Сравнительный тест supersport 600: Honda CBR 600 RR, Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R 600, Yamaha YZF-R6
 

Enhavo

На случай, если вы не заметили (и это, вероятно, только если вы провели последние пять или шесть лет на одиноком острове посреди Тихого океана), непрекращающуюся битву за превосходство в суперспорте на 600 кубических футов. класс мотоциклов бушует среди большой четверки из страны восходящего солнца. Это правда, что впервые в этом году Triumph серьезно занялся новым трехцилиндровым двигателем Daytona 675, в то время как Ducati делает ставку на два цилиндра в этом классе с 749. Но это, по крайней мере, у нас в стране модельные образцы мотоциклов, которые не мешают игре «большой четверки», хотя я бы с ними очень успешно соревновался.

Перед нашим тестом, конечно, самым большим вопросом было то, так ли хороша Yamaha YZF-R6 на гоночной трассе, как говорят цифры и его чрезвычайно агрессивный имидж. В то же время Suzuki GSX-R 600 подошел к своему моменту, выпустив совершенно новый, чрезвычайно многообещающий мотоцикл, созданный по образцу знаменитого старшего брата GSX-R 1000. Kawasaki оставался неизменным с прошлого года, и мы тестировали его. тот, с более просторным и мощным агрегатом объемом 636 кубических футов. То, что его двигатель больше, чем у конкурентов, нас не беспокоил, и покупатели, вероятно, тоже не будут жаловаться. Honda, победившая в прошлом году в наших тестах, на данный момент является самой старой по своей конструкции, но победы в чемпионате мира по суперспорту 600 говорят о том, что по-старому быть не может. Последний раз его ремонтировали (радиальные тормоза, вилки USD и диета для похудения) в прошлом году.

Наш четверной спринт проходил в двух местах: на известном словенском Гробнике и на новой красивой испанской трассе Аскари (www.ascari.net), которая включает почти все в своем 5.425-метровом круге с 13 поворотами влево и 13 поворотами вправо. . Длинные равнины, быстрые и длинные повороты, полностью закрытые повороты, где нужно переключаться на первую передачу, подъем и спуск, и даже два овальных наклонных поворота. Короче говоря, две совершенно разные, но чрезвычайно сложные трассы, что означало для мотоциклов только одно: экстремальные усилия без уступок и безжалостности. Чтобы испытание было максимально реалистичным, мы также попросили помощи у очень быстрого и надежного гонщика, хорватского члена команды «выносливость» Бориса Зуича, который также сделал свои наблюдения. Борис является постоянным членом тестовой группы журнала Moto Puls, с которой мы сотрудничали в этом тесте. Итак, поехали на ринг!

 

В последние годы нам стало ясно, что эти мотоциклы в процессе эволюции от дорожных мотоциклов мутировали в гоночные автомобили с дорожной омологацией. Из-за уже почти невыносимо переполненных дорог и многочисленных проверок радаров их первоначальная «среда обитания» стала очень урезанной, если даже не оказаться под угрозой. За исключением некоторых одиноких дорог и хороших поворотов, концы асфальта, где эти двухколесные спортсмены могут показать все, на что они способны, становятся все более редкими. Исключение, конечно же, составляют все, кто ездит на этих привлекательных мотоциклах просто ради имиджа. От фуршета до фуршета они, конечно, полностью равны, хотя это практически недопустимо. Как будто он все время заставлял скаковую лошадь в конюшне и лишь изредка вытягивал ноги в огороженном дворе.

Поэтому в магазине «Авто» мы доводим эти мотоциклы до предела только на гоночной трассе, где они могут высвободить всю свою энергию и по-настоящему ожить только в том виде, для которого они были изначально разработаны. Развитие шло так быстро, что сегодня с мотоциклом, который вы можете видеть на этих страницах, вы можете быть быстрее, чем с невероятно быстрым литровым мотоциклом или 600-кубовым модернизированным гоночным автомобилем «суперспорт» несколько лет назад. Для приятной поездки или «макияжа» по городу лучше выбрать что-то более полезное, может быть, голый стритфайтер или даже супермото. Осмелюсь сказать, что тот, кто не выходит на ипподром с такими шестьюстами, не знает, чего ему не хватает. Забудьте о фитнесе, гоночный асфальт также утомляет и наполняет адреналином до краев.

