Nissan GT-R: la historia de una transmisión dual única

Nissan GT-R: la historia de una transmisión dual única

Sistema de tracción total Nissan GT-R es una obra maestra tecnológica

El Skyline GT-R es un nombre icónico en la historia de la marca Nissan, pero el mayor contribuyente a esto fue la generación R32, que le dio al modelo un aura distintiva. Las siguientes generaciones, R33 y R34, lo desarrollaron y lo convirtieron en un ícono entre los entusiastas de los autos deportivos debido a su carácter único, excepcional agarre a la carretera y confiabilidad. Pero la carga de la imagen es genial. Es por eso que cuando los diseñadores de Nissan comenzaron a desarrollar el último Skyline GT-R apenas unos años después del cambio de milenio, se enfrentaron al desafío de crear algo tan único como el comportamiento en la carretera. Por supuesto, los modelos anteriores han dejado una huella imborrable y se supone que la transmisión dual se mantendrá sin cambios para ellos en el nuevo. Pero esta vez la tarea es más difícil. Además de la tracción total, se debe crear un vehículo con una distribución de peso ideal, y su nombre solo se acortará a GT-R. Sencillo, claro y muy convincente.

Al igual que sus predecesores, su sistema de tracción total se llamará ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Una expresión de tecnología igualmente icónica desarrollada a lo largo de los años es la base del Skyline GT-R anterior, pero en el GT-R tomará una dimensión completamente nueva.

Tecnología avanzada en 1989

La primera forma mecánica de ATTESA se desarrolló para vehículos de motor transversal y se introdujo en el Bluebird para el mercado japonés en 1987. Posteriormente se utilizó un sistema casi idéntico en el GT-R Pulsar, la próxima generación de Bluebird (HNU13) y la Primera. La versión original usaba un diferencial central bloqueado por viscosímetro, pero luego fue reemplazado por una conexión de engranaje cónico directo y un viscosímetro en el eje trasero.

Sin embargo, mucho más interesantes para los propósitos de nuestra historia son las versiones ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) para autos deportivos Nissan con un diseño longitudinal y un motor en la parte delantera. Se utilizó por primera vez en el Nissan Skyline GT-R y Skyline GTS4. Es este sistema el que convierte a la generación R32 del Skyline GT-R en uno de los mejores coches de su tiempo. Como Porsche El PSK de Nissan para el 959 usa un embrague multidisco controlado electrónicamente que es impulsado por una bomba hidráulica y envía parte del torque al eje delantero.

Esta es una solución extremadamente avanzada para su día porque ninguna compañía en ese momento ofrecía unidades de embrague de placa completas como los productos BorgWarner o Haldex de hoy. En principio, el eje trasero es impulsado por un par que se dirige hacia él desde la parte trasera de la transmisión a través de un eje de hélice. La transmisión tiene una transmisión integrada con un embrague integrado, desde el cual el par se transmite al eje delantero mediante otro eje de TDF. El eje de la hélice pasa por el cárter y es un bloque de aluminio común, y el eje del eje derecho es más corto porque el diferencial está en el lado derecho. El sistema está controlado por una computadora de 16 bits que monitorea los movimientos del vehículo 10 veces por segundo.

El sistema de Nissan es más simple que el de Porsche porque los embragues son impulsados ​​por un solo circuito hidráulico y no se pueden ajustar individualmente. Es esta solución modular la que se encuentra en el corazón de las instalaciones actuales de este tipo y es más barata, ligera y compacta.

Lo interesante aquí es que los conectores en este caso no funcionan constantemente, como en la mayoría de los sistemas modernos. En condiciones normales de conducción, el Skyline GT-R es de tracción trasera, pero durante una aceleración intensa o en curvas dinámicas cuando se requiere más tracción, el kit de embrague se activa para dirigir parte del par al eje delantero. La proporción y el momento de activación son monitoreados por la computadora después de analizar parámetros como la aceleración lateral, la presión del turbocompresor, la posición del acelerador y la velocidad de cada rueda medida por sensores ABS.

Si bien el Nissan Skyline GT-R no cuenta con la capacidad de distribuir el torque de manera consistente como el Porsche 959, se encuentra en el centro de una rivalidad histórica entre los poderosos modelos de las dos marcas. El Skyline GT-R es mucho más barato que el 959, pero tiene un rendimiento excelente gracias a las repetidas pruebas en Nürburgring. Este modo de funcionamiento también tiene sus cualidades positivas, ya que mantiene las cualidades dinámicas del vehículo sin comprometer la sensación de manejo del modelo de tracción trasera combinado con una mayor dinámica en las curvas. Así, el modelo logra combinar lo mejor de ambos mundos y sentar las bases de la icónica imagen del Skyline GT-R. De hecho, el Porsche 959 nunca ha recibido tal calificación por su manejo.

Una característica interesante del sistema es la configuración en la que cuanto más dinámicamente el conductor conduce el automóvil, menos se activa el eje delantero. El Skyline GT-R es conocido por su capacidad de abrir la puerta como modelo potente de tracción trasera. Esto último no es típico de vehículos con transmisión dual.

