Magic Fires: la historia de la tecnología de compresores III

Magic Fires: la historia de la tecnología de compresores III

Años 20 y 30 del siglo pasado: la edad de oro de los compresores

Como se mencionó en la sección anterior, en algún momento, los diseñadores de motores se dan cuenta de que, si bien justifican en gran medida su propósito, el compresor mecánico tiene un inconveniente importante: requiere una potencia significativa del cigüeñal del motor para impulsarlo. Naturalmente, esto no aumenta la economía, al contrario, en la práctica ocurre lo contrario. De lo contrario, sin embargo, los motores se volverían gigantes. Los compresores tienen la capacidad de tener más potencia solo cuando es necesario, y en los XNUMX y XNUMX, los compresores mecánicos demostraron ser el medio único y generalmente insustituible de crear potentes motores de gasolina: esta fue su edad de oro. historia como una "era de compresores".

Apareció al final de la Primera Guerra Mundial y se convirtió en el primer automóvil con compresor mecánico en competir en una carrera importante. fíatpero el primer desarrollo fue en realidad Daimler y data de 1921. El compresor Roots está conectado al motor a través de un conector de discos múltiples y no se usa constantemente (el principio se usó en la mayoría de los circuitos puramente mecánicos modernos, pero sin apagar realmente, pero con el dispositivo cambiando al modo "bypass"). . En el momento en que el piloto decide que necesita la máxima potencia, presiona el pedal del acelerador a fondo y acciona el embrague, y un mecanismo de palanca especial activa una válvula que cambia la configuración de los colectores de admisión para que el aire fresco sea comprimido por el compresor antes de pasar a través de carburadores delanteros especialmente diseñados. bajo presión. El sistema fue desarrollado por primera vez por el hijo de Gottlieb Daimler, Paul Daimler, y perfeccionado por Ferdinand Porsche. Gracias a los inventos de diseñadores tan ingeniosos en la década de 1926, los compresores se convirtieron en una parte prioritaria del programa de carreras de Daimler, y debido al hecho de que se ofrecían a los entusiastas de los autos adinerados (casi todos los autos deportivos de la compañía en ese momento eran completamente inaccesibles para el ciudadano promedio). ) no son muy diferentes de los modelos deportivos, entonces la mayoría de la gama de modelos de la compañía son automóviles equipados con unidades de compresor. La fusión de Daimler y Benz en el '24 dio un nuevo impulso al desarrollo de la tecnología de compresores, y el potencial intelectual combinado llevó a la creación de creaciones técnicas que eran brillantes para su época. El primer modelo de estas obras maestras tecnológicas es el motor de seis cilindros 100/140/1926. El sistema de marcado de modelos de tres dígitos en Alemania se remonta a esa época: el primero es el "poder financiero" del automóvil, el segundo indica la potencia máxima sin compresor y el último es la potencia real con el compresor encendido. Así nacieron los modelos de producción K (de él. Kurz, "corto") 6,24 años con un desplazamiento de 24 litros y designación 10/160/1927, así como S (de "Sport") 6,78 años de 26, motor de 120 litros, compresor de alta potencia, dos carburadores y designación 180/1928/27. En 140, aparecieron los legendarios SS (de "Super Sport") 200/27/170 y SSK ("Super Sport Kurz") 225/1930/300, y en 7,1 - el fenomenal SSKL (de "Super Sport Kurz Leicht" ). "L" proviene del alemán "leicht", "ligero") - una versión ligera con una capacidad de 0,85 CV. с. y el mismo motor de 1931 litros, pero con la presión del compresor aumentada a XNUMX Bar. Con este coche, Rudi Caracciola ha ganado todas las carreras en las que participó en el año XNUMX.

Estos modelos han ganado innumerables premios de prestigio en Alemania, pero no son los únicos representantes de la "era de los compresores". Merecen estar inscritas en letras doradas en la historia de los modelos de automóviles, también crean marcas como Alfa Romeo, Bugatti y Delage. Estas creaciones de ingeniería centenarias requieren un combustible especial para funcionar correctamente en las versiones de carreras, porque ninguna de las gasolinas conocidas hasta entonces puede soportar la presión y la temperatura locas en los cilindros. Al final, los diseñadores recurrieron al único método conocido para prevenir explosiones y recurrieron al uso de "mezclas infernales" de alcohol, benceno sintético y una pequeña cantidad de gasolina.

La culminación del desarrollo de estas tecnologías fue el ascenso al poder de Hitler. Decidido a convencer al mundo de las "superpotencias" de la nación aria, canalizó enormes cantidades de subsidios gubernamentales a los fabricantes alemanes. Mercedes-Benz и Auto Union. Un escenario similar se desarrolla en la Italia fascista, donde el equipo Alfa Romeo fuertemente apoyado comenzó a desarrollar una gama de motores de 8, 12 y 16 cilindros. Los resultados de esta mejora tecnológica son, por supuesto, fenomenales, y las personas que conducen los monstruos de carreras son fenomenales: la moderación de un automóvil de 750 kg con 645 CV. El pueblo, que se enfrenta a una carretera de solo 17 centímetros de ancho y fabricado con neumáticos compuestos de alta tecnología infinitamente alejados de los actuales, requiere coraje, fuerza y ​​autocontrol inhumanos.

