini ja motivatsiooniga täiustab saare hiiglase tootmismeetodeid ja muudab selle tõhususe etaloniks. Viimastel aastatel on Toyota juhtkond aga välja töötanud uue tulevikuvisiooni, mis on kooskõlas autotööstuse tippu pürgiva globaalse tegija uue enesekindlusega ning hübriidmudeli loomine peaks olema esimene suur samm ambitsioonikas ehitusülesanne. avangardne ja pingevabam välimus. Muutuste soov sunnib protsessi, mis omakorda koormab ettevõtte võimet areneda viimse piirini. Esimene Prius sündis tantaali tuhinas ja selle disainimeeskond seisis silmitsi ootamatute takistuste, üllatavate väljakutsete ja valusate tehnoloogiliste saladustega. Arendus- ja projekteerimisetapp on kulukas eksperiment, millega kaasnevad paljud vale sammud ja ebapiisavalt täpsed insenertehnilised lahendused, mis tõid kaasa tohutu aja-, jõu- ja rahainvesteeringu.

Lõpuks sai eesmärk täidetud – avangardne Priuse hübriid täitis oodatud rolli turunduskatapuldina, mis suutis muuta Toyota tehnoloogiapioneeriks ja hävitada ettevõtte konservatiivse kuvandi, luues enda ümber täiesti uue kõrgtehnoloogilise aura. Esimese põlvkonna väljatöötamine läks Toyotale maksma tohutult miljard dollarit, sisaldas tohutut inseneripotentsiaali ja pani proovile kõigi projektiga otseselt või kaudselt seotud isikute visaduse, töökuse, vaimu ja ande.

Kuigi see algas "pimedas tulistamisena", pole Prius Toyota jaoks ainult tehnoloogiline revolutsioon. Selle loomise protsess muudab täielikult kogu ettevõtte juhtimismudelit, mille juhtkond pole kunagi nii riskantseid otsuseid teinud. Ilma juhtide nagu Hiroshi Okuda ja Fujio Cho kindla positsioonita poleks hübriidist saanud ehk populaarne Jaapani hiiglane. Inetust, kannatavast pardist saab kõigi alguste algus, see kaardistab võimaliku tee auto tulevikku ja teine ​​põlvkond hakkab tooma otseseid rahalisi dividende, langedes kõrge naftahinna viljakale pinnasele. Loomulikult kasutas roolifirma Katsuaki Watanabe loomulikult oma eelkäijate pandud aluseid järgmiselt pärast kahte mainitud, seades hübriidtehnoloogiad lähiaastatel arengu jaoks esmatähtsale kohale. Kolmas Prius on nüüd Toyota uue filosoofia lahutamatu osa, kahtlemata oluline autotööstuse tehnoloogia ja turutegur ning neljas võib tunduda veider, sest alternatiive on juba piisavalt, näiteks traditsioonilisem Auris Hybrid. Praegu on suured investeeringud suunatud ehitustehnoloogiatele ja tootmismeetoditele, et muuta järgmise põlvkonna hübriidid taskukohasemaks ja tõhusamaks, kusjuures arendustegevuses on esmatähtsad uued akutehnoloogiad, kaasaegne juhtelektroonika ja toiteallikad. Püüame siin rääkida tõelisest kangelaslikkusest, mida selle ainulaadse loomingu loojad on üles näidanud.

Eessõna

Ta sõidab autoga vaikselt ja kummaliselt minema. Ta libiseb läbi põlenud süsivesinike hägususe ja möödub vaikse üleolevalt oma vendade ümisevatest mootoritest. Kerge kiirenduse ja vaikuse katkestab äkki bensiinimootori märkamatu, kuid iseloomulik sumin. Nagu demonstreeriks inimkonna sõltuvust kütteõlist, deklareerib klassikaline sisepõlemismootor tagasihoidlikult, kuid ühemõtteliselt oma olemasolu kaasaegses hübriidsüsteemis. Väikese kõrgtehnoloogilise kolbauto heli on üsna pealetükkimatu, kuid juba selle välimus näitab, et auhinnatud hübriidpioneer Prius ei ole endiselt elektrisõiduk ja jääb sügavalt bensiinipaagi külge kinni ...

See otsus on üsna loomulik. Järgnevatel aastakümnetel võib elektrisõiduk asendada oma sisepõlemismootorit, kuid praeguses etapis on hübriidtehnoloogia väikeste heitkoguste osas parim alternatiiv klassikalistele bensiini- ja diiselmootoriga autodele. Toimivat alternatiivi toodetakse suurtes kogustes ja sellel on juba mõistlikud hinnad.