La próxima generación del R33 Skyline GT-R se convirtió en el ATTESA E-TS Pro. El eje trasero incorpora un diferencial bloqueado electrónicamente con dos juegos de embragues, nuevos dispositivos, materiales y controles electrónicos. El mismo diseño se desarrollará en el R34 para alcanzar el máximo en el diseño del tren motriz del R35.

Único en su clase: GT-R con doble transmisión y caja de cambios.

Sin embargo, como ya mencionamos, el nombre ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) apareció hace mucho tiempo, como el sistema del nuevo GT-R. Sin embargo, esto no significa que no sea único en su género.

En 2004, después de mucho análisis, los diseñadores decidieron que el nuevo GT-R debería usar una transmisión de doble embrague de seis velocidades, un paso hacia un área completamente nueva porque los modelos anteriores tenían un motor y una transmisión montados en la parte delantera. En nombre de la transferencia de peso a la parte trasera, el seis en línea se hereda del nuevo motor turboalimentado con arquitectura V6, y la transmisión debe colocarse en el eje trasero de acuerdo con el llamado diseño de transmisión y ser del tipo DSG. Para ello, los ingenieros recurren a los especialistas de BorgWarner, que a su vez son socios del proveedor de transmisiones Aichi. La ambición de Nissan es crear un coche que compita con los mejores tiempos de vuelta en circuitos como el de Nürburgring. Como ya mencionamos, también el super cupé de 486 CV. Para ser precisos con el control de la pista, el balance de peso debe ser 50:50. Además, la transmisión debe tener una función de cambio rápido. Dado que esta solución no se utilizará en ningún otro modelo de la compañía, está claro que la transmisión tendrá que construirse e instalarse únicamente en el Nissan GT-R. Por el mismo motivo, se decidió que debería ser de un solo tipo, como ya hemos dicho, con dos conectores. Lo que sucede a continuación es una expresión real de cooperación fructífera. La transmisión fue desarrollada por BorgWarner con información especial de los ingenieros de Nissan y Aichi en el centro técnico de la compañía en Auburn Hills, EE. UU. Aichi diseña los engranajes, mientras que BorgWarner, con un nivel excepcional de experiencia y el creador de la transmisión Bugatti Veyron, se encarga del diseño específico, el diseño, etc. RE.

En los primeros prototipos, la transmisión todavía estaba ubicada directamente detrás del motor. Sin embargo, el proyecto entró en la segunda fase cuando se decidió que la transmisión estaría ubicada en el diferencial trasero. Para ello, se ha creado una estructura que debe conectar la transmisión al eje del motor, se instala un embrague multidisco en la parte trasera, y luego un mecanismo que, utilizando el eje de la hélice, debe transmitir potencia al eje delantero. Los dos embragues de la transmisión son del tipo que se usa para enclavar las transmisiones automáticas planetarias, pero los materiales de fricción están diseñados específicamente para las necesidades del GT-R. El mecanismo de conmutación también es específico, proporciona una respuesta extremadamente rápida y todo está controlado por un módulo de control común. Se creó una caja de aluminio especial, a pesar del deseo de un magnesio aún más ligero, porque este último no podía soportar la carga.

Como decíamos, el sistema de tracción total se denomina ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). El nombre "vehículo todo terreno" no debe engañarlo, porque es una evolución de los nombres de los sistemas anteriores. Tiene prioridad sobre el eje trasero, es decir, este último puede recibir del 100 al 50% del par. Esto, a su vez, significa que el par se dirige hacia él y, con la ayuda del embrague multidisco GKN especialmente desarrollado, se puede dirigir hacia adelante de cero a 50%.

El par se transmite desde el motor a la transmisión a través de un eje principal de polímero reforzado con fibra de carbono (medio lento principal). La relación de transmisión está regulada por un embrague multidisco electromagnético. Durante la aceleración, la relación de par es de aproximadamente 50:50, mientras que al conducir por carretera, casi todo el par se dirige al eje trasero. Cuando los sensores del vehículo detectan una tendencia a patinar o subviraje, la mayor parte del par es absorbido por el eje trasero, mientras que con una tendencia al sobreviraje, hasta el 50 por ciento del par es absorbido por el eje delantero. Su diferencial es abierto, y la trasera (también GKN) tiene un bloqueo multidisco (LSD), que se activa cuando se reduce la tracción de alguna de las ruedas.

A pesar de que el GT-R ha evolucionado significativamente en los ocho años transcurridos desde su inicio, la potencia de la unidad de seis cilindros ha aumentado gradualmente de los 486 originales a 570 CV, y el par alcanza los 637 Nm, la arquitectura única de la central eléctrica se ha mantenido y sigue siéndolo. en el corazón del increíble comportamiento y cualidades dinámicas de este automóvil.

Texto: Georgy Kolev

ARTICULOS SIMILARES

Lee tambien

principal » Prueba de manejo » Nissan GT-R: la historia de una transmisión dual única

Añadir un comentario