🚀Pli multe pri la temo:
  Мы проехали: Piaggio Beverly Sport Touring 350

Говоря об адреналине, его в основном выпускают на (единогласно избранном) Yamaha YZF-R6. Уже первое впечатление, когда мы ехали на гоночном высоком сиденье и ухватились за неудобно расположенный низко руль, R6 напомнил нам гоночные суперспортивные и супербайковые мотоциклы, на которых мы ездили. В Yamaha они очень четко и смело пошли в новом направлении, и о таком смелом решении мы можем только сказать: «сними шляпу». Из короткозамкнутого выхлопа доносится резкий звук, вызывающий покалывание кожи. Когда стрелка тахометра расположена вертикально и приближается к красному полю во время движения, R6 буквально взрывается и ревет.

 

Таким образом, характер нового двигателя полностью гоночный и гораздо более агрессивный, чем у старого R6. Таким образом, мы должны отметить, что не всем мотоциклистам он понравится. Но он определенно понравится опытным водителям с большим объемом знаний, которые к тому же расслаблены на полную мощность, и, конечно же, гонщикам. Именно из-за мощности ниже 11.000 об / мин, когда двигатель почти нервно анемичен, ему требуется постоянное ускорение и упорство в диапазоне до 14.000 об / мин, когда водитель ходит через быструю и точную трансмиссию. Конечно, мы также полагались на измерения, сделанные на измерительном столе. В переводе на язык спидометра Yamaha, который рядом с Kawasaki больше всего искажает реальную картину (Yamaha лежит на 1.700 об / мин, Kawasaki на 1.300 об / мин, Suzuki на 700 об / мин и Honda на 100 об / мин), по шкале самого датчика это означает, что стрелка должна находиться в диапазоне от 14.500 17.500 до 6 XNUMX об / мин. К счастью, это снова не так сложно, поскольку RXNUMX позволяет двигателю вращаться здоровым и живым.

Тем, кто любит дальше ездить на мотоцикле, мы рекомендуем использовать беруши, так как R6 громко ревет из выхлопной трубы, которая находится почти у ног водителя. То же самое и с Suzuki, который кажется немного громче. Полная противоположность Yamaha была подготовлена ​​на Kawasaki. По объему агрегат чуть большего размера (636 см3), конечно, самый мощный и самый наделенный крутящим моментом. Можно даже сказать, что из-за своих размеров он единственный (самый большой), который мы могли бы порекомендовать для более длительной поездки в дорогу, и вы не поверите — даже на двоих. Несомненно, ZX-6R является наиболее комфортным, но с другой стороны и наименее спортивно-агрессивным. Наименее спортивной была также коробка передач Kawasaki, которая немного медленнее, грубее и менее точна, чем у четверки. Для ZX, бесспорного лидера федерального ускорения с низких оборотов и далее, в остальном по самой линейности увеличения мощности ближе всего подходит Honda и сразу за ней Suzuki. Разница небольшая.

Honda немного слабее, но очень нетребовательна как в спокойной обстановке, так и в гонках, так как водитель легко добавляет мощности на заднее колесо, в то время как Suzuki требует немного большего ускорения во время спортивного вождения, где он награждает водителя непрерывным ударом, достигающим пика между 10.000 и 12.500 об / мин и то же, что и у Yamaha, без особой потери мощности допускает вращение до 14.500 XNUMX об / мин. Таким образом, два из них наиболее легко позволяют водителю «тянуть» коробку передач вперед на одной передаче, даже если другие участники были бы умнее переключиться на более высокую передачу. Также отметим, как ведут себя коробки передач в этих двух. Honda просто великолепна, так как обгоняет лучших из четверки. Suzuki почти гоночный, но при этом немного более требовательный с точки зрения решительности и точности переключения. Только он поразил нас моментальным неповиновением в ускорении, что мы ни в коем случае не считали большим недостатком. Мотоцикл сияет во многих других областях, поэтому мы не виним его в этом.

