Cuenta regresiva de prueba de manejo: motores Ford EcoBoost
Presentamos los motores 2,3 EcoBoost Ford Mustang y 1,0 EcoBoost
Después de que el Ford Mustang se convirtiera en el auto deportivo más vendido y el motor pequeño 1.0 EcoBoost ganara el premio al Motor del Año por quinta vez en su clase, decidimos contarle más sobre el sistema de propulsión de la primera y pequeña obra maestra de tres cilindros.
El motor Ford Mustang 2,3 EcoBoost de cuatro cilindros es una unidad de alta tecnología que no tiene por qué preocuparse por conducir un automóvil tan icónico. Pero logra todo esto gracias a las soluciones ya probadas de otras máquinas EcoBoost, incluida la pequeña obra maestra EcoBoost 1,0.
El hecho de que la introducción de un motor básico de cuatro cilindros en el nuevo Mustang aún parezca extraña significa que estamos viviendo tiempos interesantes de cambios rápidos y radicales. Sin embargo, ocurren tan rápidamente que no permiten asimilar el curso irreversible de los acontecimientos que las acompañan. Sin embargo, no debe olvidarse que el motor deportivo de 2,3 litros no proviene de nadie, sino del ya probado maestro del downsizing de Ford. Los hechos son indiscutibles: recientemente, el 1.0 EcoBoost recibió el título de "Motor internacional del año en la clase de hasta 1,0 litro" por quinta vez consecutiva, y antes de eso ganó el premio absoluto "Motor internacional del año" tres tiempos, que nadie más conoció gracias a sus obras maestras. las empresas han fracasado. Probablemente Ford dudó en ofrecer un nuevo Mustang con un motor V-2,7 de ocho cilindros que, a pesar de las modificaciones, ahora es una máquina arcaica que podría ser reemplazada fácilmente por una de las unidades EcoBoost de seis cilindros con dos turbocompresores (3,5 EcoBoost). y 100, 5,0 EcoBoost). Es cierto que incluso el más grande de ellos no puede ofrecer un sonido de octava distintivo, pero también es cierto que su versión más potente ofrece XNUMX Nm, más de XNUMX Nm de Ti-VCT.
De todos modos, podemos decir con certeza que de esta forma, el V-XNUMX canta su canto de cisne, nos guste o no.
De hecho, hace exactamente 30 años, Ford sorprendió a la industria automotriz estadounidense al ofrecer el Mustang más rápido, la versión SVO, no con los típicos ocho grandes sino con un motor en línea turbocargado de 2,3 litros. Sí, así es: el mismo volumen y relleno que el nuevo 2,3 EcoBoost. Y luego el tiempo habla por sí mismo: las regulaciones de emisiones de EE. UU. son cada vez más estrictas, y el motor se basa en un automóvil de aspiración natural existente de la línea de Ford. Sin embargo, debemos mencionar el hecho interesante de que la potencia de esta máquina, a pesar del fuerte significado de las palabras detrás del acrónimo SVO, o el nombre inequívoco Operaciones de vehículos especiales, es de solo 175 hp, lo que parece ridículo con casi el doble de tamaño. número en el nuevo mustang.
Al igual que con toda la línea de nuevas unidades reducidas, Ford utiliza la frase EcoBoost, mucho más modesta pero, como resulta, más influyente, y el motor de 2,3 litros de la unidad de XNUMX litros ha estado en desarrollo intensivo durante tres años. ... El motor está diseñado para adaptarse tanto a la transmisión delantera como a la trasera, por lo que no debería sorprender que apareciera simultáneamente en la transmisión delantera. Lincoln MKC y Mustang.
EcoBoost está funcionando a plena capacidad.
