Prueba de manejo del Nissan GT-R: la historia de una transmisión dual única
El sistema de tracción total del Nissan GT-R es una obra maestra tecnológica
El Skyline GT-R es un nombre icónico en la historia de Nissan, pero fue la generación R32 la que más contribuyó a darle un aura especial al modelo. Las siguientes generaciones del R33 y R34 lo desarrollaron y lo convirtieron en un ícono entre los entusiastas de los autos deportivos debido a su carácter único, excepcional comportamiento en carretera y confiabilidad. Pero la presión sobre la imagen es grande. Es por eso que cuando los diseñadores de Nissan comenzaron a desarrollar el último Skyline GT-R, unos años después del inicio del nuevo milenio, se enfrentaron al desafío de crear algo tan único como el desempeño en la carretera. Eso sí, los modelos anteriores han dejado una huella imborrable, y sin cambios para ellos, la transmisión dual por supuesto se mantiene en el nuevo. Pero esta vez la tarea es más difícil. Además de la tracción total, se debe crear un automóvil con una distribución de peso ideal, y su nombre se reducirá a solo GT-R. Sencillo, claro y muy convincente.
Como sus predecesores, su sistema de tracción total se llamará ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Una expresión de tecnología igualmente icónica desarrollada a lo largo de los años es la base del Skyline GT-R anterior, pero en el GT-R tomará una dimensión completamente nueva.
Tecnología avanzada en 1989
La primera forma mecánica de ATTESA se desarrolló para vehículos de motor transversal y se introdujo en el Bluebird para el mercado japonés en 1987. Posteriormente se utilizó un sistema casi idéntico en el GT-R Pulsar, la próxima generación de Bluebird (HNU13) y la Primera. La versión original usaba un diferencial central bloqueado por viscosímetro, pero luego fue reemplazado por una conexión de engranaje cónico directo y un viscosímetro en el eje trasero.
Sin embargo, mucho más interesantes para los propósitos de nuestra historia son las versiones ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) para autos deportivos Nissan con un diseño longitudinal y un motor en la parte delantera. Se utilizó por primera vez en el Nissan Skyline GT-R y Skyline GTS4. Es este sistema el que convierte a la generación R32 del Skyline GT-R en uno de los mejores coches de su época. Porque Porsche en el PSK para el 959, los diseñadores de Nissan usan un embrague multidisco controlado electrónicamente que es impulsado por una bomba hidráulica y dirige parte del torque al eje delantero.
Esta es una solución extremadamente avanzada para su época, porque ninguna compañía en ese momento ofrecía unidades de embrague de placa completas como los productos BorgWarner o Haldex de hoy. En principio, el eje trasero es impulsado por un par que se dirige hacia él desde la parte trasera de la transmisión a través de un eje de hélice. La transmisión tiene una transmisión integrada con un embrague integrado, desde el cual el par se transmite al eje delantero mediante otro eje de TDF. El eje de la hélice pasa por el cárter y es un bloque de aluminio común, y el eje del eje derecho es más corto porque el diferencial está en el lado derecho. El sistema está controlado por una computadora de 16 bits que monitorea los movimientos del vehículo 10 veces por segundo.
El sistema de Nissan es más simple que el de Porsche porque los embragues son impulsados por un solo circuito hidráulico y no se pueden ajustar individualmente. Es esta solución modular la que subyace a las instalaciones actuales de este tipo y es más económica, ligera y compacta.
Lo interesante aquí es que los conectores en este caso no funcionan constantemente, como en la mayoría de los sistemas modernos. En condiciones normales de conducción, el Skyline GT-R es de tracción trasera, pero durante una aceleración intensa o en curvas dinámicas, cuando se requiere más tracción, el kit de embrague se activa para dirigir parte del par al eje delantero. La proporción y el momento de activación son monitoreados por la computadora después de analizar parámetros como la aceleración lateral, la presión del turbocompresor, la posición del acelerador y la velocidad de cada rueda medida por sensores ABS.
Si bien el Nissan Skyline GT-R no cuenta con la capacidad de distribuir el torque de manera consistente como el Porsche 959, se encuentra en el centro de una rivalidad histórica entre los poderosos modelos de las dos marcas. El Skyline GT-R es mucho más barato que el 959, pero tiene un rendimiento excelente gracias a las repetidas pruebas en Nürburgring. Este modo de operación también tiene sus cualidades positivas, ya que mantiene las cualidades dinámicas del vehículo sin comprometer la sensación de manejo del modelo de tracción trasera combinado con una mayor dinámica en las curvas. Así, el modelo consigue combinar lo mejor de ambos mundos y sentar las bases de la icónica imagen del Skyline GT-R. De hecho, el Porsche 959 nunca ha recibido tal calificación por su manejo.
Una característica interesante del sistema es la configuración en la que cuanto más dinámicamente el conductor conduce el automóvil, menos se activa el eje delantero. El Skyline GT-R es conocido por su capacidad de abrir la puerta como modelo potente de tracción trasera. Esto último no es típico de vehículos con transmisión dual.
