Alfa Romeo Giulia: la línea perfecta

Alfa Romeo Giulia: la línea perfecta

Un vistazo al glorioso pasado de un modelo que ha resurgido este año.

Ella era la cara Alfa Romeo - feo, pero carismático. Se ha convertido en un símbolo de un nuevo tipo de automóvil: el sedán deportivo. Es potente, compacto y estable en la carretera, con un gran motor bajo el capó. Su técnica superior le dio 16 años de vida y luego, debido a la falta de herederos, rápidamente se convirtió en un mito. Ahora Julia ha renacido, una ocasión para conocer a tres de sus generaciones clásicas y experimentar la emoción de los alfas juramentados.

Para hacer una carrera exitosa como modelo clásico, un automóvil de producción popular debe cumplir varias condiciones. Debe producirse en una empresa de renombre, con un brillo único y una técnica única para su época. El éxito en las carreras es un factor ennoblecedor adicional, y la propensión a conducir de forma más activa aumenta aún más el interés. La ausencia de un heredero famoso también estimula el nacimiento de responsabilidades. El Alfa Romeo Giulia cumple todos estos estrictos requisitos de manera brillante, con la excepción del deportivo, donde su derivado de Alfa Romeo GTA preseleccionó todas las copas y no dejó casi nada para el Giulia TI Super.

Conducir un Giulia es una experiencia especial porque el automóvil se siente diferente a todos los demás, a excepción de los familiares de Bertone, Spyder o Berlín. Esta singularidad mejora aún más el disfrute de la carretera y hace que el modelo sea más deseable. Tienen un brillo tan singular Jaguar E-Type, Citroën DS, Porsche 911, Mercedes 230 SL, Triumph TR 6 и BMW 2002: todos los coches de los que te enamorarás de por vida.

Un entusiasta de los automóviles seguramente querrá conducir y poseer a Julia cuando, por ejemplo, Ford Taunus 1600 o VW K 70 preferirán dejarlo indiferente. Hay muchas razones para esto, la mayoría de las cuales ya se han mencionado. Ahora, tres modelos de tres épocas características de la larga vida de Julia nos permitirán adentrarnos en la esencia de su irresistible encanto.

Tan pronto como te subes al Giulia Super 1.6 de finales de 1973, tu ánimo mejora con la emoción de conducir. Está lacado en un color raro "fajo" (haya roja), nunca ha sido restaurado y pertenece al conocedor de Alfa Romeo Hartmut Stöpel. En nuestra trilogía, personifica la versión más característica de los años más prósperos de Julia.

Evolución suave del primer modelo

El 1600 Bianco spin Giulia 1965 TI fabricado por el farmacéutico Jürgen Deckert nos ayuda a sentir el encanto agrio de la versión original. Después de tres años de producción, los adornos automotrices burgueses, como el asiento delantero y la palanca de cambios habituales, son cosa del pasado, pero el elegante velocímetro de banda ancha todavía está en su lugar y solo dará paso al clásico instrumento redondo en 1967, el último para esta primera versión de Julia.

Además, la carrocería delgada de forma única todavía paga impuestos sobre el cromo en los años 60. La evolución de un sedán familiar a un sedán deportivo está lejos de ser completa con la versión 1600 TI. Se ve obligado a contentarse con un carburador de dos cámaras. Al principio incluso tenía frenos de tambor en las cuatro ruedas, pero eran bastante efectivos, con refuerzos y grandes superficies de frenado.

Julia Nuova 1976, nacida en 1300 por el técnico médico Ulrich Byutov, tiene las características de una modernización sin sentido forzada. ¿Dónde se ha ido este característico hocico puntiagudo, que no se puede confundir con nadie, pero que al mismo tiempo cautiva aerodinámicamente? El coeficiente del modelo Cx es 0,34, es decir al nivel del Citroën DS. En la prueba del motor del automóvil y los deportivos de la época, el Giulia Nuova 1600 fue casi tan rápido como su predecesor, por lo que en términos de funcionalidad, el restyling causó solo daños menores.

La parrilla negra con los mismos faros gemelos grandes molesta a los estetas y sigue siendo el sello distintivo de la dudosa moda del diseñador XNUMX. Aunque el Giulia nunca antes se había considerado una belleza automovilística clásica, su singularidad de formas aún da la impresión de una especie de armonía caprichosa.

