Provo MGC kaj Triumph TR250: ses aŭtoj
 

MGC kaj Triumph TR250: ses aŭtoj

Du britaj sportistoj por amuzo en la naturo

Tiuj, kiuj interesiĝis pri kompakta brita sportaŭto kun inline-ses en 1968, trovis tion, kion ili serĉis. MG kaj Triumph. Famaj pro siaj tradicioj, markoj preskaŭ samtempe reprezentas MGC kaj precipe por la usona merkato Triumph TR250. Kiu el la du aŭtoj pli ekscitas?

Dio, kia biciklo! La masiva sescilindra unuo sidas tiel firme inter la malvarmiga ventumilo kaj la fiakra muro, ke malfacilas enigi simplan ŝraŭbon 7/16 ambaŭflanke. Dekstre estas du solidaj SU-karburiloj, kiujn iu povus atingi al la Jaguar XK 150. Por fermi la kapuĉon super la MGC-motoro, ĝi havas larĝan tuberon, kiu rememorigas la brustan cirkonferencon de Arnold Schwarzenegger en la filmo "Conan the Barbarian" Do ne estas dubo: la MGC estas vera naftomaŝino.

Sekvante la usonan modelon, MG transplantas tri-litran ses-cilindran 147 ĉp-motoron evoluigitan por la Austin-3-litra kabinaŭto en malgrandan MGB, kiu origine pezis nur 920 kg. Ĉi tio donas 1,8 ĉpojn pli da potenco ol la 51-litra kvarcilindra varianto. - tio estas pli ol duobliĝis. Kaj por la unua fojo produkto MG superas la 200 km / h mejloŝtonon. MG konsideras tian radikalan potencan kreskon absolute necesa pro du kialoj: unue, preskaŭ samtempe kun tio, la ĉefa konkuranto Triumph lanĉas la TR5 PI kun 2,5-litra sescilindra motoro kun 152 ĉp. de. Due, MG esperas, ke la sescilindra sportaŭto povas oferti anstataŭaĵon por la ĉesigita Austin-Healey.

 

Kiel nova estas MGC?

La fakto, ke MG volis logi la eksajn klientojn de Healy kun MGC, probable klarigas la iomete grandiozan nomon, kiu post MGA kaj MGB fakte promesas tute novan aŭton. MG-vendistoj kredas, ke kiam ili nomas ĝin MGB Six aŭ MGB 3000, la proksimeco al malgranda kaj malmultekosta kvarcilindra modelo tuj estos rimarkinda. Tamen MGC klare distingos MGB (kiu ankoraŭ estas en produktado), montrante, ke tute alia, signife pli sporta kabrioleto estas ofertata.

Ambaŭkaze, multe sub la kapuĉo vere ŝanĝiĝis - ne nur la motoro estas tute nova, sed ankaŭ la antaŭa pendado. La fakmuro, flankaj muroj kaj antaŭa folia metalo ankaŭ devis esti restrukturitaj por akcepti la 270kg ses-cilindran monstron por eniri en la motoran kupeon de la kompakta, malpli ol kvar metrojn longa MGB. Tamen rezulte la premo sur la antaŭa akso kreskis preskaŭ 150 kg. Ĉu vi povas senti ĝin dum veturado?

 

Almenaŭ la redaktistoj de la brita revuo Autocar en novembro 1967 ne estis tre feliĉaj kiam ili provis MGC-on. Unue, la stirado, malgraŭ la nerekta transdono, havas sufiĉe malfacilan baton dum parkumaj manovroj. Kombinita kun la aldonita pezo sur la antaŭa akso pro la subvosto de MGC, al ĝi mankis la "malpezeco de MGB aŭ Austin-Healey". Konkludo: "Estas pli bone moviĝi laŭ grandaj aŭtovojoj ol laŭ mallarĝaj montaj vojoj."

🚀Pli multe pri la temo:
  Provveturado Nissan Juke Nismo RS

Sed nun estas nia vico. Feliĉe, klasika aŭtovendisto Holger Bockenmühl provizis nin per ruĝa MGC por la veturo. La ĉambro Bockenmühl kun interesaj klasikaj modeloj situas tuj malantaŭ la komplekso Motorworld en Boeblingen, kie ĉi tiu MG estas vendita (www.bockemuehl-classic-cars.de). Tie ni ankaŭ atendas Frank Elseser kaj lian Triumph TR250, kiujn ni invitis por ĉi tiu roadster-komparo. Ambaŭ kabrioletoj estis liberigitaj en 1968.

