Provo Ford Capri, Taunus kaj Granado: tri ikonecaj kupeoj el Kolonjo

Ford Capri, Taunus kaj Granado: tri ikonecaj glaciaĵbovloj de Kolonjo

Nostalgia renkontiĝo de tri sescilindraj eŭro-usonanoj de la 70-aj jaroj

La tagoj, kiam Ford estis la plej usona fabrikanto en Germanio, naskis la aŭtojn, kiujn ni ankoraŭ suspiras hodiaŭ. Capri "Unueco", Taunus "Knudsen" kaj "Baroka" Granado mirigas per siaj grandiozaj formoj. Grandvoĉaj V6-motoroj anstataŭas la mankantan V8 en la amasa merkato.

Sescilindraj motoroj veturas sub la longaj antaŭaj kovriloj de la tri kupeoj. Ili nun estas malpli oftaj ol la Jaguar XJ 6 aŭ Mercedes / 8 Coupe. Kun ilia dinamika fastdorsa stilo, ili estas same usonaj laŭ la stilo kiel Mustang, Thunderbird aŭ Mercury Cougar, sed ne tiel arogantaj, superdimensiaj kaj trudemaj. Rilate al rapideco kaj dinamiko, ili ne malsuperas la malgrandan Alfa Giulia kaj eĉ konkurencas kun la legenda. BMW 2002. Fakte hodiaŭ ili devas esti tre postulataj kaj tre multekostaj.

Ĉi tio estas vera, sed tre malrapide. Kun granda malfacileco la plej karisma el la tri, la Ford Capri "unuo" rompis la 10 € -barieron, sed nur kun delokiĝo de 000 litroj kaj plej bone kun la tute ekipita GT XL R - ĉar veteranaj aĉetantoj ĉiam volas la plej bonan ... Tial ili ne serĉas pli modestajn kaj malmultekostajn versiojn. Cetere, unu 2,3 povas esti transformita al 1300 - jen la avantaĝo de amasaj modeloj kun multaj komunaj detaloj tipaj por neelitaj markoj. Tute alia kazo - magneto por investantoj RS 2300 - estas preskaŭ nenie trovebla. Kaj kiam originala kopio aperas, ĝi kostas ĉirkaŭ 2600 eŭrojn.

Capri 1500 XL kun brua V4-motoro kostas 8500, kaj devas esti almenaŭ duobla prezo, ĉar ĝi preskaŭ ne estas sur la merkato. Kiel li, du aliaj Ford-glaciaĵbovloj, la Taunus Knudsen (nomata laŭ la prezidanto de Ford Simon Knudsen) kaj la "baroka" Granado, havas la kvalitojn de rara, serĉata kaj multekosta "klasikaĵo" - sed tio ne estas tiel, ĉar ili estas nur Ford, tio estas , ne apartenas al la elito. La prestiĝa marko malaperis, la memoro pri infana respekto malaperis - krom se oni dormigis vin sur la malantaŭa seĝo kiel infano. Ili eĉ ne gajnis la teston pri komparo kontraŭ sportaŭtoj. Nu, la Capri RS estis motorsporta ikono kaj sukcese konkuris en aŭtovetkuroj. Sed ĉu la herbaj 1500-aj jaroj de mia avo kun V4 de 65 ĉp eklipsos la gloron de la seriaj gajnintoj de la sepdekaj jaroj? kaj tri-rapideca aŭtomata Borg-Warner? Apenaŭ.

Granda maŝino kun simpla ekipaĵo

Ford ĉiam zorgis pri amasproduktitaj veturiloj kun simpla ekipaĵo. Ekzistas neniuj brile realigitaj motoroj, neniuj mirigaj ĉesigoj, neniu avangarda inĝenierado preter la apogilo MacPherson. Ford estas obeema, fidinda, tre flegita - homoj aĉetas ĝin ĉar ili kredas siajn okulojn, kaj ne la te considernikajn konsiderojn de spertuloj. Por ilia mono, la aĉetanto ricevas grandan aŭton kun multaj kromaj kaj modaj dekoracioj. Ford estas granda, BMW estas koncentrita.