Incluso un doblez aparentemente innecesario en la tapa del maletero se ha vuelto muy querido para nuestros corazones. En Nuova, nuestra ausencia es dolorosa. Sin embargo, en el interior, Julia exhibe mejor calidad que nunca: más madera, tecnología más hermosa, un buje de volante profundamente empotrado, al igual que el modelo deportivo estadounidense. Como si el italiano quisiera disculparse por el mal maquillaje. Pero incluso Nuova es sobre todo Julia, y hoy los pequeños defectos estilísticos la hacen especialmente linda.

Julia - Diseñado por entusiastas, para fans

El "Faggio", que sirve como punto de referencia para la comparación, resultó ser el más agradable de conducir. Parece que el compacto Giulia Super fue creado por entusiastas de los automóviles, especialmente para los entusiastas de los automóviles. El delicioso volante de madera de tres radios descansa maravillosamente en posición vertical en sus manos, en lugar de reclinarse como muchos otros modelos italianos. Los dispositivos bellamente pintados que muestran la velocidad, la velocidad y el tiempo están justo frente a los ojos del conductor, mientras que escalas más pequeñas para la presión del aceite y la temperatura del agua están en el centro del tablero. Todos están cubiertos con brazaletes cromados.

La palanca de cambios sobresale desafiante de la consola central. Al cambiar de marcha, que es propenso a la adicción incluso en entrenamientos en seco debido al doble clic preciso, la mano simplemente se cae del volante justo en la palanca. La llave de encendido está a la izquierda del conductor, como en un Porsche 911. Junto a ella hay una aspiradora y un gas manual. Solo la llave de Nuov fue a la derecha.

Desde 1971, Julia tiene pedales suspendidos y un sistema de frenos de doble circuito. Dos años antes, el fabricante italiano se separó con un freno de mano de lengüeta, comenzó a montar ruedas más anchas de 14 pulgadas y le dio a Julia un estabilizador para el eje trasero. Ambas medidas están destinadas a mitigar aún más la tendencia inocua de cambiar el eje trasero a modos fronterizos. Los especialistas de Alfa Romeo han mejorado constantemente su Giulia. El corazón de Nuova también es un motor diésel Perkins con solo 52 hp, diseñado para demostrar el deseo de una economía de combustible radical. Qué marcado contraste con el brillante motor de doble árbol de levas de 1600 cc que alcanza los 170 CV en la versión GTA con dos bujías por cilindro. a 7500 rpm - ¡sin turbocompresor!

Motor de cuatro cilindros del siglo

Con un estruendo de éxtasis, se despierta con la llave de encendido encendida y unas pocas inyecciones de gasolina le mantienen el ánimo. El aditivo alimentario bien dosificado de la aspiradora estabiliza el ralentí. El enriquecimiento no tiene por qué llevar mucho tiempo, porque los dos carburadores gemelos Weber se cuidan solos rápidamente en ralentí bajo y aceleración espontánea durante la aceleración.

Por este precio moderado, el árbol de levas doble accionado por cadena es una máquina inaudita y sin compromisos. Una estructura técnicamente compleja vale la pena por las excelentes cualidades del esfuerzo invertido en su creación. El motor de alta velocidad diseñado como un libro de texto está hecho completamente de aleación ligera con elevadores de copa para un accionamiento directo de la válvula sin vibraciones. Solo el BMW M10 de cuatro cilindros, mucho más simple, puede competir con el motor Alfa, ya que también tiene un potencial excepcional. Sin embargo, las características del motor BMW no están a la altura.

Los genes de las carreras acumulados durante décadas se plasman en una obra maestra del diseñador jefe de Alfa, Orazio Sata Puliga. El motor P1 de seis cilindros del Gran Premio de 1923 brilló con dos árboles de levas en cabeza. Desde entonces, la siempre hermosa culata de dos cilindros en el compartimiento del motor se ha convertido en parte del lema de la marca milanesa. Las bujías están convenientemente ubicadas en el medio, las cámaras de combustión hemisféricas y las válvulas de área grande configuradas en forma de V de 80 grados aseguran un llenado óptimo.

Calentar siete litros de aceite

La unidad Alfa de cuatro cilindros, su predecesora en el modelo 1900 todavía tiene un bloque de hierro fundido, celebró su estreno en 1954 en el Giulietta Sprint como un motor de 1300 cc de carrera corta. Mira, ganando velocidad de buena gana. La versión de 1,6 litros debutó en 1962; en el Giulia 1600 TI es un poco más largo, lo que mejora la tracción a bajas revoluciones.

