20 aastat Common Raili diisel II jaoks: Alfa Romeo oli esimene

Jätk: Disainerite keeruline tee uue tehnoloogia juurutamiseks.

Nad on kõige Fiati ja Boschi selgroog

Varsti pärast seda, kui Fiat tutvustas Croma otsepritsega 1986. aastal, tutvustas sarnast süsteemi Rover, kes lõi selle koostöös Briti spetsialistidega Perkinsist. Seda kasutatakse hiljem Honda mudelite puhul. Alles 1988. aastal oli VW kontsernil esimene otsepritsega diiselmootor, mis kasutas ka Boschi jaotuspumpa. Jah, just VW mängib diiselmootoriga sõidukites otsese sissepritsega massipihusti rolli. VW tunneb aga oma TDI -mootorite vastu nii kirge, et jätab 20. sajandi lõpu revolutsiooni käest. Niisiis, tagasi loo algusesse, et kohtuda taas Fiati ja Boschi inseneridega. Seekord pole tegemist koostööga.

Eelmainitud Centro Ricerce Fiat ja Magnetti Marelli suutsid siiski ehitada funktsionaalse süsteemi, milles rõhu tekitamise protsess on üksteisest eraldatud. See väldib rõhulangust ja saavutab maksimaalse rõhu suurtel kiirustel. Selleks täidab pöörlev pump paksuseinalise terasest kütusetoru. Otsesissepritse tehakse solenoidjuhtimisega pihustite abil. Esimesed prototüübid loodi 1991. aastal ja kolm aastat hiljem müüdi tehnoloogia Boschile, kes seda edasi arendas. Sel viisil Fiati poolt välja töötatud ja Boschi viimistletud süsteem ilmus 1997. aastal mudelitel Alfa Romeo 156 2.4 JTD ja Mercedes-Benz E220 d. Samas ei ületa maksimaalne sissepritserõhk 1360 baari ikka veel mõne varasema süsteemi rõhku (kasutavad Opel Vectra ja Audi A6 2.5 TDI aastast 1996 ning BMW 320d aastast 1998, pump VP 44 otsesissepritsega saavutatakse rõhk vahemikus 1500–1750 baari), kuid protsessi juhtimine ja efektiivsus on palju kõrgemal tasemel.

Selle suurim eelis on see, et see hoiab pidevalt kõrget rööbasrõhku, mis võimaldab täpselt juhtida sissepritse, mida saab nüüd omakorda tarnida partiidena - mis on diiselmootori segu jaoks väga oluline. Seega on rõhk kiirusest sõltumatu, põlemisprotsessi kvaliteet paraneb oluliselt, mis tähendab, et kütusekulu ja heitgaasid vähenevad. Süsteemi arenedes asenduvad elektromagnetpihustid täpsemate piesopihustitega, mis võimaldab kasutada suurt hulka lühiajalisi sissepritse ja rõhku kuni 2500 baari sõiduautodel ning kuni 3000 baari veoautodel ja bussidel. diiselmootorite põlvkondi.

Sünnitusvalud Common Railiga

Muidugi ei alusta isegi Fiati insenerid pimesi. Neil on aga juurdepääs nii aastaid tagasi sarnase mehaanilise süsteemi loonud Vickersi kui ka Šveitsi föderaalse tehnoloogiainstituudi ETH töödele ja eriti Robert Huberti meeskonnale, kes 60ndatel lõi eduka diiselmootori prototüübi. Common Rail süsteemi ja elektroonilise juhtimisega. Muidugi võimaldasid nende aastate algelised elektroonikaseadmed laboris töötada ainult prototüüpidel, kuid 1983. aastal patenteeris ETH-st pärit Marko Ganzer diiselautode jaoks "elektrooniliselt juhitava akude laadimissüsteemi". Tegelikult on see sellise süsteemi esimene paljulubav areng. Lõppude lõpuks pole probleem mitte idees, vaid selle rakendamises ning just Fiati ja Boschi insenerid suudavad lahendada kõik probleemid, mis on seotud sellele tehnoloogiale omaste kõrgsurvelekkega, piisavate pihustite loomisega ja muuga. On vähetuntud fakt, et kui Jaapani autotootjad on diiselmootorite väljatöötamisel maha jäänud, siis tegelikult oli esimene Common Raili sissepritsesõiduk Hino veoauto J08C mootori ja Denso sissepritsesüsteemiga, mis on dr Shonei Ito meeskondade töö tulemus. Masahiko tuletornid. Sama huvitav on asjaolu, et 80. aastatel töötasid Ida-Saksamaa IFA insenerid sarnase süsteemi oma veokite jaoks edukalt välja.

Kahjuks sundisid Fiati rahaprobleemid 90ndate lõpus teda oma kuldkana Boschile müüma. Lõppude lõpuks töötas Bosch selle tehnoloogia välja ja täna on ta nende süsteemide tootmises vaieldamatu liider. Tegelikult on selle varustuse tootjaid veel vähe - lisaks Boschile on need Denso, Delphi ja Siemens. Kapoti alt ja mis iganes autost sa vaatad, leiad midagi sarnast. Varsti pärast seda, kui Common Rail süsteem näitas oma eeliseid kõige muu ees, tutvustasid seda Prantsuse tootjad PSA. Sel ajal olid sellised tootjad nagu Mazda ja Nissan Nad olid juba kasutusele võtnud otsesissepritse, kuid ilma Common Rail süsteemita otsib VW jätkuvalt võimalusi tõhusa süsteemi loomiseks, mis ei kasutaks Common Raili patente, ning võttis kasutusele tavalisema pihustisüsteemi. veoautode pumpade jaoks 2000. aastal. Tõepoolest, 2009. aastal ei andnud ka VW jonni ega asendanud seda ühisanumaga.

Veoautotootjad võtsid selle kasutusele hiljem - vaid paar aastat tagasi olid nende mootorid varustatud ka pump-pihustiga või nn pump-pipe-pihustiga, millel on eraldi pumbaelemendid ja väga lühike kõrgsurvetoru. Tokyo näitusel näitas Quon veel üht huvitavat lahendust – pump-pihusti tehnoloogiat, mis aga saab toite ühisest õhukeseseinalisest madalama rõhuga siinist. Viimane täidab vahepealse tasakaalustussõlme rolli.

Lisaks kõigele eelnevale erineb Common Rail süsteem sissepritsesüsteemidest põhimõtteliselt selle poolest, et see põhineb pumba poolt kütuse täpseks sissepritseks tekitatud kineetilisel energial. See välistab vajaduse nii suure kompressioonisuhte kui ka kõrge turbulentsi järele, mis on eelistatum eelkambriga diiselmootorite jaoks ja mida intensiivselt tekitatakse keeriskambriga diiselmootorites. Common Rail süsteem koos elektroonilise juhtimistehnika ja turbolaadurite väljatöötamisega lõi eeldused diislikütuse revolutsiooniks ja ilma selleta poleks bensiinimootoritel tänapäeval mingit võimalust. Muide, ka viimane sai sarnase täitmissüsteemi, ainult väiksema tellimuse korral. Kuid see on teine ​​lugu.

Jah, Common Rail süsteem on kallis ja keeruline, kuid diislitele pole praegu alternatiivi. Tootjatel on õnnestunud luua odavamaid madalama rõhuga võimalusi ka selliste soodsate sõidukite jaoks nagu India, kus diislit austatakse. Pärast viimaseid skandaale süüdistati kõigis maistes vigades diislikütust, kuid nagu näitavad APP hiljutised testid, on selle puhastamine täiesti võimalik. Igal juhul ootavad ees huvitavad ajad.

Tekst: Georgy Kolev