Samal ajal on Jaapani mudelis bensiinimootori roll oluliselt vähenenud ning elektrisüsteem võtab nii otseselt kui ka kaudselt ajami aktiivselt osa, aidates optimeerida mootori jõudlust. Viimastel aastatel on Toyota ja Lexuse insenerid välja töötanud oma algse idee kombineerida paralleel- ja seeriahübriidi omadused, lisades mõned lisaelemendid (sealhulgas uusima põlvkonna lisakäigukast) ning parandades elektrimootorite, jõuelektroonika ja patareid. Siiski jäid nad truuks kahele tehnilisele põhimõttele – planetaarmehhanismi kasutamine kahe elektrimasina ja sisepõlemismootori võimsuse ühendamiseks ning sisepõlemismootori energia osa elektriliseks muundamiseks enne selle suunamist ratastele. . Paljudele tundub Jaapani inseneride hübriididee tänapäevalgi fantastiline, kuid selle juured ulatuvad minevikku. Toyota tõeline panus seisneb julguses teha otsus luua hübriidauto ajal, mil seda keegi ei vaja, kaasaegsete tehnoloogiate praktilises rakendamises, mis võimaldab protsesse intelligentsete algoritmide ja kiire elektroonika abil adekvaatselt juhtida. See lihtne formuleering peidab aga sadade kõrgelt kvalifitseeritud inseneride tohutut ja ennastsalgavat tööd ning tohutute rahaliste ja tehnoloogiliste ressursside kulutamist. Tulevikku suunatud teadus- ja arendustegevuse baasiga, olemasolevate edukate ideede loomingulise tõlgendamise ja juba aastatepikkuse kogemusega hübriidarenduste vallas on Jaapani hiiglane selles valdkonnas jätkuvalt vanim, sõltumata kõigi teiste ambitsioonidest.

Tänaseks on selge, et Priuse kõige olulisem omadus on harmoonia.

energiatee moodustavate komponentide vahel, mis saavutatakse maksimaalse efektiivsuse saavutamiseks. Üksikud seadmed on ühendatud kontseptuaalselt ühtses sünergiaskeemis, mis kajastub ajamisüsteemi nimetuses - HSD (Hybrid Synergy Drive). Juba Prius I väljatöötamisega suutsid Toyota insenerid mõelda suurelt, nihutades seni realiseeritud sisepõlemismootorite ja elektrimootorite kombinatsioonide piire ning mõistes elektri paindlikuma kasutamise eeliseid täielikult integreeritud süsteemis. Selles on nad kontseptuaalselt oma kaaslastest ees, kasutades paralleelseid hübriidlahendusi koos koaksiaalselt ühendatud elektri- ja bensiinimootoriga. Jaapanlased on loonud masina, milles elekter ei läbi elementaarset rada "aku - elektrimootor - jõuülekanne - rattad" ja vastupidi, vaid siseneb keerulisse tsüklisse, mis hõlmab sisepõlemismootoreid, mille mehaanilist energiat kasutatakse juhtida voolu reaalajas. Toyota skeem võimaldab vältida vajadust klassikalise käigukasti järele, valida sisepõlemismootori väga tõhusad töörežiimid selle kaudse ühenduse tõttu veoratastega, samuti energia taaskasutamise režiimi jaoks peatumisel ja väljalülitamisel. mootor seisatuna osana üldisest maksimaalse ökonoomsuse ideest.

Pärast Toyota edu on hübriidmudelite poole liikunud ka paljud teised ettevõtted. Siiski ei saa eitada, et peaaegu kõik projektid taanduvad paralleelsele disainilahendusele, mis ei taga tõhusust ja seega ka Toyota tehnoloogiafilosoofia tähendust.

Isegi täna järgib ettevõte algselt kavandatud süsteemi põhiarhitektuuri, kuid tõe huvides peame mainima, et suuremate Lexuse mudelite versioonide valmistamine nõuab arendamist, mis on võrreldav esimese Priuse omaga. See kehtib eriti hübriidsüsteemi uusima versiooni kohta, millel on täiendav neljakäiguline käik koos planeetülekannetega. Prius ise on teises, kolmandas ja neljandas põlvkonnas läbi teinud olulisi muudatusi, sealhulgas liitiumioonakudega pistikprogrammiga versiooni lisamine, mis on selle tehnoloogia arendamise järjekordne revolutsiooniline samm. Vahepeal tõusis pinge süsteemis märkimisväärselt, elektrimootorid suurendasid efektiivsust ja vähendasid nende mahtu, mis võimaldas planeetülekande ajami konstruktsioonis mõned detailid välja jätta ja veetavate elementide arvu vähendada. Ka areng ei peatunud kunagi ja uued mudelid muutuvad tõhusamaks ...

Viimaseks, kuid mitte vähemtähtsaks, Toyota mudeli oluline eelis ei seisne ainult tehnilises aspektis – Priuse tugevus seisneb sõnumis, mida tema keerukast kontseptsioonist ja disainist õhkub. Hübriidautode kliendid otsivad midagi täiesti uut ja soovivad mitte ainult säästa kütust ja heitgaase, vaid teha seda avalikult, väljendades oma keskkonnavaadet. "Priusest on saanud hübriidi sünonüüm, selle tehnoloogia ainulaadne olemus," ütles ettevõtte asepresident. Honda John Mendel.