Ĉi tio estas vera? Ni vidu, kion ni havas. Ĉu sendependa malantaŭa pendado? Jes, Granada Coupe kun kliniĝaj brakoj kiel BMW kaj Mercedes. Malfacila postakso kun kompleksa konstruo al la Alfa Romeo? Jes, estas kvin aviad-kompanioj en Taunus Knudsen. Malantaŭaj diskbremsoj? Nenie. Tamen ili mankas ankaŭ en la BMW 02. Supra kamŝafto? Jes, sed nur por enliniaj kvarcilindraj motoroj. Ĉu formo kun bona aerodinamiko? Jes, Capri kun 0,38-proporcio kaj malgranda fronta areo, danke al kiu ĝi atingas decajn 190 km / h kun nur 125 ĉp.

Gisferaj bicikloj, kiuj promesas longan vivon

Kio pri la V6-motoro? Ĉu malnova gisfera angulo, sendita al ni en ligna skatolo el Usono en 1964, povas impresi per la bona agado en la katalogo? Prefere ne - malgranda litra kapacito, simpla projektado. Vere, la averaĝa piŝta rapido de 10 m / s laŭ taksita rapido estas sensacie malalta - ĝuste male de la motoroj Jaguar XK. Ĉi tio montras, kiel fidindaj ultra-mallongaj rapidaj motoroj estas. Sed ĉu iu demandis vin pri la averaĝa piŝta rapido en via aŭto?

Kaj ankoraŭ unu jes, ĉar la V6 ne havas kurtenan zonon, kio kontribuas al sia neoficiala dumviva garantio. Ĉu estas io vere moderna ĉe la tri Ford-modeloj? Eble ĝi estas sufiĉe rekta stirilo, kiu donas bonajn vojajn informojn.

Capri estas la kupea versio de la Eskorto.

Kiel ĝia usona Mustango, la Capri ekzistas pro sia formo. Kompreneble neniu aĉetis ĝin pro la simpla dezajno, kiun ĝi heredis kiel platformo de la Eskorto. Ĉi tiu estis la unua Capri montranta bonajn proporciojn. Ĝia silueto estas larĝa kaj malalta, kun longa aksdistanco kaj mallongaj superpendaĵoj.

La Capri ŝuldas sian unikecon al sia ĝusta profilo - kun parabolaj malantaŭaj flankaj fenestroj, kiel ĉe la Porsche 911; la forte elstara rando pivotas super la flugilo kaj donas aldonan dinamikon al la flanklinio. Britaj projektistoj Ford, kiuj ĉefe skulptas la figuron de Capri, modeligas la malantaŭan glason kiel eleganta interpreto de la ĝenerala fastdorsa ideo.

Male al la Taunus Knudsen Coupe kaj la Baroka Granada Coupe, la Capri "unuo" ne dependas de stilo de abundo. La modelo estas la pli juna kaj sportema frato de la Taunus P3, konata kiel la "bankuvo". Por Ford de tiuj tempoj, ĝi ŝajnas esti minimumigita - kun elegantaj antaŭaj lumoj kaj mallarĝaj postlampoj. Nur la bufroj, la heraldika emblemo kaj la imitaj aerklapoj antaŭ la postakso faras justecon al la tipa Ford "nobeliga" kiĉo kaj malplenigas la menson.

Granda movo, malalta tirrapideco

Bela por la okuloj, bela por veturi. Ĉi tio estas pli ol vera por la 1972-jara 2,6-litra modelo kun la rara malhelverda metala koloro kaj teksa remburaĵo en "maroka bruno" el la kolekto de Capri-specialisto Thilo Rogelin. Capri 2600 GT XL anstataŭigas ĉi tiujn mankantajn te goodnikaĵojn per pragmata kaj nutra hejma kuirado.

