Prueba de conducción Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: revolución y carrera

Tres hijos dinámicos de un turbulento 1968, corriendo hacia la cima.

Cortaron despiadadamente los lazos con su entorno gremial: una estrella de seis cilindros en lugar de un diésel rústico, una limusina de vanguardia en lugar de un Prinz enano, una clase deportiva de confort en lugar de otro descendiente de la familia de dos tiempos. Las revoluciones, como saben, empiezan en la calle.

Era un rebelde, un niño de verdad del 68, símbolo de la desobediencia civil. Su figura sencilla y elegante, de buenas proporciones y su sencilla ligereza italiana se ganó al tecnócrata del norte. “Hermoso auto, muy hermoso auto”, dijo el hombre corpulento, por lo demás duro, casi en trance, mientras caminaba lentamente alrededor de un modelo de plastilina a escala 1:1 escondido detrás de una cortina.

Audi 100: niño no deseado

Antes de esto, el CEO de VW, Heinrich Nordhof, tenía la intención de completar la producción de una pequeña serie de modelos Audi (60 - Super 90) con los llamados motores de presión media para convertir Auto Union, con sede en Ingolstadt, adquirida en 1965 por Daimler- Benz, en una granja de tortugas convencional. Para maximizar la capacidad de la fábrica sacudida por la crisis, 300 automóviles Volkswagen salían de sus líneas de ensamblaje todos los días.

En relación con estos planes, Nordhof prohibió al diseñador jefe de Audi, Ludwig Kraus, y a su equipo participar en cualquier actividad para desarrollar un nuevo modelo. Esto resultó insoportable para la naturaleza creativa de Kraus y continuó trabajando en secreto. Después de todo, él fue el hombre que, a través de una brillante improvisación, convirtió el DKW F 102 en un automóvil que todavía era bueno para su época, el primer Audi con un motor de cuatro cilindros. El motor fue traído como un "equipaje de mano" por su antiguo empleador, Daimler-Benz, un pesado bbw de 1,7 litros con nombre en código de México, que, debido a su alta relación de compresión de 11,2: 1, se consideró una especie de cruce entre media gasolina. , semidiésel.

Para Kraus, quien diseñó las flechas plateadas de Mercedes hace años, el diseño de automóviles era una verdadera pasión. Con fervientes súplicas, convenció a Nordhof y al jefe de Audi Leading de la perspectiva de un nuevo y atractivo automóvil de serie pequeña que llenaría el nicho de mercado entre Opel-Ford y BMW-Mercedes: “Será deportivo, pero al mismo tiempo cómodo, elegante y espacioso. Con más perfección en los detalles y más meticulosa mano de obra Opel o Ford. Hay tres niveles de potencia y equipamiento de 80 a 100 hp. Incluso podríamos pensar en un cupé”, soñaba un ingeniero apasionado por la tecnología.

Audi 100 - "Mercedes para diputados"

Cuando el nuevo gran automóvil finalmente celebró su estreno en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1969, un puñado de críticos afirmó burlonamente que era un Mercedes. El severo apodo de "Mercedes para subjefes" se extendió rápidamente. Ludwig Krauss nunca negó que perteneciera a la escuela de Stuttgart. En 1963, se incorporó a Auto Union después de 26 años en Daimler-Benz y ya llevaba en la sangre tanto la estética formal de los coches estrella de tres puntas como la típica preocupación por el diseño de Mercedes por cada detalle. Hoy, el primer Audi 100 ha salido de la serie W 114/115, comúnmente conocido como Linear Eight (/ 8). El Delft blue 100 LS, que se incluye en nuestra comparación, demuestra con orgullo su independencia técnica. La versión de dos puertas, presentada en otoño de 1969, subraya la impresionante elegancia de sus líneas.

El ahora verde oscuro Mercedes 230 está aparcado tranquilamente junto al modelo Ingolstadt. Parece más macizo, pero también ofrece más solidez que el estilo moderno despreocupado de Audi, que también es significativamente más aerodinámico. Para el Audi 100, el fabricante indica el coeficiente de consumo Cx 0,38; con el NSU Ro 80 significativamente más extremo, este valor no es mucho mejor (0,36).

La cara de Audi es amigable, casi sonriente. A pesar de que luce ostentosamente cuatro anillos en el medio de la parrilla del radiador, el automóvil no rinde tanto homenaje a la tradición como el modelo de Mercedes, que luce genial y serio desde todos los ángulos. En el fondo de su alma, en alguna parte de las entrañas de su manso motor de seis cilindros con cuatro cojinetes principales, también es un revolucionario y representante de una "nueva objetividad" en el diseño y la arquitectura. Fue en el año de las actuaciones callejeras extraparlamentarias en 1968 que este estilo finalmente prevaleció en Mercedes, reemplazando el lujoso esplendor barroco de las limusinas con aletas que asustaban a muchos de sus clientes habituales.