La próxima generación del R33 Skyline GT-R se convirtió en el ATTESA E-TS Pro. En el eje trasero se agrega un diferencial bloqueado electrónicamente con dos juegos de embragues, nuevos dispositivos, materiales y controles electrónicos. El mismo diseño se desarrollará en el R34 para alcanzar su punto máximo en el diseño del tren de potencia del R35.
Único en su clase: GT-R con doble transmisión y caja de cambios.
Sin embargo, como ya mencionamos, el nombre ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) apareció hace mucho tiempo, como el sistema del nuevo GT-R. Sin embargo, esto no significa que no sea único en su género.
En 2004, después de mucha consideración, los diseñadores decidieron que el nuevo GT-R debería usar una transmisión de doble embrague de seis velocidades, un paso hacia un campo completamente nuevo porque los modelos anteriores tenían el motor y la transmisión en la parte delantera. En nombre de la transferencia de peso hacia atrás, el motor de seis cilindros en línea se hereda del nuevo motor turboalimentado con arquitectura V6, y la transmisión debe estar ubicada en el eje trasero de acuerdo con el llamado esquema de transmisión y ser del tipo DSG. . Para hacer esto, los ingenieros recurren a los especialistas de BorgWarner en busca de ayuda, quienes a su vez son socios del proveedor de transmisiones Aichi. La ambición de Nissan es construir un automóvil que compita con los mejores tiempos de vuelta en circuitos como Nürburgring. Como ya mencionamos, así es el súper cupé de 486 hp. Para ser preciso en el control de la pista, el balance de peso debe ser 50:50. Además, la transmisión debe tener una función de cambio rápido. Dado que esta solución no se utilizará en ningún otro modelo de la compañía, está claro que la transmisión deberá crearse e instalarse solo en el Nissan GT-R. Por lo mismo, se decidió que fuera de un solo tipo, como ya hemos dicho, con dos conectores. Lo que sucede a continuación es una verdadera expresión de cooperación fructífera. La transmisión fue desarrollada por BorgWarner con aportes especiales de los ingenieros de Nissan y Aichi con sede en el centro técnico de Auburn Hills de la compañía en los EE. UU. Aichi diseña los engranajes, mientras que BorgWarner, que tiene un nivel excepcional de experiencia y creó la transmisión del Bugatti Veyron, se encarga del diseño específico, la distribución, etc.
En los primeros prototipos, la transmisión todavía estaba ubicada directamente detrás del motor. Sin embargo, el proyecto entró entonces en la segunda fase cuando se decidió que la transmisión estaría ubicada en el diferencial trasero. Para ello, se ha creado una estructura que debe conectar la transmisión al eje del motor, se instala un embrague multidisco en la parte trasera, y luego un mecanismo que, utilizando el eje de la hélice, debe transmitir potencia al eje delantero. Los dos embragues de la transmisión son del tipo que se usa para bloquear las transmisiones automáticas planetarias, pero los materiales de fricción están diseñados específicamente para las necesidades del GT-R. El mecanismo de conmutación también es específico, proporciona una respuesta extremadamente rápida y todo está controlado por un módulo de control común. Se creó una caja de aluminio especial, a pesar del deseo de un magnesio aún más ligero, porque este último no podía soportar la carga.
Como decíamos, el sistema de tracción total se llama ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). El nombre "vehículo todo terreno" no debe engañarlo, porque es una evolución de los nombres de los sistemas anteriores. Tiene prioridad sobre el eje trasero, es decir, este último puede recibir del 100 al 50% del par. Esto, a su vez, significa que el par se dirige hacia él y, con el embrague multidisco GKN especialmente desarrollado, puede dirigirse hacia adelante de cero a 50%.
El par se transmite desde el motor a la transmisión a través de un eje principal de polímero reforzado con fibra de carbono (principal medio lento). La relación de transmisión está regulada por un embrague multidisco electromagnético. Durante la aceleración, la relación de par es de aproximadamente 50:50, mientras que mientras se conduce por carretera, casi todo el par se dirige al eje trasero. Cuando los sensores del vehículo detectan una tendencia a patinar o subviraje, la mayor parte del torque es absorbido por el eje trasero, mientras que con una tendencia al sobreviraje, hasta el 50 por ciento del torque es absorbido por el eje delantero. Su diferencial es abierto, y la trasera (también GKN) tiene un bloqueo multidisco (LSD), que se activa cuando se reduce la tracción de alguna de las ruedas.
A pesar de que el GT-R ha evolucionado significativamente en los ocho años desde su inicio, la potencia de la unidad de seis cilindros ha aumentado gradualmente de los 486 CV originales a 570 CV, y el par alcanzó los 637 Nm, la arquitectura única del motor se ha mantenido y sigue siéndolo. en el corazón del increíble comportamiento y las cualidades dinámicas de este automóvil.
Texto: Georgy Kolev