Vi prenas la plej grandan V6 haveblan de la kompanio de motoroj, metas ĝin en elegantan kaj malpezan aŭton, agordas la plej simplan ĉasion, kaj provizas iom da komforta komforto en speciale desegnita du-plus-du-loka fiakro. Vetura plezuro venas ne de multoblaj altrapidaj kamŝaftoj, sed de glata akcelo sen oftaj ilarŝanĝoj, komencante je malaltaj motoraj rapidoj kun granda delokiĝo. La kruda gisfermaŝino ne ŝatas altajn rapidojn kaj eĉ je 6000 rpm, ĝia raŭka fanfaro anoncas la supran limon.

La aŭto moviĝas memfide kaj trankvile, zorge protektante la nervojn de la ŝoforo. La nekanonika V6 (kun ideala masa ekvilibro kiel inline-sesa, ĉar ĉiu bielo havas malsaman krankoŝaftan ĵurnalon) funkcias je 5000 rpm senbrue kaj sen vibrado. Sentiĝas plej bona inter tri kaj kvar mil. Capri tiam pruvas, ke veturanta plezuro neniel rilatas al prestiĝo; La 2,3-litra versio faros same. La menciita avo de la 1500 XL Aŭtomata prefere ne estas ĉar mankas al ĝi la domina rolo de la granda biciklo en malgranda kaj malpeza aŭto. Fajngustuloj diras pri la ĉeesto de ses kun konveksa antaŭa kovrilo kaj du ellas-tuboj malantaŭe. La ultra-preciza kvarrapida malpeza transdono ankaŭ estas parto de la ĝojo en la bone ekipita Capri de Rögelain.

🚀Pli multe pri la temo:
  Krada testo: Volkswagen Golf 1.4 TSI (103 kW) DSG Highline

Duobla ventro en Anglujo

La versio de 1500 sentas sin kiel bona muelado de la germana Capri, precipe se oni komparas ĝin kun la ligna brita eskorto. Estas malfacile kredi, ke ambaŭ aŭtoj havas la saman ĉasion. Rilate al motoroj, nia "unuo" Capri vivas duoblan vivon en Anglujo.

Britaj variantoj 1300 kaj 1600 uzas enlinian motoron Kent OHV de Eskorto anstataŭ ekvilibra ŝafta motoro V4; Kontraŭe, la 2000 GT estas anglosaksa V4 kun cola grandeco kaj 94 ĉp. En la ducilindra ekspansio, la ĉefa modelo estas la 3000 GT kun Essex V6-plata kapmotoro. Iuj homoj ne ŝatas ĝin, ĉar, kiel oni diras, ĝi ne povus elteni longtempan operacion plenrapide. Sed ĉu ĉi tiu kriterio gravas por la hodiaŭa posedanto de klasika aŭto kun milda veturado kaj nur en la varma sezono?

Kun Weber-duĉambra karburilo, la Essex-motoro disvolvas 140 ĉp. kaj en 1972 ĝi alvenis al Germanio kiel pinto en la motorcikla veturado de Granado (kun 138 ĉp. pro malsama dampilo) kaj restrukturita Capri kun la interna nomo 1b. La plej signifaj ŝanĝoj: pligrandigitaj postlampoj, ŝvelaĵo sur la kapoto nun por ĉiuj versioj, malnovaj V4-motoroj anstataŭigitaj per enliniaj unuoj kun supra kamŝafto de Taunus "Knudsen", turnaj signaloj en la bufroj, civila plej alta versio de la 3000 GXL. La severa batalanto RS 2600 havas mildan emon. Nun li portas modere malgrandajn bufrojn, ne glutas tiom da brulaĵo kaj akcelas ĝis 100 km / h jam ne en 7,3 sekundoj, kiel la BMW 3.0 CSL, sed en 8,2 sekundoj.