Одна из таких областей, например, — торможение. GSX-R тормозит с почти невероятной мощностью и прекрасным ощущением дозирования на рычаге тормоза. Конечно, как и все остальные, он оснащен радиальными четырехзвенными губками. Сразу за Suzuki идут Yamaha и Honda. Оба они великолепны при торможении, но каждый по-своему. Yamaha требует более сильного, даже агрессивного сцепления пальцев, в то время как Honda делает это с большей легкостью. Только Кавасаки в этом нас немного разочаровал. Мы считаем, что суперспортсмен не может позволить себе настолько сильно отпускать тормоза после нескольких агрессивных кругов на гоночной трассе, что это преподносит водителю неприятный сюрприз увеличенным тормозным путем.

🚀Pli multe pri la temo:
  La Plej Bona De Ambaŭ Mondoj // Veturado: Kawasaki Ninja 1000 SX

Подчеркнем, что торможение совсем неплохое, мы просто хотели, чтобы оно было более постоянным, как у остальных трех. Но, возможно, это связано только с тем, что ZX больше подходит для дорожного использования и его конструкторы даже хотели этого добиться. Когда мы проехали по гоночному треку все четыреста шестьсот, именно Кавасаки действовал наименее агрессивно, даже несмотря на то, что место водителя довольно растянуто к первому концу мотоцикла. Он становится чрезвычайно устойчивым, когда водитель определяет, по какой линии он пойдет в поворот, а затем продолжит движение в сочетании с плоской частью, но, с другой стороны, он расплачивается за это, высовывая свой нос из поворота. Угол вилки 25 градусов и предок 106 мм — самые большие в этом классе (Yamaha имеет 24 ° / 97 мм, Honda 24 ° / 95 мм, Suzuki 23, 8 ° / 97 мм). Kawasaki ценит не только агрессию, но и более спокойное поведение водителя (что также не означает, что он медленнее!).

Его полная противоположность — это, конечно же, Yamaha. R6 легок в руках и с почти чрезмерной отзывчивостью быстро погружается в поворот или меняет направление движения. Еще одна особенность, которую будут бесконечно хвалить гонщики и все, кто всегда хотел чистого гоночного ощущения. Yamaha прислушалась к вашим давним пожеланиям! Подвеска Yamaha тоже работает хорошо, поэтому, несмотря на живой характер, не вызывает неприятных сюрпризов. Если Yamaha со своим характером уже работает на редкость и напоминает 250-кубовые мотоциклы GP, то Suzuki остается верным традициям, когда дело касается ходовых характеристик. Сидеть на нем низко, так как гонщик больше сидит на мотоцикле, чем на нем. Даже подвеска, которая в остальном хорошо амортизирует неровности, остается типичной. Сначала создается ощущение, что он слишком мягкий, но когда водитель обретает чувство уверенности после нескольких кругов, GSX-R позволяет ездить быстро, легко и даже комфортно. Некоторым людям это чувство не нравится, но это вопрос личных предпочтений.

 

Suzuki от этого не менее быстр. Можно даже сказать, что ему удалось найти лучший компромисс между трассой и дорогой. А где Хонда? Большинство гонщиков подтвердили, что CBR — самый нейтральный и легкий мотоцикл на гоночной трассе, позволяющий добиться постоянной скорости. Honda всегда дает водителю лучшее представление о том, что происходит с мотоциклом, где находятся его границы и границы с водителем, и поэтому вселяет в него наибольшую уверенность. CBR просто помогает водителю быть быстрым и даже быстрее. Это так просто!

