Test Drive Magic Fires: la historia de la tecnología de compresores III
Años 20 y 30 del siglo pasado - la época dorada de los compresores
Como se mencionó en la sección anterior, en algún momento, los diseñadores de motores se dan cuenta de que, si bien justifican en gran medida su propósito, un compresor mecánico tiene un serio inconveniente: requiere mucha potencia extraída del cigüeñal del motor para impulsarlo. Naturalmente, esto no aumenta los ahorros, por el contrario, en la práctica, es todo lo contrario. Sin embargo, de lo contrario los motores se volverían gigantescos. Los compresores son una oportunidad para ellos de tener más potencia solo cuando la necesitan, y en las décadas de XNUMX y XNUMX, los compresores mecánicos demostraron ser el único y generalmente indispensable medio para construir potentes motores de gasolina: fue su época dorada de ascenso. historia como una "era del compresor".
Apareció al final de la Primera Guerra Mundial y fue el primer automóvil de compresor mecánico en competir en una carrera importante. Fiat, pero el primer desarrollo fue en realidad Daimler y data de 1921. El compresor Roots está conectado al motor a través de un conector multidisco y no se usa constantemente (el principio se usó en la mayoría de los circuitos puramente mecánicos modernos, pero sin apagarse, pero con el dispositivo cambiando al modo "bypass"). . En el momento en que el piloto decide que necesita la máxima potencia, presiona el pedal del acelerador hasta el piso y acciona el embrague, y un mecanismo de articulación especial activa una válvula que reconfigura los colectores de admisión para que el aire fresco sea comprimido por el compresor antes de pasar por carburadores delanteros a presion. El sistema fue desarrollado por primera vez por el hijo de Gottlieb Daimler, Paul Daimler, y perfeccionado por Ferdinand Porsche. Gracias a los inventos de tan ingeniosos diseñadores en la década de 1926, los compresores se convirtieron en una parte prioritaria del programa de carreras de Daimler, y gracias al hecho de que se ofrecieron a los entusiastas de los automóviles adinerados (casi todos los autos deportivos de la compañía en ese momento eran absolutamente inaccesibles). al ciudadano común). ) no son muy diferentes de los modelos deportivos, entonces la mayor parte de la gama de modelos de la compañía se compone de automóviles equipados con unidades compresoras. La fusión de Daimler y Benz en 24 dio un nuevo impulso al desarrollo de la tecnología de compresores, y el potencial intelectual combinado condujo a la creación de creaciones técnicas que fueron brillantes para su época. El primer modelo de estas obras maestras tecnológicas es el motor de seis cilindros 100/140/1926. El sistema de marcado de modelos de tres dígitos en Alemania se remonta a esa época: el primero es el "poder financiero" del automóvil, el segundo indica la potencia máxima sin compresor y el último es el poder real con el compresor encendido. Así nacieron los modelos de producción K (del alemán Kurz, “corto”) de 6,24 años con un volumen de trabajo de 24 litros y la denominación 10/160/1927, así como S (de “Sport”) de 6,78 años del 26, 120 - motor de litro, compresor de alta potencia, dos carburadores y designación 180/1928/27. En 140, aparecieron los legendarios SS (de Super Sport) 200/27/170 y SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, y en 7,1, el fenomenal SSKL (de Super Sport Kurz Leicht). "L" proviene del alemán "leicht", "ligero"): una versión liviana con una capacidad de 0,85 hp. Con. y el mismo motor de 1931 litros, pero con la presión del compresor aumentada a XNUMX bar. Con este auto, Rudy Caracciola ganó todas las carreras en las que participó en XNUMX.
Estos modelos han ganado innumerables premios de prestigio en Alemania, pero no son los únicos representantes de la "era de los compresores". Merecen estar inscritas con letras doradas en la historia de los modelos automotrices, también crean marcas como Alfa Romeo, Bugatti y Delage. Estas creaciones de ingeniería centenarias requieren un combustible especial para funcionar correctamente en las versiones de carreras, porque ninguna de las gasolinas conocidas hasta entonces puede soportar la presión y la temperatura locas en los cilindros. Al final, los diseñadores recurrieron al único método conocido para prevenir explosiones y recurrieron al uso de "mezclas infernales" de alcohol, benceno sintético y una pequeña cantidad de gasolina.
La culminación del desarrollo de estas tecnologías fue el ascenso al poder de Hitler. Decidido a convencer al mundo de los "superpoderes" de la nación aria, dirige enormes sumas de subsidios gubernamentales a los fabricantes alemanes. Mercedes-Benz y Auto Union. Un escenario similar se está desarrollando en la Italia fascista, donde el equipo Alfa Romeo, fuertemente respaldado por el régimen, ha comenzado a desarrollar una gama de motores de 8, 12 y 16 cilindros. Los resultados de este auge tecnológico son, por supuesto, fenomenales, y las personas que conducen los monstruos de carreras son fenomenales: la moderación de una máquina de 750 kilogramos con 645 hp. El pueblo, que da a la carretera con solo 17 centímetros de ancho y está hecho de neumáticos compuestos de alta tecnología infinitamente distantes de los actuales, requiere coraje, fuerza y autocontrol inhumanos.