Aproximadamente siete litros de aceite de motor circulan por el cárter y la culata de cilindros. Deben calentarse completamente a la temperatura de funcionamiento. Desafortunadamente, no hay termómetro de aceite en la colección. Con una temperatura exterior de 12 grados, un tramo de 30 kilómetros parece lo suficientemente largo como para permitirnos superar las 3500 rpm; La tracción estable está disponible a partir de 2000 rpm.

Además de eso económico

Gracias a su diseño intransigente, el motor Giulia es un no-no. Simplemente sabe cómo hacerlo todo: en la versión con dos carburadores, sus cualidades durante el funcionamiento después de un arranque en frío son tan convincentes como las revoluciones y la elasticidad. Incluso con conducción activa, el consumo nunca supera los 12 litros. Con el Giulia, puede comenzar con cuidado en cuarta velocidad y acelerar a la velocidad máxima sin golpes. Pero es una lástima, te perderás el gran cambio de una caja de cambios de cinco velocidades bien combinada.

El sofisticado chasis da su sello distintivo al placer de conducir del Giulia, al menos tanto como el motor. Aparte del radio de giro lo suficientemente grande para un automóvil con tracción trasera, la maniobrabilidad es simplemente asombrosa. A altas velocidades en las curvas, el Giulia exhibe un ligero subviraje y crea una sensación de comportamiento casi neutral hasta que comienza a controlar suavemente y bien su trasero. Al mismo tiempo, un excelente comportamiento en carretera no debe verse recompensado con una rigidez de suspensión sin concesiones. El Giulia fue diseñado originalmente como un automóvil familiar de clase media de cuatro puertas. Más tarde recibió el sobrenombre de "sedán deportivo" por admirar a los periodistas de automoción.

La suspensión rebota sorprendentemente bien, los impactos están perfectamente amortiguados y solo cuando la superficie de la carretera es irregular el eje trasero rígido tiende a rebotar. El chasis del 1600 TI blanco no funciona con tanta suavidad y suavidad, el automóvil no se mueve armoniosamente y estas deficiencias subrayan su carácter veterano. En la parte delantera, el Giulia tiene un diseño clásico con dos ruedas transversales por rueda, y en la parte trasera hay un eje rígido perfectamente direccionable con cuatro puntales longitudinales y una barra de reacción estabilizadora en forma de T por encima del diferencial. La razón por la que el modelo no tiene suspensión trasera independiente se debe a la filosofía poco convencional de Alfa Romeo, no al deseo de un precio más bajo. Para los diseñadores de la compañía, la estabilidad de la vía y la convergencia vertical siempre han sido primordiales, el resto es una cuestión de ajuste.

Ganador emocional

Julia venció a su eterno rival BMW 2002 en 1970 en una prueba deportiva y de motores automotrices, no solo con criterios medibles, sino principalmente debido a la evaluación emocional de un probador emocionado. Un año después, en competencia con la supuestamente más moderna Opel Ascona 1.9 SR y Ford Taunus 1600 GXL, inevitablemente les hace respirar su polvo. Estos dos coches son un buen ejemplo de la no tan exitosa carrera de un modelo clásico. Entonces cuestan lo mismo que Julia, hoy se pueden comprar por un tercio de su precio.

Los editores describieron la prueba de maratón de 50 kilómetros del Giulia Super como una empresa audaz y arriesgada. Pero a plena carga en un litro de 000 CV. / l el motor es ejemplar y no quema más de medio litro de aceite por cada 66 km.

¿Este niño milagroso está completamente desprovisto de debilidades? Surge la pregunta, ¿no es así? La sofisticada tecnología hizo que el modelo fuera demasiado barato y Alfa Romeo se benefició poco de esto. Su mayor defecto es que no puede transmitir sus valiosos genes a un heredero digno. La gente de la empresa está gastando energía en los circuitos del tren motriz en lugar de seguir perfeccionando el gran diseño de Julia.