Но на этот раз для окончательной совместной победы этого оказалось недостаточно. Хонда немного проиграла в чрезвычайно тесной дуэли с Ямахой. Удивительно, как этот, несмотря на то, что он был самым старым мотоциклом, участвовавшим в тестах, все еще держит голову так вертикально во время жестких соревнований. Yamaha R6 — такой большой победитель в нашем тесте. Наверное, всем понятно, почему, но в остальном мы еще раз повторяем: это действительно безусловно самый радикальный, почти бесполезный на обычной дороге, но чертовски хороший мотоцикл в руках опытного мотоциклиста. Если бы он был более комфортным, и особенно если бы он имел более полезную кривую мощности на низких и средних оборотах, он бы имел значительно больше преимуществ перед другими. Suzuki GSX-R упустил первое место по шерсти мышки, можно даже сказать, что разница практически ничтожна, но совершенно очевидно, что его козыри — это прежде всего универсальность, потрясающие тормоза, современный дизайн и цена.

Таким образом, великий Kawasaki финишировал на неблагодарном четвертом месте. Мы не сомневаемся, что он найдет много поклонников, которые особенно оценят его двигатель, загруженный мощностью и крутящим моментом, и, конечно же, цену в два миллиона с копейками. Еще ни одна шестисотка не была такой дешевой! Если не обычный, то по крайней мере он — победитель в цене, где с ним конкурирует только Suzuki.

В заключение мы просто хотели бы отметить, что ни один из этих четырех мотоциклов не является плохим. Однако мы надеемся, что помогли вам решить, какой из них выбрать в соответствии с вашими желаниями, ожиданиями и использованием.

1. mesto — Yamaha YZF R6

Testaŭto-prezo: 2.499.900 sidlokoj

🚀Pli multe pri la temo:
  MZ ETZ 125 S saxon sportstar

Teknika informo

motoro: 4-тактный, четырехцилиндровый, с жидкостным охлаждением, 599 кубических сантиметров, 93 кВт (4 л.с.) при 127 14.500 об / мин, электронный впрыск топлива

Ŝalti: масло, многодисковое, антиблокировочная система заднего колеса

Energitransigo: ses-rapideca rapidumujo, ĉeno

Pendado: передняя полностью регулируемая вилка USD, задний полностью регулируемый одиночный центральный амортизатор

Bremsoj: 2 antaŭaj diskoj Ø 310 mm, 1-pozicia bremsoodikecmezurilo, malantaŭa 220x disko Ø XNUMX mm

Pneŭoj: antaŭa 120 / 70-17, malantaŭa 180 / 55-17

Aksdistanco: 1.380 mm

Alteco de sidloko de tero: 850 mm

Топливный бак / расход на гоночной трассе: 17 л (3, 5 л резерв) / 10, 19 л *

Сухая масса / масса со всеми жидкостями и топливом: 162 кг / 183 кг *

Reprezentas kaj vendas: Delta team, doo, Cesta krških žrtev 135a, Krško, тел. №: 07/492 18 88

Ni laŭdas

агрессивный внешний вид, звук и мощность двигателя

гоночный легкий и точный

Ni riproĉas

двигатель не работает

слишком агрессивен для новичков и

менее опытные водители

la prezo

2. mesto — Suzuki GSX-R 600

Testaŭto-prezo: 2.095.000 sidlokoj

Teknika informo

motoro: 4-тактный, четырехцилиндровый, с жидкостным охлаждением, 599 кубических сантиметров, 92 кВт (125 л.с.) при 13.000 об / мин, электронный впрыск топлива

Ŝalti: масло, многодисковое, антиблокировочная система заднего колеса

Energitransigo: ses-rapideca rapidumujo, ĉeno

Pendado: передняя полностью регулируемая вилка USD, задний одиночный полностью регулируемый центральный амортизатор

Bremsoj: передние 2 диска диаметром 310 мм, четыре стержня, радиальный тормозной суппорт, задний 1x диск диаметром 220 мм