Cuando los ingenieros de Ford dieron a conocer su motor turbo de tres cilindros EcoBoost 1,0 a la comunidad tecnológica en 2012, todavía parecía un espejismo lejano para muchos. Luego pasó a ganar el premio Motor Internacional del Año durante tres años consecutivos, algo que nunca había sucedido en los 16 años de historia de la competencia. A esto se suma cinco años seguidos (incluido 2016) durante los cuales ganó el título en su clase. Bob Fazetti, jefe de desarrollo de motores de la compañía del óvalo azul, dice que nunca imaginó que el motor tendría un éxito tan impresionante. Cuando, al comienzo de la fase de desarrollo de este automóvil, la entonces jefa del departamento de motores, y ahora más alta en la jerarquía de Ford, Barb Samardzic, presentó un nuevo concepto a la junta directiva en Detroit, uno de los jefes escépticos incluso preguntó, ¿no? suena como una máquina de coser. De hecho, la decisión de crearlo no es fácil y es un paso adelante bastante audaz, porque las tecnologías de turboalimentación e inyección directa aún no están lo suficientemente desarrolladas, al menos para los ingenieros de Ford. E integrarlos en una máquina de este tipo es un salto a lo desconocido. El primero de una línea de motores reducidos, el 3.5 EcoBoost no es exactamente un motor reducido, ya que es una versión más potente del motor de aspiración natural que existía en ese momento.
Ahora que Ford cubre prácticamente toda la gama de automóviles que se ofrecen con tales unidades, parece haber respuestas claras a la pregunta sobre el futuro de las unidades de aspiración natural. Sin embargo, los ingenieros de la empresa están dejando esas oportunidades, centrándose principalmente en los automóviles para fines urbanos básicos, donde no es necesario tener una potencia tan grande. Esta, por ejemplo, es la versión atmosférica del motor de tres cilindros. Cuando se trata de más potencia y menos consumo de combustible, no hay alternativa a esta tecnología en los motores de gasolina. La próxima generación de motores EcoBoost, junto con los anteriores motores EcoBoost 3,5, 1,0, 1,6 y 2,0, incluye el 1,5 y 2,3 de cuatro cilindros y el 2,7 de seis cilindros.
El primero de ellos, presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2014, es un desarrollo de un motor de 1,6 litros cuya menor cilindrada se debe principalmente a que los motores con cilindradas inferiores a 1,5 litros disfrutan de importantes incentivos fiscales en China. . Sin embargo, es un coche más moderno que su primo de 1,6 litros, y con los mismos niveles de potencia de 150 y 180 CV. proporciona un menor consumo de combustible. Esta nueva generación (fabricada en Rumania) toma prestada la tecnología de su pequeño homólogo 1,0 EcoBoost, como un diseño de cabezal completamente nuevo con refrigeración mejorada y tubos de escape integrados. El 1,6 EcoBoost reemplazó al 2,0 Duratec de aspiración natural de dos litros hace unos años, y el 2.0 EcoBoost más grande reemplazó a los motores V6 más pequeños, principalmente en modelos estadounidenses y versiones deportivas del Focus y Mondeo. El motor de 3,5 litros de aspiración natural se utiliza principalmente para modelos SUV, camionetas y limusinas de lujo y tiene 320 hp en varias variantes. (542 Nm) hasta 380 CV (624 Nm).
1.0 EcoBoost
Más litros de potencia que el Bugatti Veyron
No solo ha ganado el premio EcoBoost 1,0 International Engine of the Year tres veces seguidas, sino que ha recibido muchos otros premios en este ranking. Mientras tanto, este coche tiene una versión aún más potente para los modelos Fiesta Zetec S Red y Black. En ellos tiene nada más y nada menos que 140 CV. Esto significa un litro más de potencia que el Bugatti Veyron. Con este motor, el Fiesta acelera de 100 a 9 km / h en 4,49 segundos con un consumo en ciclo estándar de 100 l / XNUMX km. Para lograr este tipo de potencia, esta pequeña maravilla de la ingeniería se ha sometido a un nuevo entrenamiento de impulso, incluido un nuevo ajuste para el control del turbocompresor Continental y la apertura de válvulas; Intercooler y válvula de mariposa cambiados.