Mallongtempa motoro kun mirinda elasteco

La Taunus "Knudsen" kupeo en Daytona flava de la bone nomumita kolekto Roegeline estas vera gemo de Ford por tiuj, kiuj komprenas kaj aprezas la trankvilan spiriton de la marko. Esence kaj veturanta sperto tre proksimas al la priskribita Capri 2600; ja 2,3-litra V6 kun 108 ĉp funkcias iomete pli mallaŭte, sed kiam oni veturis rapide dum fotado, ĝi estis tute ekvivalenta. Ankaŭ ĉi tie imponas la bonega fleksebleco de la kompakta gisfera motoro, kiu, malgraŭ sia videble mallonga bato, akcelas stabile kaj sen skutiroj al kvara rapidumo post nur 1500 rpm.

Ankaŭ ĉi tie ŝanĝo estas poemo, la levila veturado estas iomete pli longa, sed pli brita - la dentaĵoj engaĝas unu post la alia, kaj la ŝoforo sentas la sekan reagon de la mekanismo. La interna nomo de Knudsen estas TC, kio signifas Taunus-Cortina. Kiel Eskorto kaj Capri, ĉi tio estas pli angla evoluo. Ĝia koncepto sekvas la postradan transmision Cortina Mk II kaj prezentas teknikan opozicion al sia germana antaŭrada transmisio, Taunus P6. Sed ĝi ankaŭ estas tipa de Ford: foje en formo de V, foje en linio, foje Kent, foje CVH, foje antaŭrada transmisio, foje norma postrada transmisio - konsekvenco neniam estis unu el la fortoj de la populara marko.

En ĝiaj kvarcilindraj versioj, Knudsen estis devigita kontentiĝi pri bruaj, iomete flegmaj motoroj, kiuj preskaŭ sukcesis kaŝi la progreson de la transversa kapo kaj supra kamŝafto. Sed kun V6 sub la kapuĉo, la tomboj de Knudsen similas al klara suno. Tiam vi komprenas, ke nenio alia influas la karakteron de la aŭto kiel la motoro. Ĉiuj aparataj pakaĵoj estas senutilaj ĉi tie.

La Taunus havas multe pli grandan spacon.

Kaj kiam ili kuniĝas, kiel en la kazo de la GT kaj XL en la Daytona Yellow GXL, la homo malantaŭ la falsa-sporta Mustang-stila stirilo kaj instrumentpanelo vere povas ĝui. La senco de amplekseco estas multe pli malavara ol ĉe strikte tajlorita Capri, kaj vi ne sidas tiel profunde. En la kupea versio de Knudsen, la restaĵoj de severa stilo kolapsas al serĉado de efikoj. Malgraŭ la dikaj nigraj haŭtaj sidlokoj kaj striitaj laktavoloj, ĉio aspektas sufiĉe brila, malproksime de la solida funkciado de la Capri. Multe pli usona, pli moda - ĝenerale tipa por la sepdekaj jaroj.

Nur post la modernigo de Knudsen en 1973 ĝi haltis pro la GXL-tegaĵo el altvalora ligno, ultra-legebla teknologio anstataŭ la Mustang-aspekto. La centra konzolo en la flava Daytona aŭto aspektas kiel aĉetita de la merkato, kvankam fabrika - sed almenaŭ estas oleprema indikilo kaj ampermetro. Domaĝe, ke la vizaĝo de la aŭto estas glatigita. La ludema radiatora krado kun integritaj longaj traboj viktimiĝis de nova simpligita Ford-stilo.

Male al la Capri, la Knudsen-glaciaĵbovlo havas pli kompleksan ĉasion kun rigida postakso pendigita de volvaĵrisortoj. Kiel ĉe similaj projektoj de Opel, Alpha kaj Volvo, ĝi estas precize kontrolita per du longitudaj lagroj kaj du reagaj stangoj sur ĉiu rado. Centra mova elemento apartigas la akson de la diferencialo. En la Capri, nur lamenrisortoj kaj du mallongaj longitudaj traboj respondecas pri saltado kaj gvidado de la rigida akso.

