El híbrido más perfecto jamás creado
El híbrido de dos modos de BMW De hecho, fue una expresión de tecnología extremadamente avanzada.
Las empresas automotrices suelen pintar cuadros de perfección en sus comunicados de prensa, pero en la práctica no pueden predecir el curso de los acontecimientos mundiales y planificar su enfoque de la manera más adecuada. A veces, los cambios deben realizarse sobre la marcha, a veces de forma rápida, a veces no del todo adecuadamente. De cualquier manera, traen consigo una experiencia inconmensurable, y la evolución de la línea híbrida de BMW es un excelente ejemplo de esto. Vaga en distintas direcciones hasta adquirir esas formas claras, expresividad y cierto carácter que posee actualmente.
El proceso de aumento significativo de los precios del petróleo, que comenzó a principios del siglo 1993 y continuó rápidamente durante la próxima década, sorprendió a muchos analistas y provocó cambios importantes en la industria automotriz. En ese momento, BMW ya contaba con motores diésel de prestaciones excepcionales, pero estos coches seguían siendo una prioridad en el mercado europeo. Al mismo tiempo, Toyota insistió en su sistema híbrido, que se volvió más confiable y pasó al lujoso Lexus. Desde que comenzó el desarrollo en 1997, con el lanzamiento del primer Prius en XNUMX y la expansión gradual de la línea híbrida de Toyota, la compañía no ha dudado ni un segundo. Cuando los precios del petróleo comenzaron a subir, la empresa finalmente pudo cosechar las recompensas de su arduo trabajo y perseverancia. Por cierto, incluso ahora, después del escándalo del diesel (no está claro por qué Toyota se abstiene de usar baterías más grandes y funciones reemplazables). En Toyota, empresas como BMW no querían oír hablar de ello, y muchos jefes de GM como Bob Lutz incluso se burlaron de ellos.
Cooperativa híbrida global
Hubo buenas razones para el lanzamiento del BMW Project i en 2007. Cuando quedó claro que el aumento de los precios del petróleo fue rápido y constante y puso a prueba toda la existencia de la industria automotriz como era entonces, muchas empresas cambiaron la forma en que ven la tecnología híbrida. Entre ellos, BMW, claramente no está del todo preparado para lo que está sucediendo. Lo mismo puede decirse del competidor directo Daimler-Benz, que entre tanto firmó un acuerdo para desarrollar un sistema híbrido con… GM. Sí, puede sonar extraño, pero en la práctica, GM tenía la tecnología subyacente necesaria porque su división de tren motriz Allison ya había desarrollado un sofisticado sistema híbrido para los autobuses New Flyer. En 2005, los responsables de BMW decidieron unirse a la fusión con BMW y así comenzó la denominada colaboración híbrida global.
El trabajo principal de los ingenieros de las tres empresas fue la "reducción" bastante compleja del sistema de autobuses llamado "Híbrido de dos modos", una tecnología muy similar a la tecnología de Toyota con dos generadores de motor y un engranaje planetario combinado, pero en la práctica más . perfecto porque tenía engranajes planetarios extra que añadían engranajes fijos al sistema. Las tres empresas se esforzaron mucho, pero al final, como resultado del trabajo en equipo, nació el BMW ActiveHybrid X6, respectivamente. Mercedes ML450 Hybrid y Chevrolet Tahoe Hybrid, así como varias variantes de este último de otras divisiones de GM. El modelo de BMW con su potente motor biturbo de inyección directa de ocho cilindros se ha convertido en el más avanzado de ellos.
Pronto quedó claro para Mercedes y BMW que este sistema no sería la solución a largo plazo. El complejo de factores y razones de esto probablemente solo lo conozcan las personas de los niveles superiores de las dos compañías, pero quizás el principal es que el sistema complejo era muy costoso. En 2011, por ejemplo, se suponía que el Active Hybrid X6 costaría 103 €, mientras que el utilizado para el X000 6i costaba "solo" 50 €.
Hasta el día de hoy, BMW ignora delicadamente el problema de toda la odisea híbrida de modo dual e ignora este hecho de su historia. Las respuestas van desde "la alianza con Mercedes y GM solo involucró desarrollo" hasta "hemos ganado mucha experiencia". Incluso entonces, el jefe de investigación y desarrollo, Klaus Draeger, no entró en detalles y cambió el enfoque al hecho de que el sistema de modo dual es solo un eslabón en muchas tecnologías híbridas en las que está trabajando su departamento. Por otro lado, todo esto no cambia la importancia de la solución técnica única, que en la práctica ha demostrado ser la más efectiva hasta el momento, y el hecho de que duró poco creó un aura adicional de misticismo a su alrededor. Hoy en día, solo se pueden encontrar tres BMW ActiveHybrid X6 en la amplia base de datos de mobile.de.
Híbridos activos: ¿que son?
