¿Cuáles son las superpotencias de los motores turboalimentados en la Fórmula 1 en los años ochenta?

A principios del primero, la potencia de los motores de los coches de Fórmula 1 comenzó a alcanzar niveles colosales, y los diseñadores se dieron cuenta de que el turbocompresor podía proporcionarles un rendimiento dinámico fenomenal, siempre que se resolvieran los problemas termodinámicos y se garantizara su fiabilidad técnica.

A pesar del desplazamiento relativamente modesto de 1,5 litros, la potencia de las turbomáquinas alcanza rápidamente los 1200 CV. pueblo y sigue creciendo. Estos números suenan impresionantes, pero no son realmente nuevos para el automovilismo. Fred Aghabasyan y su automóvil turboalimentado habían ganado la pole position en la carrera número 500 en Indianápolis treinta años antes (en 1952), pero desafortunadamente se vieron obligados a abandonar la carrera por un problema técnico absurdo después de conducir 100 millas sobre piezas de neumáticos. chocar contra el turbocompresor y destruirlo.

Hay un breve descanso, pero el potencial de los turbocompresores ya no es un secreto. Finalmente regresaron a Indianápolis en 1966 como versiones modificadas de los icónicos motores Offenhauser de cuatro cilindros, y en 1973 superaron la marca de los 1000 hp. Sin embargo, no se debe olvidar que los motores de los automóviles extranjeros tienen un volumen de trabajo de 2,65 litros y funcionan con metanol, factores que les otorgan una gran ventaja tanto en términos de carga termodinámica como en términos de requisitos de confiabilidad. agregados.

Por el contrario, las unidades pequeñas de la Fórmula 1, en las que el tamaño del motor es comparable al de un turbocompresor, se comportan de manera persistente y requieren materiales y tecnologías extremadamente costosos. El gasto deportivo comenzó a dispararse, ayudado por generosas contribuciones financieras de los presupuestos de publicidad, marketing, deportes y tecnología de empresas rivales, y la Fórmula 1 se convirtió rápidamente en un negocio multimillonario. Sin embargo, a medida que aumenta la potencia, no solo aumentan los costos sino también la velocidad, lo que resulta en una fuerte disminución de la seguridad y una búsqueda de formas de contener la carrera de la FIA. La decisión final de volver a los motores atmosféricos se produjo después de varios intentos de limitar la potencia limitando la cantidad de combustible y los límites que superan la presión máxima de los turbocompresores, como resultado de lo cual la Fórmula 1 está viviendo un período de competencia entre motores extremadamente interesante desde el punto de vista técnico. con relleno forzado y atmosférico.

Combustibles sintéticos y capacidades colosales

En 1981, la batalla entre los motores de aspiración natural y los turboalimentados todavía era desigual, y el desarrollo mucho más armonioso de la potencia de los motores de aspiración natural fue un fiel asistente de este último en pistas con muchas curvas.

Motor atmosférico Ford Cosworth DFV 530 CV s. ganó ocho competiciones, Renault y Ferrari con sus motores turbo de 550 CV. Obtuvieron el primer lugar en tres y dos competiciones, respectivamente. Sin embargo, desde entonces, los acontecimientos comenzaron a desarrollarse muy rápidamente ... En el mismo 1981, el entonces director de Brabham, Bernie Ecclestone, compró los derechos del motor de la empresa. BMW... Aunque la unidad tiene solo cuatro cilindros y muchos expertos predicen su falla, en la práctica resulta ser una verdadera obra maestra tecnológica. Gracias al enorme compresor KKK, los pistones y bielas súper estables, el control electrónico completo de la inyección de combustible, la presión y el encendido del turbocompresor y el combustible sintético (especialmente creado para él por la compañía petrolera alemana Wintershall), el motor M12 que utiliza la motocicleta de producción en serie y muchos kilómetros logró desarrollar una potencia tremenda y se convirtió en un requisito previo para el título de campeonato de Nelson Pickett y su Brabham-BMW en 1983. Con el tiempo, los motores turboalimentados de la Fórmula 1 han evolucionado y se han vuelto más fiables, y sus ventajas sobre los de aspiración natural se han vuelto más evidentes. El nuevo concepto finalmente está logrando un gran avance. Renault y Ferrari están ganando cada vez más victorias y, a pesar de los frecuentes e inevitables problemas de refrigeración, está claro que la era de los motores atmosféricos está llegando a su fin. La potencia de los coches de tres litros se mantiene en el nivel de 490-530 CV. con., y Ferrari y Renault - 560 hp. con…

Y eso no es todo, porque el potencial de las turbomáquinas aún no se ha aprovechado por completo y los ingenieros todavía están buscando formas de resolver problemas termodinámicos. Ferrari, por ejemplo, está experimentando con un sistema de inyección de agua que baja las temperaturas durante todo el ciclo y reduce el estrés en las turbinas, que siguen siendo la parte más vulnerable de los autos de carreras. Desafortunadamente, se abandonó porque en ese momento era casi imposible lograr la proporción correcta de agua y combustible a diferentes velocidades y cargas.