Soluciones técnicas revolucionarias: "el estándar en el segmento alto de la clase media".

Sin embargo, el Audi 100 LS está técnicamente emancipado de Mercedes tanto como sea posible. La tracción delantera es tan tradicional para Auto Union como lo es la suspensión de barra de torsión ingeniosamente simple en el eje trasero. En combinación con modernos resortes acoplados coaxialmente y amortiguadores (como el puntal MacPherson) en la parte delantera, Kraus y su equipo han creado un chasis que combina la comodidad de un largo recorrido de suspensión con un buen agarre a la carretera.

Más tarde, en una versión modificada de 1974, la suspensión trasera con muelles coaxiales y amortiguadores le dará al coche cualidades incluso deportivas. Según el ensayo comparativo de automoción y deporte realizado en el mismo año, el modelo es “el referente de seguridad vial en el segmento medio alto”.

Incluso el motor de presión media original Audi 100 ya no se parece a sí mismo. En un LS azul de Delft de 1973, funciona de manera uniforme, y una melodía profunda y agradablemente doblada proviene del silenciador. Con la sucesiva reducción de la relación de compresión a 10,2 y 9,7: 1, el ruido áspero y no cultivado desapareció.

Sin embargo, debido al intenso remolino de la mezcla de trabajo en la culata con flujo cruzado, el motor sigue siendo económico según el principio de diseño y desarrolla un potente empuje para una aceleración intermedia a partir de 2000 rpm. La transmisión automática de tres velocidades desarrollada por Volkswagen mantiene el temperamento natural y la conducción a altas revoluciones de un motor de cuatro cilindros con válvulas en cabeza y un árbol de levas inferior. Con un suministro de gas más claro, se enciende con un retraso agradable.

"Line-eight": un provocador suave con un nuevo chasis

El pesado y difícil de manejar 230.6 Automatic es difícil de seguir al ligero y ágil Audi 100. Su enorme seis, que en el "Pagoda" (230 SL) suena bastante tenso, aquí siempre se mantiene comedido y susurra en voz baja con las entonaciones típicas de Mercedes. Sin características deportivas, a pesar del árbol de levas en cabeza.

La potencia en litros del motor de seis cilindros es bastante modesta, por lo que tiene una larga vida. El motor se combina bien con un vehículo grande y pesado que se conduce suave y suavemente, e incluso en un corto paseo por la ciudad le da al conductor la sensación de que ha estado en la carretera durante mucho tiempo. Cada viaje se convierte en un viaje. Ésta es la fuerza de este 230 extraordinariamente ricamente equipado que, además de un techo corredizo automático y un techo corredizo eléctrico, tiene lunas delanteras, vidrios polarizados y dirección asistida. No solo la abundancia, sino también la calidad del rendimiento es impresionante. Es cierto que el interior de Audi irradia más calidez y comodidad, pero la fina chapa de madera parece tan transitoria como el inocente color bambú de los asientos con buen contorno y tapicería de terciopelo.

De hecho, el W 114 también es un provocador, aunque en una forma más suave. En términos de estilo y tecnología del chasis, este es el epítome de una nueva era: el adiós al eje trasero oscilante y la introducción decisiva de los frenos de cuatro discos. Como resultado, Daimler-Benz ya no va a la zaga en términos de dinámica de la carretera, sino que se acerca al estándar de BMW para un eje trasero con puntal basculante, donde la convergencia y la inclinación de las ruedas son siempre ejemplares.

El comportamiento en curvas fácilmente controlado, cerca del límite de esfuerzo de tracción, sin una fuerte tendencia a avanzar, y la dirección estable de desplazamiento bajo fuertes frenadas a altas velocidades hacen que el "Linear Eight" sea mejor incluso que la Clase S de entonces. Ninguno de los modelos de 1968 comparados se encuentra en la carretera con tanta calma, con un resorte pesado y denso. Los dos vehículos con tracción delantera son más nerviosos, pero más ágiles.

Ro 80 - el coche del futuro

Esto es especialmente cierto para la NSU Ro 80 de color amarillo banana, que es superior en el control de manejo con su chasis complejo, que consta de una suspensión delantera MacPherson con puntal y un eje trasero inclinado. Aquí es crucial la ligereza, la agilidad y la velocidad de los niños en las curvas, motivadas por la dirección de acción directa ZF con cremallera y piñón. Los frenos también son un poema. Con sus ambiciones técnicas, el Ro 80 recuerda a un Porsche 911. ¿Es una coincidencia que ambos coches lleven llantas de aleación Fuchs? ¿Y ese amarillo y naranja van bien con ambos?