Tamen la plej bela Ford el la tri tenas pli rapidan kurbiĝon ĉar ĝi estas multe pli neŭtrala. Ĝia subvesta tendenco estas iom kvieta kaj laŭ lima reĝimo tradukiĝas en bone kontrolita malantaŭa rotacio.

Potenco je 2002-nivelo

Pro la peza antaŭa finaĵo, la Taunus Coupe turniĝas kun iom da devigo. Ĝi havas idiotajn agordojn, kiuj permesas al ĝi movi iun ajn, kaj ĝia stoika konduto sur la vojo povas fariĝi modera turno nur kiam la grandega potenco de la motoro estas uzata neregeble.

Eĉ tiam, ĉi tiu Taunus ne permesas sportan veturadon. Komforta modelo por glata glitado sur la vojo, vi veturas kun ĝi trankvile kaj sen streĉo. La limigitaj kapabloj de la ĉasio ne permesas aparte bonan veturadan komforton - ĝi reagas sufiĉe seke al tuberoj, iomete pli bona ol la Capri. Foje malbona vojo kondukas al sendanĝeraj tuberoj kaj ekstreme stabila sed alie malelasta kaj malrapide reaga akso kun du krucmembroj. Ĉi tie la sinteno de MacPherson estas pli sentema al efiko.

🚀Pli multe pri la temo:
  Nissan Qashqai + 2 2.0 dCi 4WD Premium

La ĉiam konservata bonkora akustiko de la 2,3-litra V6 en la Taunus Coupe ankoraŭ diferencas de pli pripensemaj kaj pli bone agorditaj konkurantoj. La lasta atuto de la sesa estas la supereco de granda volumo kaj troo de ambaŭ cilindroj. Li facile eltiris la kapan temperamenton de 108 ĉp. De la krankujo. dum eĉ la brile kreita kvarcilindra motoro de la BMW 2002 atingas tion per brua kaj malfacila laboro.

Siaflanke, la BMW-modelo montras klaran superecon en la kurbo de landaj vojoj, same kiel bildon kaj postulon. Lastatempe tamen la prezo-diferenco por bonaj specimenoj malpliiĝis favore al Ford. Nun ĉi tiu rilatumo estas inter 8800 12 kaj 000 220 eŭroj por BMW. Fervoruloj de aŭtomobilaj klasikaĵoj jam rimarkis paradizajn birdojn kiel la papago flava, kiel la Knudsen-Glaciaĵbovlo, kaj, plej grave, rimarkis kiom maloftaj pintaj versioj en bona stato estas. Ĉi tie, eĉ vinila tegmento - la fina tuŝo al ikona aŭtentikeco - jam kreskigas la prezon. Eksa krompago por 1000 markoj nun povas facile kosti ĉirkaŭ XNUMX €.

La Granada Coupe havas 6-litran VXNUMX sufiĉe ŝarĝitan

En la hispana ruĝa Granada Coupe, la ĉarmo de usona naftovagono kun granda motoro en kompakta aŭto subite ĉesas funkcii. Granado jam estas plenmezura aŭto por eŭropaj kondiĉoj, kaj la malgranda du-litra V6 estas sufiĉe kompleksa kun aŭta pezo de 1300 kilogramoj, ĉar ĉe malaltaj turoj mankas la tordmomanto necesa por akceli. Jen kial la granata ŝoforo devas ŝanĝi diligente kaj teni pli altajn rapidojn.

Tamen ĉi tiuj agoj ne taŭgas por la malstreĉa naturo de la granda kupeo, kaj la kosto kreskas signife. Tamen por Granado estas pli bone havi evidentan du-litran V6 ol nefinitan V4, ne menciante la postan Essex (noto - fabrika kodo HYB!).