La TR250 estas la usona versio de la TR5 PI kaj havas du karburilojn Stromberg anstataŭ benzina injekta sistemo. La 2,5-litra sescilindra motoro produktas 104 ĉp. - Sed la modelo Triumph pezas cent kilogramojn malpli ol la reprezentanto de MG. Ĉu tio igas lin pli lerta ol du sportistoj? Aŭ la mankantaj 43 ĉp. obskuras la plezuron veturi?

Antaŭ ĉio, notindas, ke la ruĝa MGC spertis iujn modifojn kaj havas interesajn aldonojn: aldonaj antaŭaj lumturoj kaj regiloj, stiftestro, sidlokoj kun malantaŭaj subtenoj, aldona instalita elektra stirilo, pneŭoj 185/70 HR 15, ruliĝaj stangoj kaj zonoj. kiel nedeviga akcesoraĵo. Kiel kutime kun la originala MGB, la longaj pordoj ebligas komfortan veturon en la malalta kabrioleto. Ĉi tie vi sidiĝas rekte kaj fiksrigardas kvin malgrandajn sed facile legeblajn aparatojn de Smith kun plaĉaj severaj kaj angulaj nombroj, kiuj donas al la rapidometro maksimuman rapidon de 140 mph (225 km / h).

Konsistante el nigra plasto kovrita per dika remburaĵo antaŭ la pasaĝero apud la ŝoforo kaj protektita instrumentpanelo rekte antaŭ la sidanta malantaŭ la rado, estas du rotaciantaj pilkaj hejtokontroloj kaj ventolilo. Je ĉirkaŭ ok gradoj ekstere, ni starigos ambaŭ maksimumajn valorojn. Sed unue la granda cilindrada sescilindra motoro bone varmiĝu. La malvarmiga sistemo enhavas 10,5 litrojn da fluido, do tio daŭros tempon. Sed ĝi estas sufiĉe bela - eĉ malpli ol 2000 rpm, ni suprenŝovas per bone funkcianta kvar-rapiduma skatolo, kaj proksimume forta ses senpene akcelas la malpezan konverteblon de malaltaj turoj.

Se ni volas preterpasi iun kun varma aŭto, ni duobligas la ŝanĝan rapidon ĝis maksimume 4000 - kaj tio estas pli ol sufiĉa. Se la milda MGB volus esti egala al ni, ĝia ofte memcerta kvarcilindra, kiel ĵaza legendo Dizzy Gillespie, ŝveligos siajn vangojn. Ĉi tiu plejparte ambicia potenca ekflugo en la MGC preskaŭ memorigas la Jaguaran E-Tipon - kvankam je pli altaj rapidoj, la V-185 de Aŭstino malgajnas kaj funkcias iom pli malegale. Menciita de iamaj testistoj, la mallerteco de la MGC turnante la stirilon aŭ en streĉaj anguloj apenaŭ rimarkeblas, probable danke al la elektra servostirado kaj larĝaj XNUMX pneŭoj.

 
🚀Pli multe pri la temo:
  Provo-veturado tri-litraj dizelmotoroj BMW

Intima malvasta triumfo

La rekta transiro de MGC al TR250 funkcias kiel vojaĝo malantaŭen en tempo en tempomaŝino. La korpo de la TR250, kiu iomete diferencas de la TR1961 lanĉita en la 4a jaro, estas kvin centimetrojn pli mallarĝa ol la MGB-korpo, sed la sama longo. Tamen la spaco malantaŭ la iomete pli malgranda stirilo estas multe malpli. Ĉi tie la bona novaĵo estas, ke kiam vi malsupreniras kun la guruo, vi povas ripozi vian manon sur la supra rando de la pordo. Aliflanke, la Triumph ruinigas sian piloton per pli grandaj komandoj, kiuj, kvankam enkonstruitaj en la belan lignan instrumentpanelon, malhavas kromajn braceletojn.

La 2,5-litra sescilindra motoro, kiu aspektas multe pli malgranda, impresas ĉefe per sia silkeca, trankvila kaj mola efikeco. Danke al ĝia 95mm-streko, la sesa Triumph estas ĉirkaŭ ses milimetrojn antaŭ la pli granda movo MGC Austin. Rezulte, la cilindra kalibro de la Triumfo estas ĉirkaŭ centimetro malpli granda ol tiu de la besto MG - kaj, sekve, la ses pli malgrandaj piŝtoj de la egale kuranta bloko TR250 estas pli kaj pli maldikaj.