Pero con el debido respeto, queridos amigos del motor Wankel, debemos admitir la verdad, incluso si les duele. Después de todo, no es el revolucionario motor rotativo, sino la forma funcional y estética y el sofisticado chasis con buena sensación de carretera lo que hace que el NSU Ro 80 se sienta tan seguro incluso hoy. Solo puede amar un motor con potencia, especialmente si ha conducido antes un BMW 2500. El gorgoteo agudo recuerda algo a una unidad de tres cilindros y dos tiempos. Nos reconforta el hecho de que sin el motor compacto, las formas extremas de esa época no se habrían creado en absoluto.

La transmisión semiautomática y semiautomática de tres velocidades garantiza una experiencia de conducción suave en todo momento. Sin embargo, no es en absoluto adecuado para aquellos que están interesados ​​en altas revoluciones y tan débil como el par, el motor Wankel, que se vuelve ágil solo con cinco marchas.

Ro 80 no le gusta el tráfico en una gran ciudad. Aceleración lenta de un automóvil grande, para el cual la potencia de 115 hp también juega un papel aquí. no puede llamarse suficiente. Su reino es la carretera, que corre tranquila y sin vibraciones cuando el velocímetro marca 160. Aquí, el frágil e incompatible con la transmisión Wankel se convierte de pronto en un querido amigo.

Tres personajes diferentes hacen amigos

La vía ancha y la larga distancia entre ejes ayudan al Ro 80 a mantenerse bien en la carretera. Gracias a su forma aerodinámica, el coche se contenta con 12 litros cada 100 km, y el motor marcado KKM 612 canta una canción sobre un nuevo mundo maravilloso y la simplicidad sorprendentemente compleja del Wankel. Su rotor excéntrico gira sobre un trocoide y, como por arte de magia, cambia constantemente el espacio en la cámara, lo que resulta en un flujo de trabajo de cuatro tiempos. No hay sacudidas hacia arriba y hacia abajo que deban convertirse en movimiento giratorio.

El interior del NSU Ro 80 presenta una funcionalidad fresca, casi austera. Coincide con el carácter vanguardista del coche, aunque hubiera sido deseable un poco más de lujo. La tapicería negra proviene del Audi 100 GL y sigue luciendo sólida y agradable al tacto en el nuevo entorno. Pero el Ro 80 no es el tipo de automóvil emocional en el que acurrucarse, se lo toma demasiado en serio. Un Mercedes 230 decente tampoco sería adecuado para este propósito.

Lo más cercano a mi corazón es el amigable Audi 100. Sin este automóvil, nacido con dolor, subestimado para siempre y con un don innegable, hoy Audi no existiría en absoluto. Excepto como el nombre de un modelo Volkswagen de lujo.

DATOS TÉCNICOS

Audi 100 LS (modelo F 104), proizv. 1973

MOTOR Modelo M ZZ, motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua, culata de aluminio de flujo transversal, bloque de hierro fundido gris, cigüeñal con cinco cojinetes principales, árbol de levas de un solo lado (impulsado por cadena doble), válvulas de compensación, elevadores y balancines , pistones con frente cóncava, (principio de Chiron) cilindrada 1760 cc (diámetro x carrera 3 x 81,5 mm), 84,4 CV a 100 rpm, máx. 5500 Nm de par a 153 rpm, relación de compresión de 3200: 9,7, un carburador de flujo vertical de dos etapas Solex 1/32 TDID, bobina de encendido, 35 L de aceite de motor.

TRANSMISIÓN DE POTENCIA. Tracción delantera con motor delante del eje delantero y caja de cambios detrás, caja de cambios manual de cuatro velocidades (Porsche sync), caja de cambios automática de tres velocidades opcional con convertidor de par (fabricado por VW).

CARROCERÍA Y ELEVACIÓN Cuerpo autoportante totalmente metálico, eje delantero con resortes y amortiguadores (puntal MacPherson) conectados coaxialmente y dos puntales triangulares, estabilizador, eje trasero tubular rígido, puntales longitudinales, resorte de torsión y barra de torsión Cremallera de dirección con cremallera dentada, disco delantero, frenos de tambor traseros, discos de 4,5 J x 14, neumáticos 165 SR 14.

DIMENSIONES Y PESO Largo 4625 mm, ancho 1729 mm, alto 1421 mm, vía delantera / trasera 1420/1425 mm, distancia entre ejes 2675 mm, peso neto 1100 kg, depósito 58 l.