Planta de Alfa Romeo en Arezzo - nueva planta para Giulia

Ya a finales de la década de 50, la planta principal de Alfa Romeo en Portelo, cerca de Milán, estaba en pleno funcionamiento. La construcción del nuevo modelo de gran volumen, que originalmente se planeó como un pequeño automóvil de tracción delantera con un motor de 1961 litros, comenzó en 40 en una nueva planta en Arezzo, a XNUMX km de Milán. La idea de un automóvil con tracción delantera nació, gracias a Dios, Julia, y las primeras versiones del sedán deportivo compacto todavía están saliendo de las líneas de producción en Portelo.

La producción comenzó en Arezzo en 1963, y durante la edad de oro alrededor de 1973, la capacidad de producción era de 700 automóviles por día. En esta planta se fabrican o ensamblan Giulia, Berlina, Alfetta, así como los modelos GT y Spider, cuyas carrocerías son producidas por Bertone y Pininfarina. En 1987 g. fíat toma el control de Alfa Romeo. El exitoso nuevo modelo 164 asegura una buena utilización de las instalaciones de producción, pero después de la fusión con Fiat, la planta de Arese está perdiendo gradualmente su importancia.

En 2000, el GTV y el Spider en forma de cuña fueron los últimos autos en salir de la línea de ensamblaje y continuaron produciendo magníficos motores V2005 hasta 6. En 2009 Alfa Romeo cerró su departamento de diseño Centro Stile en Turín. Hoy la planta se encuentra en un estado ruinoso, medio abandonada, y todavía se utilizan talleres adecuados como zona industrial. El único museo de Alfa Romeo ha sobrevivido en un antiguo complejo fabril.

DATOS TÉCNICOS

Alfa Romeo Giulia TI, Giulia Super 1.6, Giulia New Super 1300

MOTOR Motor en línea de cuatro cilindros y cuatro tiempos, refrigerado por agua, diá. cilindro x carrera del pistón 78 x 82 mm; 74 x 75 mm (Nuova 1.3), 1570 cilindrada, 1290 cc, relación de compresión 3: 9. Potencia máxima 92 CV a 6000 rpm (TI); 102 CV a 5500 rpm (súper); 87 h.p. a 5500 rpm (Nuova 1.3). Máximo. par motor 131 Nm / 4000 rpm; 142 Nm / 2900 rpm; 120 Nm / 3000 rpm Culata y bloque de aleación, cigüeñal con cinco cojinetes principales, dos árboles de levas en cabeza accionados por una cadena doble, válvulas en V accionadas por elevadores de copa, 7,2 litros aceite de motor. Mezcla: un carburador Solex de dos cámaras (TI); dos carburadores gemelos Weber de flujo horizontal. Encendido: batería / bobina. Características: válvulas de escape refrigeradas por sodio, camisas de cilindros húmedas.

TRANSMISIÓN DE POTENCIA Tracción trasera, embrague seco monoplato operado por cable, hidráulico desde 1/1969. Transmisión Giulia TI de cinco velocidades totalmente sincronizada con sobremarcha hasta 1965 con palanca de cambios en el volante.

CARROCERÍA Y ELEVADOR Carrocería autoportante totalmente metálica con cuatro puertas y plataforma de suelo reforzada. Suspensión delantera independiente con pares de puntales triangulares, resortes helicoidales, estabilizador, eje trasero rígido con puntales longitudinales, resortes helicoidales, barra en T y estabilizador, amortiguadores telescópicos delanteros y traseros. Sistema de dirección de husillo de bolas, frenos de disco. Ruedas 4,5 J x 15 (TI), 5,5 J x 14, neumáticos 155 SR 15 (TI) Pirelli / Michelin; 165 SR 14 (Super, Nuevo).

DIMENSIONES Y PESO Largo x ancho x alto 4160 x 1560 x 1430 mm, distancia entre ejes 2510 mm, peso neto 1049 kg, 1069 kg, 1053 kg, tanque 46 litros.

CARACTERÍSTICAS DINÁMICAS Y CONSUMO Aceleración 0-100 km / h en 13,2; 11,7; 13,9 segundos, máx. velocidad 167; 179; 165 km / h, consumo aprox. 11 - 12,5 l / 100 km.

TIEMPO DE PRODUCCIÓN Y CIRCULACIÓN Todas las versiones de Giulia desde 3/1962 hasta 9/1978, 572 646 copias, incl. Nuevo Diesel; de los cuales 273 ejemplares. Super y Nuova

Texto: Alf Kremers

Foto: Jörg Künstle

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