La humila klasika motoro Ford V6 disvolvas 90 ĉp. ankaŭ ĉe milda 5000 rpm. Por la "unuo" Caprino, versio de la benzino 91 kun reduktita densiga proporcio kaj 85 ĉp estis komence ofertita. En 1972, Granado ruliĝis de la muntoĉeno kiel german-angla estaĵo nomita Konsulo / Granado. Post la Eskorto, Capri kaj Taunus / Cortina, ĉi tiu estas la kvara paŝo al optimumigo de la gamo laŭ la nova strategio Ford of Europe.

Al la homoj de Kolonjo kaj Dagnam rajtas iu nacia memdecido nur rilate al la motora distanco. Tial la brita Granado estis komence havebla kun du-litra V4 (82 ĉp.), 2,5-litra V6 (120 ĉp.) Kaj, kompreneble, la reĝa Essex-aŭto, kiu distingas sin kompare kun la germana analoga V6. kune kun cola fadeno. , estas ardeaj kulminaĵoj kaj konkavaj piŝtopintoj.

Granado venas en tri korpstiloj

Nia 2.0-litra kupeo en hispana ruĝo montras burĝan modestecon kaj pri motoro kaj mebloj. Ŝajne, la originala posedanto estis emerita ĉar regula remburaĵo, simpla te techniko kaj ŝtalaj randoj anstataŭ alojaj radoj devigus diligentan Ford subtenanton atingi nivelojn de GL aŭ Ghia. Krome, la modelo de 1976 ne elspiras la senbridan barokan ebriecon de lado, kiu estis tipa en la fruaj jaroj de Granado. Malpli kroma, pura glatigita koksa kurbo, tekniko liberigita de iamaj profundaj kavernoj; sportaj radoj anstataŭ luksaj rustorezistaŝtalaj radoj. Rilate al ekipaĵo, nia 99-litra modelo egalas al la Konsulo - krom ke la XNUMX-litra Konsulo uzas pli ekonomian kaj potencan kvarcilindran motoron Ford Pinto de XNUMX ĉp.

Estis tri korpopcioj - "klasika kun du pordoj", kun kvar pordoj kaj kupeo. Ironie, la konsulo disponeblas en ĉiuj variantoj V6, sed nur kun motoroj de 2,3 kaj 3 litroj. En la versio de Konsulo GT, ĝi ankaŭ uzas Granadan kradon - sed nigran nigran, rekoneblan de iuj fanoj. Resume necesis ordigi aferojn.

Matte nigra anstataŭ kromo

En 1975, la estro de la germana filio de Ford, Bob Lutz, ĉesis produkti konsulon kaj serioze fortigis Granadon. Neatendite aperas la S-pakaĵo kun sporta ĉasio, gasaj skumildigiloj kaj leda stirilo. La ĉefa atuto de Granado super Opel-rivaloj - la kompleksa postakso kun kliniĝaj apogiloj - estas komence tute nevidebla pro la manko de bona agordo. La risortoj estas tro molaj, kaj plej grave, la skusorbiloj estas tro malfortaj. Kiam vi transloĝiĝas de Capri kaj Taunus al Granado, vi sentas vin vojaĝanta sur brankardo.

La alta kvalito de la korpo kun solida sono fermante la pordojn ankaŭ impresas. Subite, Granado sentas sin kiel peza maŝino. La modelo jam estas malfermita al la alta gamo, kaj ĝia angula posteulo plifortigas la devontigon pri kvalito. Se ĝi estus 2.3 Ghia kun tegmento, suede remburaĵo kaj distinga peza gisita aluminia krado antaŭe, ni ne mankus. Ĝi povus esti berlina versio. Aŭtomate? Pli bone ne, estas nenio speciala pri la Ford C-3-veturilo.