Pneŭoj: antaŭa 120 / 70-17, malantaŭa 180 / 55-17

Aksdistanco: 1.400 mm

Alteco de sidloko de tero: 810 mm

Топливный бак / расход на гоночной трассе: 16 l / 5 l *

Сухая масса / масса со всеми жидкостями и топливом: 161 кг / 190 кг *

Reprezentas kaj vendas: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Любляна, тел. №: 01/581 01 22

Ni laŭdas

отор, тормоза, звук гоночного двигателя

удобный, просторный, ухоженный

la prezo

Ni riproĉas

трансмиссия иногда отказывается переключаться на более высокую

для некоторых драйверов это слишком мягко

maso

2. место — Honda CBR 600 RR

Testaŭto-prezo: 2.349.000 sidlokoj

Teknika informo

motoro: 4-тактный, четырехцилиндровый, с жидкостным охлаждением, 599 кубических сантиметров, 86 кВт (117 л.с.) при 13.000 об / мин, 66 Нм при 11.000 об / мин, электронный впрыск топлива

Ŝalti: маслянистая, многодисковая

Energitransigo: ses-rapideca rapidumujo, ĉeno

Pendado: передняя полностью регулируемая вилка USD, задняя полностью регулируемая, единственный центральный амортизатор, Pro Link

Bremsoj: 2 antaŭaj diskoj Ø 310 mm, 1-pozicia bremsoodikecmezurilo, malantaŭa 220x disko Ø XNUMX mm

Pneŭoj: antaŭa 120 / 70-17, malantaŭa 180 / 55-17

Aksdistanco: 1.390 mm

Alteco de sidloko de tero: 820 mm

Топливный бак / расход на гоночной трассе: 18 л (3, 5 л резерв) / 11, 5 л *

Сухая масса / масса со всеми жидкостями и топливом: 163 кг / 184 кг *

Reprezentas kaj vendas: Мотоцентр AS Domžale, doo, Blatnica 3A, Trzin, тел. №: 01/562 22 42

Ni laŭdas

тормоза, гибкий двигатель, коробка передач

ходовые качества, устойчивость,

неприхотливость, надежность

produktado

Ni riproĉas

neudobnost

Ekipaĵo

potenco

la prezo

4.место — Kawasaki ZX 6-R 636

Цена тестового автомобиля: 2.083.723 XNUMX XNUMX SIT.

Teknika informo

motoro: 4-тактный, четырехцилиндровый, с жидкостным охлаждением, 636 кубических сантиметров, 95 кВт (5 л.с.) при 130 об / мин, 14.000 Нм при 70 об / мин, электронный впрыск топлива

Ŝalti: масло, многодисковое (антиблокировочная система заднего колеса)

Energitransigo: ses-rapideca rapidumujo, ĉeno

Pendado: передняя полностью регулируемая вилка USD, задняя одинарная полностью регулируемый центральный амортизатор UNI-TRAK

Bremsoj: передний 2x дисковых фи 300 мм, радиальный 1-х стержневой тормозной суппорт, задний 220x дисковый фи XNUMX мм

Pneŭoj: antaŭa 120 / 65-17, malantaŭa 180 / 55-17

Aksdistanco: 1.390 mm

Alteco de sidloko de tero: 820 mm

Топливный бак / расход на гоночной трассе: 17 л / 10, 3л *

Сухая масса / масса со всеми жидкостями и топливом: 161 кг / 188 кг *

Reprezentas kaj vendas: DKS, doo, Jožice Flander 2, Maribor, тел. №: 02/460 56 10

Ni laŭdas

мощный и гибкий двигатель

stabileco

рационализация

la prezo

Ni riproĉas

иначе не работали сильные тормоза

senĉese

грубая коробка передач

maldiafanaj metroj

teksto: Petr Kavchich

фото: Томаж Керин, Желько Пущеник (Moto Plus), Bridgestone

SIMILAJ ARTIKOLOJ
ĉefa » Testveturado MOTO » Сравнительный тест supersport 600: Honda CBR 600 RR, Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R 600, Yamaha YZF-R6

Aldoni komenton