CARACTERÍSTICAS DINÁMICAS Y COSTE Máx. velocidad 170 km / h, 0-100 km / h en 12,5 segundos, consumo de combustible (gasolina 95) 11,8 l / 100 km.

FECHA Y TIPOS DE FABRICACIÓN Audi 100, (modelo 104 (C1) de 1968 a 1976, 827 474 ejemplares, de los cuales 30 687 coupés.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

MOTOR Modelo M 180, motor de 2292 cilindros en línea refrigerado por agua, culata de aleación ligera, bloque de hierro fundido gris, cigüeñal con cuatro cojinetes principales, un árbol de levas en culata (impulsado por cadena doble), válvulas de suspensión paralelas, impulsadas volumen de balancines 3 cm86,5 (diámetro x carrera 78,5 x 120 mm), 5400 CV @ 182 rpm, par máximo 3600 Nm @ 9 rpm, relación de compresión 1: 35, dos carburadores de flujo vertical Zenith 40/5,5 INAT de dos etapas, bobina de encendido, aceite de motor de XNUMX l.

POWER GEAR Tracción trasera, transmisión manual de 4 velocidades, transmisión opcional de 5 velocidades o transmisión automática de 4 velocidades con embrague hidráulico.

CARROCERÍA Y ELEVACIÓN Cuerpo autoportante totalmente metálico, marco y perfiles inferiores soldados a la carrocería, eje delantero con doble horquilla y muelles helicoidales, elementos elásticos de goma adicionales, estabilizador, eje de giro diagonal trasero, resortes inclinados elementos elásticos, estabilizador, dirección con husillo de bolas transmisión, dirección asistida adicional, frenos de disco en las cuatro ruedas, ruedas 5,5J x 14, neumáticos 175 SR 14.

DIMENSIONES Y PESO Largo 4680 mm, ancho 1770 mm, alto 1440 mm, vía delantera / trasera 1448/1440 mm, distancia entre ejes 2750 mm, peso neto 1405 kg, depósito 65 l.

CARACTERÍSTICAS DINÁMICAS Y COSTE Máx. velocidad 175 km / h, 0-100 km / h en 13,2 segundos, consumo de combustible (gasolina 95) 14 l / 100 km.

FECHA DE FABRICACIÓN Y CIRCULACIÓN Gama de modelos W 114/115, de 200 D a 280 E, 1967–1976, 1 ejemplares, de los cuales 840 y 753/230 - 230 ejemplares.

NSU Ro 80, manuf. 1975 año

MOTOR Modelo NSU / Wankel KKM 612, motor Wankel de doble rotor con refrigeración por agua y aspiración periférica, ciclo de trabajo de cuatro tiempos, carcasa de fundición gris, cámara trocoidal con revestimiento elisilizado, placas de sellado ferróticas, 2 cámaras de 497 cm3, 115 litros. de. a 5500 rpm, par máximo 158 Nm a 4000 rpm, sistema de lubricación por circulación forzada, aceite de motor 6,8 litros, volumen de cambio 3,6 litros, bomba dosificadora para lubricación adicional con pérdidas de funcionamiento. Carburador de flujo vertical de dos cámaras Solex 35 DDITs con arranque automático, encendido por tiristor de alto voltaje, una bujía en cada carcasa, limpieza de gases de escape con bomba de aire y cámara de combustión, sistema de escape con un tubo.

TRANSMISIÓN DE POTENCIA Tracción delantera, transmisión automática selectiva - transmisión manual de tres velocidades, embrague seco monodisco automático y convertidor de par.

CARROCERÍA Y ELEVADOR Cuerpo autoportante de acero, eje delantero con resortes y amortiguadores conectados coaxialmente (tipo puntal MacPherson), puntales transversales, estabilizador, eje trasero con puntales basculantes, resortes helicoidales, puntal y volante de goma elásticos adicionales, dos frenos hidráulicos con cuatro frenos de disco , regulador de fuerza de frenado, ruedas 5J x 14, neumáticos 175 CV catorce.

DIMENSIONES Y PESO Largo 4780 mm, ancho 1760 mm, alto 1410 mm, vía delantera / trasera 1480/1434 mm, distancia entre ejes 2860 mm, peso neto 1270 kg, depósito 83 l.

CARACTERÍSTICAS DINÁMICAS Y COSTE Máx. velocidad 180 km / h, 0-100 km / h en 14 segundos, consumo de combustible (gasolina 92) 16 l / 100 km.

PLAZO DE PRODUCCIÓN Y CIRCULACIÓN NSU Ro 80 - de 1967 a 1977, un total de 37 ejemplares.