Los héroes de esta era fueron autos únicos como el Auto Union de 16 cilindros de Ferdinand Porsche o una serie de obras maestras como el W25 y el W125, creados por el Dr. Hans Niebel en la oficina de diseño de Mercedes. El W125, por ejemplo, tiene un monstruoso motor de 5663 cc con 645 hp. Con. y un par de 850 Nm. Con esta maravilla capaz de alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h de serie y 400 km/h con paneles aerodinámicos, Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch y Hermann Lang deberán competir en distancias de hasta 500 km. No menos sorprendente es el posterior Mercedes W154 de competición, que aparece tras la introducción de un límite de volumen de 3,0 litros y alcanza una potencia de "apenas" 450 CV. s., y el progreso de los motores de compresor no se detiene incluso después de la introducción del límite de desplazamiento del dragón a 1,5 litros. Esto llevó a la introducción del W165 con un motor de ocho cilindros en forma de V, que alcanza los 254 hp. a 8000 rpm, y los italianos de Alfa Romeo y los británicos de Bentley, Riley y MG. Como ya se mencionó, en los años veinte, los autos de carreras y de producción se diferenciaban solo en el mobiliario y algunos detalles aparentemente pequeños, pero en los años treinta, los autos deportivos ya no tienen nada que ver con el sentido común o la producción en masa. Una de las excepciones menores en este sentido es el monstruoso Mercedes 540K, que la maquinaria propagandística convirtió en uno de los emblemas del Tercer Reich.
Durante la Segunda Guerra Mundial, las máquinas compresoras también se apoderaron del espacio aéreo, y aunque el cambio de gobierno de Gran los expulsó gradualmente de las pistas después del final, los últimos dinosaurios de la "era de los compresores" no brillaron con una luz más tenue que sus mayores antepasados. En 1947, por ejemplo, Ferry Porsche creó un sofisticado motor de caja plana de doce cilindros, refrigerado por aire, con cuatro árboles de levas y una cilindrada de 1500 cc. Cm, que, gracias a dos compresores de dos etapas, alcanza los 296 CV. con., y con los ajustes adecuados puede dar 400 mil. El final de esta era tecnológica llegó tres años después y estuvo marcado por la creación verdaderamente impresionante de BRM (British Racing Motors), equipado con un motor V1,5 de 16 litros con dos compresores centrífugos de dos etapas, creando una enorme presión en los cilindros. Después de eso, los compresores mecánicos dejaron la Fórmula 1951 de 1 para siempre y gradualmente migraron a otras industrias de automovilismo exóticas y automotrices en serie. Llegó la época de los coches atmosféricos en las pistas de carreras, y los dispositivos de repostaje forzado se empezaron a utilizar sólo en los años 70 en forma de otra unidad hoy muy conocida, cuya patente se registró en 1905 ... Turbocompresor.
En el extranjero, todo siempre ha sido infinitamente diferente de lo que era en el Viejo Continente, y los compresores mecánicos han mantenido estoicamente su posición en carreras de trolebuses anteriores durante mucho tiempo. Sin embargo, finalmente fueron reemplazados por turbocompresores, y después de mediados de la década de 50, encontrar un compresor mecánico en cualquier forma en un motor de gasolina se volvió cada vez más difícil.
Совсем другое дело – дизельные двигатели в грузовиках – по сути, они стимулируют производство более компактных дизелей (в то время в судостроении и локомотивах были довольно популярны двухтактные дизели, и они не могли работать без компрессора в роли периферийный блок). Конечно, механические компрессоры продолжали спорадически использоваться в 50-х, 60-х, 70-х и 80-х годах, и, как уже упоминалось, их основными сторонниками оставались американские компании, использующие продукцию Paxton и Eaton. Компрессоры не возвращались к европейским и японским производителям до XNUMX-х годов – они их использовали. ягуар, Aston Martin, Мерседес и Мазда. Особый интерес представляют разработки Mazda, которые со своим типичным духом экспериментатора экспериментируют с серийными моделями с двигателем Miller и механическим компрессором Lysholm, а также с комбинацией дизельного двигателя и специального волнового компрессора Comprex (с помощью которого воздух сжимается непосредственно волнами выхлопных газов). газы) в модели 626. Несмотря на все эти эксперименты, механические компрессоры по-прежнему остаются редкостью в разнообразной технологической фауне автомобильной промышленности.
Es hora de retroceder por un tiempo y seguir el desarrollo del turbocompresor, una tecnología que es una parte integral de los automóviles modernos, pero que en los años veinte y treinta del siglo pasado todavía está en pañales y no juega un papel importante. a pesar de su naturaleza extremadamente racional. De hecho, esta asombrosa unidad nació muy poco después del nacimiento del propio automóvil: el 13 de noviembre de 1905, el ingeniero suizo Alfred Buchi recibió una patente con el número 1006907 de la Oficina Federal de Patentes de EE. UU. por su idea de uXNUMXbcombinar una turbina de gas con un compresor y un motor de combustión interna. incendio.
(seguir)
Texto: Georgy Kolev