Mientras tanto, la competencia en este frente continúa multiplicándose e intensificándose, con la presencia de nombres como BMW y Porsche esto es una señal de que la situación aún no se ha vuelto extrema. En 1983 g. Alfa Romeo crear un motor de 1,5 litros con ocho (!) cilindros, que, sin embargo, resulta ser poco fiable y bastante glotón. McLaren adquiere el motor Porsche de XNUMX cilindros y las carreras turbo incluyen con éxito Hondapara quienes el uso del llenado forzado nunca ha sido una parte importante de la filosofía de la empresa.

El fin de la primera era turbo

En este punto, intervino la FIA: inicialmente, el reglamento prescribía una reducción en la cantidad de combustible que puede (una vez) llenar los automóviles, a 250 litros, y luego, a lo largo de los años, en etapas a 220, 195 y 150 litros. El ahorro de combustible se está convirtiendo en una prioridad, pero para no dañar la potencia, el desarrollo se ve obligado a mejorar la calidad del proceso de combustión, optimizando el diseño de los compresores, los sistemas de inyección de combustible y los periféricos asociados. Las empresas petroleras también intervienen en la lucha, creando mezclas especiales, extremadamente caras y con alta resistencia a la detonación. Se utilizan todo tipo de trucos: algunos equipos utilizan refrigeradores especiales para enfriar el combustible antes de la salida, aprovechando la oportunidad que ofrece la normativa para aumentar su densidad y, por tanto, aumentar la cantidad de combustible repostado.

Este método suena un poco exótico, pero es bastante efectivo: bajar la temperatura en un grado significa un aumento de la densidad en un uno por ciento, que a temperaturas usadas que van de -30 a -50 grados equivale a unos pocos litros preciosos más en el tanque al principio.

En 1983, las turbomáquinas ya producían de 700 a 800 CV, y las atmosféricas se contentaban con 200-300 CV. de. menor. Naturalmente, la escalada no se detendrá el año que viene, cuando la versión de entrenamiento del motor BMW (en la que no hay límite de consumo, y los neumáticos superblandos resisten una o dos vueltas) alcance los 1400 CV. con una presión de turbocompresor de 4,5 bar. Esto significa casi 1000 CV. La potencia l / l es fantástica e inalcanzable para cualquier valor unitario de aire atmosférico. El proceso de transición de la atmósfera a la turbomáquina resultó ser irreversible y terminó en 1985. Ese mismo año, la ley prohibió los motores de aspiración natural, pero los precios de los automóviles siguieron aumentando ...

El péndulo oscila y las voces que piden un regreso al contenido atmosférico son cada vez más fuertes. La FIA ha escuchado y reautorizado su uso, otorgándoles una cilindrada de hasta 3,5 litros, limitando la presión en los motores turboalimentados a 2,5 bar. El turbocompresor pasó de moda y la guillotina cayó de cabeza en 1988 cuando finalmente se prohibió su uso en la Fórmula 1. La epopeya corta con motores turbo en el "circo volador" termina con un final menor, pero la nueva fama cataliza el crecimiento de su popularidad en la industria de los automóviles en serie ".

Una década y media después de un debut fallido en la tecnología turbo, General Motors está de regreso en escena, esta vez con la marca. Buick... En 1978, el Regal turboalimentado entró en el mercado.

Desarrollo Saab El 99 Turbo también fue más allá de los primeros intentos. En la década de los 16, los ingenieros suecos se convirtieron en seguidores fanáticos de la religión turbo y centraron sus esfuerzos en mejorar y reducir el costo de los sistemas de llenado forzado. La perseverancia vale la pena: el cabezal de válvula XNUMX del automóvil de rally Saab está integrado en el motor estándar de cuatro cilindros, y el motor APC (Automatic Performance Control) desarrollado por Suecia es una verdadera revolución en el mundo. construcción de motores.

En los ochenta y noventa, los motores turboalimentados entraron en la gama de GM, Ford, Chrysler, Mitsubishi, Nissan,Toyota, Volvo, Renault, Peugeot e incluso Bentleyy principios de los 90 marcaron su apogeo con la aparición de famosos modelos de gasolina con turbocompresor y doble transmisión, como el Alfa Romeo 155 Q4, Peugeot 405 T16, Delta Integrale Spear, Mitsubishi Lancer Evolution, Toyota Celica 4WD y Subaru Impreza. Al mismo tiempo, renacimiento en modelos como Mercedes Compresor SLK 230 Kompressor, VW Golf G60 y Polo G40, así como algunos representantes de la industria automotriz estadounidense producen un compresor mecánico. Sin embargo, este período no tiene nada que ver con la filosofía de reducción de personal: por lo general, estas son las versiones más potentes de los motores de gasolina, generalmente de dos litros, destinados a las versiones deportivas de los modelos. Por lo general, están disponibles con motores V6 de aspiración natural de potencia similar ...

(seguir)

Texto: Georgy Kolev

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