Incluso en preparación para el ActiveHybrid X6, Mercedes y BMW ya estaban siguiendo una rama evolutiva diferente para otros modelos híbridos. El impulso de cooperación acumulado llevó a la creación conjunta de las primeras versiones híbridas de la Clase S (S400 Hybrid) y el BMW Active Hybrid 7. Ambos vehículos ya tenían baterías de iones lineales, componentes eléctricos Continental compartidos y una arquitectura paralela con una batería integrada integrada. en el motor eléctrico de la transmisión. Después de ellos, las dos empresas finalmente se embarcaron en su propio camino, lo que las llevó al status quo actual con una proporción significativamente mayor de electricidad en la unidad y el uso de tecnología híbrida enchufable con propulsión eléctrica pura.
Pero no nos adelantemos. A finales de la primera década del siglo VI, BMW y Mercedes todavía tenían una visión diferente del concepto de propulsión híbrida. Ya en dos modos, el sistema híbrido de Mercedes apunta a conductores más moderados usando un motor de ciclo Atkinson de seis cilindros de aspiración natural, y la misma unidad se usó para la Clase S. Por el contrario, BMW consideró exótico el sistema híbrido, que debería utilizarse como un "incentivo" adicional para los motores y no solo no empeorar las cualidades dinámicas, sino también ser una ventaja en este sentido. En este contexto, el acrónimo ActiveHybrid realmente tenía sentido y los diseñadores agregaron un motor eléctrico a sus potentes motores. Tanto el ActiveHybrid X6 (ver cuadro) como el ActiveHybrid 7 fueron propulsados por un gran motor biturbo de 4,4 litros de 407 CV. Y mientras que el motor eléctrico seguía siendo de solo 2009 kW de 2013 a 01 en el F7 Serie 15 y aún proporcionaba una tracción adicional decente al acelerar, en el ActiveHybrid 3 (F30) y ActiveHybrid 5 (F10). a un motor turbo de seis cilindros y 306 hp. Se añadió el brutal par de un motor eléctrico de 40 kW, conectado en paralelo a una caja de cambios de ocho velocidades. Al acelerar de poco más de 5 segundos a 100 km / h, ambos coches mostraron cualidades dinámicas bastante envidiables. Una pregunta aparte es cuánto puede durar todo esto con baterías con una capacidad de aproximadamente 1 kWh.
Sin embargo, esta filosofía claramente no funcionó, porque los tres modelos no tuvieron éxito en el mercado. ActiveHybrid Week se suspendió cuatro años después, y ActiveHybrid 5 y 3, introducidos en 2011 y 2012, respectivamente, vivieron vidas aún más cortas y dejaron de existir en 2015. También hubo una nueva filosofía dictada por las pautas del Proyecto i, que ya no incluía unidades de gasolina brutalmente potentes, sino solo variantes más pequeñas de cuatro cilindros (incluso para el X5 y la Serie 7), complementadas con motores eléctricos mucho más potentes, baterías de iones de litio con una potencia significativa. gran capacidad y la posibilidad de viajar unos 40 km en un motor puramente eléctrico. Estos son los dictados de la época, y para Europa, con sus impuestos ambientales en muchas ciudades europeas, esta filosofía fue perfecta. Cuando estalló el escándalo de las emisiones de diésel, muchas empresas, incluida BMW, destacaron estos productos de imagen, creados para complementar la gama.
El híbrido de dos modos de BMW seguirá siendo una tecnología única
El ActiveHybrid X6 sigue siendo una obra maestra de ingeniería, lamentablemente bastante caro. El sistema ofrece una comodidad sin igual, y la suavidad de cambiar de un modo a otro y de una marcha a otra es incluso más agradable que la de la magnífica transmisión de ocho velocidades de ZF. Incluye dos motores-generadores similares a los de Toyota y funciona de alguna manera según su propio principio, pero tiene marchas fijas, algo que Toyota ha introducido recientemente con su híbrido de etapas múltiples. Desafortunadamente, este modelo de batería de hidruro de níquel-metal pesaba 250 kg más que su contraparte regular, a pesar de la falta de estabilizadores activos y suspensión adaptativa. Por otro lado, la poderosa electrónica de potencia, ubicada debajo de un enorme impermeable en la cubierta frontal, controlaba los flujos de potencia y la selección de modo con una precisión impecable. ¿Todo tenía sentido? La respuesta es absolutamente sí. En un ciclo de pruebas real de automoción motor y deportivo, incluyendo altas velocidades, el ActiveHybrid X6 mostró un increíble consumo de combustible de 9,6 litros. Al circular por ciudad, eran posibles valores de unos 9,0 l/100 km. Este fue un testimonio real para los creadores del sistema híbrido de dos modos y los diseñadores bávaros. Sin embargo, este es un modelo de tamaño completo de un SUV que pesa dos toneladas y media, con una parte delantera enorme y neumáticos con un ancho de ... 325 milímetros.
Texto: Georgy Kolev