Los héroes de esta era son coches únicos como el Auto Union de 16 cilindros de Ferdinand Porsche o una serie de obras maestras como el W25 y el W125, creadas por el Dr. Hans Niebel en la oficina de diseño de Mercedes. El W125, por ejemplo, tiene un monstruoso motor de 5663 cc con 645 CV. с. y un par de 850 Nm. Con esta maravilla capaz de alcanzar una velocidad máxima de 300 km / h de serie y 400 km / h en una carrocería con paneles aerodinámicos, Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch y Hermann Lang deberán competir en distancias de hasta 500 km. No menos sorprendente es el posterior Mercedes W154 de competición, que aparece tras la introducción de un límite de volumen de 3,0 litros y alcanza "apenas" los 450 CV. con., y el progreso de los motores de compresor no se detiene incluso después de la introducción de la limitación del dragón del volumen de trabajo a 1,5 litros. Esto llevó al W165 con un V-254, alcanzando los XNUMX CV. a 8000 rpm, y los italianos de Alfa Romeo y los británicos de Bentley, Riley y MG... Como ya se mencionó, en los años veinte, los autos de carreras y de producción se diferenciaban solo en el mobiliario y algunos detalles aparentemente pequeños, pero en los años treinta, los autos deportivos ya no tienen nada que ver con el sentido común o la producción en masa. Una de las pequeñas excepciones en este sentido es el monstruoso Mercedes 540K, que la máquina de propaganda convirtió en uno de los emblemas del Tercer Reich.

Las máquinas compresoras también se apoderaron del aire durante la Segunda Guerra Mundial, y aunque el cambio de gobierno de Gran los expulsó gradualmente de las pistas después de que terminó, los últimos dinosaurios de la Era del Compresor no brillaron con una luz más tenue que sus mayores antepasados. En 1947, por ejemplo, Ferry Porsche creó un sofisticado motor de caja plana de doce cilindros refrigerado por aire con cuatro árboles de levas y una cilindrada de 1500 cc. Cm, que, gracias a dos compresores de dos etapas, alcanza los 296 CV. con., y con la configuración adecuada puede dar 400 mil. El final de esta era tecnológica llegó tres años después y estuvo marcado por la creación verdaderamente impresionante de BRM (British Racing Motors), propulsado por un motor V1,5 de 16 litros con dos compresores centrífugos de dos etapas que crean enormes presiones en los cilindros. Después de eso, los compresores mecánicos dejaron la Fórmula 1951 de 1 para siempre y gradualmente migraron a otras industrias exóticas de automovilismo y automoción en serie. Llegó el momento de los coches atmosféricos en las pistas de carreras, y los dispositivos de repostaje forzado empezaron a utilizarse sólo en los años 70 en forma de otra unidad hoy muy conocida, cuya patente se registró en 1905 ... Turbocompresor.

En el extranjero, todo siempre ha sido infinitamente diferente de lo que era en el Viejo Continente, y los compresores mecánicos han mantenido estoicamente sus posiciones en carreras anteriores en carros durante mucho tiempo. Sin embargo, finalmente fueron reemplazados por turbocompresores, y después de mediados de la década de 50, encontrar un compresor mecánico en cualquier forma en un motor de gasolina se volvió cada vez más difícil.

Los motores diésel en camiones son un asunto completamente diferente; de ​​hecho, estimulan la producción de motores diésel más compactos (en ese momento, los motores diésel de dos tiempos eran bastante populares en la construcción naval y las locomotoras, y no podían funcionar sin un compresor como unidad periférica). Por supuesto, los compresores mecánicos continuaron usándose esporádicamente en los años 50, 60, 70 y 80 y, como se mencionó, las empresas estadounidenses que utilizan productos Paxton y Eaton siguen siendo sus principales partidarios. Los compresores no regresaron a los fabricantes europeos y japoneses hasta los XNUMX, que los usaron. jaguar, Aston Martin, Mercedes y Mazda. De particular interés son los desarrollos de Mazda, que, con su espíritu experimental típico, están experimentando con modelos de producción con un motor Miller y un compresor mecánico Lysholm, así como una combinación de un motor diésel y un compresor de ondas Comprex dedicado (que comprime el aire directamente mediante ondas de gases de escape). gases) en el modelo 626. A pesar de todos estos experimentos, los compresores mecánicos siguen siendo raros en la diversa fauna tecnológica de la industria automotriz.

Es hora de retroceder en el tiempo y seguir la evolución del turbocompresor, una tecnología que es parte integral de los automóviles modernos, pero que en los años veinte y treinta del siglo pasado todavía está en su infancia y no juega un papel significativo, a pesar de su naturaleza extremadamente racional. De hecho, esta increíble unidad nació muy poco después del nacimiento del automóvil en sí: el 13 de noviembre de 1905, el ingeniero suizo Alfred Buchi recibió una patente No. 1006907 de la Oficina Federal de Patentes de EE. UU. Por su idea de combinar una turbina de gas con un compresor y un motor de combustión interna. ardiente.

(seguir)

Texto: Georgy Kolev

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