El turbocompresor alcanza las 248 RPM, el doble que el motor de un coche de Fórmula 000. Sin embargo, esta ingeniosa máquina mantiene un alto nivel de eficiencia, entregando no solo una respuesta rápida, sino también una presión máxima de 1 bar. La presión máxima en los cilindros de un motor de un litro es de 1,6 bar. Para las carreras en pista, incluso se utilizan versiones con 124 y 180 hp, y en la nueva generación del automóvil, uno de los cilindros está desactivado en modo de carga parcial. De hecho, es un gran logro tener un motor de tres cilindros funcionando con dos cilindros sin comprometer su equilibrio.
2.3 EcoBoost
Fantastic Four
En teoría, este podría ser el propulsor base, pero, por supuesto, este motor no sufre de falta de potencia, con sus 314 hp. y 434 Nm de par, este es el motor de cuatro cilindros más potente jamás construido por Ford. Quizás la naturaleza del motor sea la decisión de fabricarlo en Europa (en la planta de Valencia, España), pero la planta de Ford en Cleveland, Ohio ayudará con el aumento de las ventas.
El objetivo del equipo de Scott Makovsky, jefe de la división global de cuatro cilindros, es reintegrar a uno de ellos al Mustang, pero el coche no pierde potencia. La asignación requería caballos de fuerza para comenzar en 3, y el equipo dedicó un 20 por ciento más del tiempo estándar al análisis por computadora antes de terminar la primera parte. Se presta especial atención al flujo de aire en los cilindros y al proceso de combustión, ya que la relación de compresión es alta (9,5: 1), la carrera del pistón es grande (94 mm) y el diámetro del cilindro es pequeño (87,55 mm). ). Esta arquitectura específica conduce a la necesidad de un análisis del flujo de aire, y el peligro de que el combustible inunde las paredes del cilindro requiere la creación de inyectores con seis orificios y una forma de boquilla diferente.
Como todos los demás miembros de la familia EcoBoost, el motor de 2,3 litros tiene sincronización variable de válvulas, inyección directa de 163 bar y llenado forzado de 1,7 bar, que también es bastante para este tipo de motor. La bomba de combustible y los inyectores son suministrados por Bosch y realizan dos ciclos de inyección en los modos de arranque en frío y baja velocidad para una mejor mezcla de aire y combustible. El bloque de aluminio está fundido a presión y tiene implantadas camisas de cilindro de acero y varias nervaduras externas para reforzar la estructura.
En lugar de talones separados, los cojinetes principales usan un marco de soporte común, el cigüeñal está hecho de acero, las bielas están hechas de acero forjado y los pistones de aluminio forjado tienen un inserto de acero que sirve como base para el sellado del pistón superior. anillo. Los huecos de las válvulas se forman en la parte delantera del pistón mismo, y dentro de cada pistón tiene una boquilla de enfriamiento separada. La culata en sí, al igual que su pequeña contraparte de tres cilindros, tiene colectores de escape integrados en la culata, lo que reduce el estrés por calor del turbo y las pérdidas de flujo de gas, a lo que se agregan válvulas llenas de sodio y lechos reforzados.
De particular importancia para el diseño del motor fue la instalación de un nuevo turbocompresor de modo dual Honeywell. La arquitectura de doble hélice retiene la alta energía de las pulsaciones que literalmente golpean las palas de la turbina. Esto también permite fases de apertura de válvulas más amplias, ya que la inyección directa permite que el aire limpio pase mejor a través de los cilindros, lo que también proporciona una mayor superposición de fases. Su control se realiza mediante dispositivos de desfasaje de aceite a presión y está en el rango de 50 grados. Para un motor de cuatro cilindros tan grande, es indispensable un eje de equilibrio, que, sin embargo, en este caso es de aluminio y ahorra 5 kg de peso.
En fin
Ford 2.3 EcoBoost
Motor / Desplazamiento: 2,300 cilindros, 3 cc
Potencias de caballo 314 hp a 5500 rpm
Correa de distribución: DOHC, cuatro válvulas por cilindro, fases variables de entrada y salida de aceite, válvulas de presión de aceite
Relación de compresión: 9,5: 1
Diámetro x carrera: 87,55 x 94 mm
Turbocompresor: Honeywell Garret de doble chorro
Sistema de inyección de combustible: Bosch
Construcción: bloque y cabezal de aluminio con tubos de escape integrados.