Seni pole realistlikke väljavaateid, et keegi seab kahtluse alla Toyota ja Lexuse juhtpositsioonid hübriidtehnoloogia vallas, hoolimata kasvavast konkurentsist. Suur osa ettevõtte tänasest turuedust on tingitud Priusest – nagu Toyota USA president Jim Press kunagi ütles: "Mõni aasta tagasi ostsid inimesed Priuse, sest see oli Toyota; tänapäeval ostavad paljud inimesed Toyotat, kuna see teeb sellise mudeli nagu Prius." See on iseenesest silmapaistev läbimurre. Kui esimesed hübriidid 2000. aastal turule jõudsid, vaatas enamik inimesi neid lihtsalt skeptilise uudishimuga, kuid kütusehindade tõustes kohanesid Toyota kiirus ja kindel edumaa muutuvate tingimustega kiiresti.

Kui aga Priuse mudeli loomine algab, ei oota keegi, et see kõik juhtuks - projekti algatajatel ja juurutamises osalevatel inseneridel pole muud kui valged lehed ...

Filosoofia sünd

28. septembril 1998 pidi Pariisi autonäitusel Toyota juhtide rühm eesistuja Shoichiro Toyoda juhtimisel avalikustama ettevõtte uue väikemudeli Yaris. Selle ilmumine vana mandri turule on kavandatud 1999. aastaks ja 2001. aastal peaks selle tootmine algama Lõuna-Prantsusmaa uues tehases.

Pärast esitluse lõppu, kui ülemused valmistuvad küsimustele vastama, juhtub midagi kummalist. Põhimõtteliselt tuleks tähelepanu suunata Yarisele, kuid ajakirjanikud suunavad oma küsimusi esitades pilgu kiiresti Toyota uuele hübriidmudelile nimega Prius. Kõik on huvitatud selle esitlusest Euroopas, mis peaks toimuma 2000. aastal. Mudelit näidati esmakordselt 1997. aastal Jaapanis ning tänu oma uskumatule tehnoloogiale ja madalale kütusekulule tõmbas see kiiresti autotootjate ja ajakirjanike tähelepanu üle maailma. 1998. aasta juulis teatas toonane tegevjuht Hiroshi Okuda, et 2000. aastal hakkab Toyota eksportima umbes 20 000 sõidukit Põhja-Ameerikasse ja Euroopasse. Sellest hetkest alates hääldatakse tänu Priusele sõnu Toyota ja hybrid nüüd sünonüümidena, kuigi sel ajal ei teadnud keegi, millest jutt käib. Vähesed teavad, et ettevõttel õnnestus mitte ainult seda tehnoloogilist meistriteost kujundada, vaid ka - tehnilise baasi puudumise ja tarnijate arenduspotentsiaali tõttu - kavandada ja toota palju ainulaadseid süsteeme ja elemente. Mõnel leheküljel on raske täielikult taasluua tõelist kangelaslikkust, mida näitasid üles Toyota vastutustundlikud inimesed ja disainerid, kes suutsid ideest masstootmiseks sobiva mudeli kujundada.

Projekt G21

1990. aastaks oli kommunism lagunemas ja tööstusdemokraatiate majandus õitses. Siis kutsus Toyota juhatuse esimees Aggi Toyoda ettevõttes esile tuliseid arutelusid. "Kas peaksime jätkama autode valmistamist nii, nagu praegu?" Kas me jääme XNUMX sajandil ellu, kui meie areng jätkub samadel radadel?

Tookord oli tootjate eesmärk muuta autod suuremaks ja luksuslikumaks ning Toyota samamoodi silma ei paistnud. Küll aga tunneb muret Toyoda, mees, kes koos oma kolleegi Soichiro Hondaga oli Jaapani sõjajärgse autotööstuse juhtfiguur. "Siis sai see lihtsalt meie tähelepanu keskpunktiks. Ükskord asjad muutuvad ja kui me oma arendustegevust uutmoodi ei suuna, kannatame lähiaastatel selle tagajärgede all. Ajal, mil prioriteediks on võimsamate ja luksuslikumate mudelite lühiajalised väljavaated, kõlab see ketserlusena. Toyoda jätkas aga oma filosoofia jutlustamist, kuni uute mudelite disaini ja arendamise eest vastutav asepresident Yoshiro Kimbara idee vastu võttis. 1993. aasta septembris lõi ta G21, disainikomitee, et uurida 1993. sajandi auto visiooni ja filosoofiat. Siin on veel üks huvitav fakt: 3. aastal käivitas USA Clintoni administratsioon algatuse, mille eesmärk oli arendada autot, mis tarbib keskmiselt 100 liitrit kütust XNUMX km kohta. Hoolimata Ameerika autotootjaid hõlmava New Generation Car Partnershipi (PNGV) ambitsioonikast nimest oli inseneride mitmeaastase töö tulemuseks Ameerika kergekaalulise miljardäri kassa ja kokku kolm hübriidprototüüpi. Toyota ja Honda on sellest algatusest välja jäetud, kuid see julgustab neid veelgi looma oma tehnoloogiaid, et oluliselt vähendada kütusekulu ...

(järgima)

Tekst: Georgy Kolev