Tri obeemaj kaj dankemaj maŝinoj

Ĉu vi povas esti feliĉa kun Ford - kun ĉi tiu ordinara aŭto por ĉiuj? Jes, eble - eĉ sen personaj devoj, sen aŭtobiografiaj infanaĝaj memoroj kaj similaj emocioj. La Capri, Taunus kaj Granado estas ambaŭ obeemaj kaj dankemaj aŭtoj, kiuj ĝuas la vojon per sia granda motoro anstataŭ brila konstruo. Ĉi tio faras ilin fortikaj, facile ripareblaj kaj fidindaj estontece. La fakto, ke ili estas maloftaj, igas ilin, interalie, bona investo. La malsataj jaroj por Capri kaj kompanio finfine pasis.

KONKLUDO: Redaktita de Alf Kremers por la Ford Coupe

Necesas diri, ke pro sia beleco mi plej ŝatas Capri - kun sia maldika, preskaŭ maldika figuro. Ĝia longa antaŭa kovrilo kaj mallonga dekliva dorso (fastdorso) donas al ĝi perfektajn proporciojn. En la 2,6-litra versio, dinamika agado plenumas la promeson de rasa formo. La maksimuma rapideco estas 190 km / h, de 0 ĝis 100 km / h en malpli ol dek sekundoj, kaj ĉio ĉi sen skandala bruo. En la versio GT XL, ĝi kreas senton de lukso kaj kvalito, nenio mankas malantaŭ la rado, eĉ ne la servostirado. Danke al sia originala kaj kultura naturo, Capri havas ĉiujn kialojn fariĝi ikono.

🚀Pli multe pri la temo:
  Ford Fiesta 1.1 kaj CL

Granado ĉefe temas pri komforto. Bela biciklo, ĉasio kun komfortaj akcentoj. Sed la L-versio ŝajnas al mi tro magra. De Granado, mi atendas ekstravagancan abundon de GXL aŭ Ghia.

La heroo de mia koro nomiĝas Taunus. La 2300 GXL-varianto lasas nenion dezirindan. Ĝi estas rapida, trankvila kaj komforta. Nenio sportas pri ĝi - ĝi ne tro turniĝas, kaj ĝia rigida ponto nur ŝatas bonajn vojojn. Li havas sian propran karakteron kaj malfortojn, sed li estas honesta kaj lojala.

Entute, ĉiuj tri Ford-modeloj certe havas veteranan estontecon. Fidinda ekipaĵo kun longa servodaŭro kaj neniu elektroniko - vi simple ne bezonas ripari ĉi tie. Krom eble iom da veldado.

TEKNIKAJ DATUMOJ

Ford Capri 2600 GT

MOTORO Modelo 2.6 HC UY, 6-cilindra V-motoro (60-grada angulo inter vicoj de cilindroj), kulminaĵoj (transversa fluo) kaj griza gisfera bloko, cilindraj bankoj nesimetriaj, unu bielo sur ĉiu ŝafta kubuto. Krankoŝafto kun kvar ĉefaj lagroj, paralelaj pendvalvoj funkciigitaj per levstangoj kaj baskuloj, kalibro x bato 90,0 x 66,8 mm, delokiĝo 2551 ccm, 125 ĉp. je 5000 rpm, maks. tordmomanto 200 Nm @ 3000 rpm, densigproporcio 9: 1. Unu Solex 35/35 EEIT vertikala flua duĉambra karburilo, ŝaltila bobeno, 4,3 L-motora oleo.

POTENCA ILO Postradtransmisia, kvar-rapideca mana transmisio, hidraŭlika kluĉilo, laŭvola aŭtomata transmisio Borg Warner BW 35 kun pivotfortokonvertilo kaj tri-rapideca planeda rapidumujo.

KORPO KAJ LEVADO Memsubtena ladŝtala korpo kun velditaj antaŭaj radŝirmiloj. Antaŭa sendependa pendado kun koakse ligitaj risortoj kaj skusorbiloj (apogiloj MacPherson), malsupraj krucaj membroj, volvaĵaj risortoj, stabiligilo. La postakso estas rigida, risortoj, stabiligilo. Teleskopaj skumildigiloj, turnrektiga stirilo. Diskbremsoj antaŭaj, duoblaj servotamburaj bremsoj malantaŭe. Radoj 5J x 13, pneŭoj 185/70 HR 13.