Kun pli mallonga rapidumilo, iomete pli malpeza veturila pezo kaj pli profunda veturo, la Triumfo liveras pli sportan veturon ol la MGC. Ĉi tie vi sentas vin vera roadster, kiu kondutas kun sia ŝoforo iom pli amike ol la impresa MGC kun sia potenca motoro. Sur bone flegitaj senlimaj vojoj, la potenca MG certe fortiros sin de la eleganta Triumph, sed sur mallarĝaj montaj vojoj kun kurboj, vi povas atendi sakstratan situacion, kie la manoj de la Triumph-ŝoforo estas sekaj.

Malgraŭ ĉi tiuj diferencoj, la du modeloj havas komunan sorton - ili ne havas multan komercan sukceson, kiun cetere Triumph tute ne planis. La TR5 PI kaj ĝia usona versio, la TR250, estis sekvitaj nur du jarojn poste per la debuto de la TR6 kun tute nova korpo. La fakto, ke la TR5 kaj TR6 disponeblas en du malsamaj versioj, estas pro la pli striktaj degasaj postuloj en Usono. Triumfaj fajngustuloj kiel ekzemple la libro pri la marko, Bill Pigot, sugestas, ke la kompanio volis savi klientojn en Usono per la ankoraŭ subprovitaj kaj malfacile prizorgataj injektaj sistemoj de PI (Petrol-Injekto).

🚀Pli multe pri la temo:
  Peugeot 207 SW 1.6 HDi Premium FAP (80 kW)

La MGC ankaŭ estis produktita dum nur du jaroj (1967-1969) kaj neniam proksimiĝis al la sukcesaj vendoj de la legenda Austin-Healey. Ambaŭ sportistoj, malgraŭ sia sincera aŭtentika karaktero, antaŭgardas la malkreskon de la brita aŭtomobila industrio. Ilia produktoperiodo koincidis kun la fondo de British Leyland en 1968, granda industria tragedio, kiu trafis markojn, respondecajn kampojn kaj strategiojn.

konkludo

Redaktoro Franc-Peter Hudek: La MGC kaj Triumph TR250 ofertas decan potencon, de la malaltaj turoj de siaj vintage ses-cilindraj motoroj ĝis provita simpla teknologio kaj impresa subĉiela veturado. Tamen, la tragedio de mis-merkatado kun respektive malgranda nombro da unuoj produktitaj transformas ilin en eksterulojn, kiuj ankoraŭ estas listigitaj relative malmultekoste - fortuno por veraj fajngustuloj.

Teksto: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas

Historio

Brita Leyland kaj la komenco de la fino

FUNDAMENTO British Leyland en 1968 estis la kulmino de longa ondo de kunfandiĝoj por britaj aŭtoproduktantoj. La kuniĝo de ĉirkaŭ 20 aŭtomarkaj markoj laŭsupoze simpligis produktadon kunevoluigante kaj uzante tiom da identaj partoj kiel eble, helpante krei allogajn novajn modelojn. La plej gravaj markoj estas Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguaro, Rover kaj Triumph. La nomo Leyland devenas de kamionproduktanto, kiu akiris Standard-Triumph en 1961 kaj Rover en 1967.

Tamen la grandioza fuzio finiĝis en fiasko. La problemo estas tro granda kaj malfacile pritraktebla. Aldone al multaj sekcioj dum ĝiaj ĉefaj jaroj, brita Leyland havas pli ol 40 aŭtfabrikojn disigitajn tra Centra Anglujo. Disputoj inter administrado, grandaj misinvestoj kaj malbona produkta kvalito - parte pro strikoj post plantfermoj - kaŭzis rapidan malkreskon en la industria grupo. Fine de 1974, la maltrankvilo estis bankrota. Post ŝtatigo en la 80-aj jaroj, ĝi fragmentiĝis.

En la galerio, ni montras kvar tipajn britajn Leyland-modelojn kiel ekzemplojn de malkonvenaj modeligaj politikoj, malmodernaj teknologioj kaj miskomprenoj pri la internacia merkato.

SIMILAJ ARTIKOLOJ
ĉefa » Provveturado » Provo MGC kaj Triumph TR250: ses aŭtoj

Aldoni komenton