DIMENSIOJ KAJ PESO Longo x larĝo x alto 4313 x 1646 x 1352 mm, aksdistanco 2559 mm, pezo 1085 kg, tanko 58 l.

DINAMIKAJ KARAKTERISTIKOJ KAJ KONSUMO Maksimuma rapido 190 km / h, akcelo de 0 ĝis 100 km / h en 9,8 sekundoj, konsumo 12,5 l / 100 km.

PRODUKTA DATO KAJ MANIPULADO Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernigitaj, en-liniaj 4-cilindraj motoroj kun supra kamŝafto anstataŭ V4, 1972 - 1973 Ĉiuj Capri 1 inkl. farita en Britio, 996 437 ekzempleroj.

Ford Taunus 2300 ĜL

MOTORO Modelo 2.3 HC YY, 6-cilindra V-motoro (60-grada cilindra angulo), grizaj gisferaj cilindrbloko kaj kapoj, nesimetriaj cilindraj bankoj. Krankoŝafto kun kvar ĉefaj lagroj, ilar-movita centra kamŝafto, paralelaj pendvalvoj, movitaj per levstangoj kaj baskuloj, portis x baton 90,0 x 60,5 mm, delokiĝon 2298 ccm, potencon 108 ĉp. ... je 5000 rpm, maks. tordmomanto 178 Nm @ 3000 rpm, densigproporcio 9: 1. Unu Solex 32/32 DDIST vertikala flua duĉambra karburilo, ŝaltila bobeno, 4,25 litroj motora oleo, ĉefa flua oleo-filtrilo.

POTENCA TRANSMISIO Postrada transmisio, kvar-rapideca mana aŭ Ford C3-tri-rapideca aŭtomata.

KORPO KAJ LEVADO Memsubtena tute-metala korpo kun plifortigaj profiloj velditaj ĝis la fundo. Sendependa antaŭa pendado kun paroj de transversaj stangoj, volvaĵaj risortoj, stabiligilo. Malantaŭa rigida akso, longitudaj traboj kaj oblikvaj reagstangoj, volvaĵrisortoj, stabiligilo. Teleskopaj skumildigiloj, turnrektiga stirilo. Diskbremsoj antaŭaj, tamburaj bremsoj kun servostirado malantaŭe. Radoj 5,5 x 13, pneŭoj 175-13 aŭ 185/70 HR 13.

DIMENSIOJ KAJ PESO Longo x larĝo x alto 4267 x 1708 x 1341 mm, aksdistanco 2578 mm, trako 1422 mm, pezo 1125 kg, utila ŝarĝo 380 kg, tanko 54 l.

DINAMIKAJ KARAKTERISTIKOJ KAJ KONSUMO Maksimuma rapido 174 km / h, akcelo de 0 ĝis 100 km / h en 10,8 sekundoj, konsumo 12,5 l / 100 km.

PERIODO DE FABRIKADO KAJ KURSADO Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Granado 2.0 л.

MOTORO Modelo 2.0 HC NY, 6-cilindra V-motoro (60-grada cilindra angulo), grizaj gisferaj blokoj kaj kulminaĵoj, nesimetriaj cilindraj bankoj. Krankoŝafto kun kvar ĉefaj lagroj, ilar-movita centra kamŝafto, paralelaj pendvalvoj funkciigitaj per levstangoj kaj baskuloj, portis x baton 84,0 x 60,1 mm, delokiĝo 1999 ccm, potenco 90 ĉp. ... je 5000 rpm, averaĝa piŝta rapido kun nominala rapideco 10,0 m / s, potenca litro 45 ĉp / l, maks. tordmomanto 148 Nm @ 3000 rpm, densigproporcio 8,75: 1. Unu Solex 32/32 EEIT vertikala flua duĉambra karburilo, ekbruliga bobeno, 4,25 L motora oleo.

POTENCA ILO Postradtransmisia, kvar-rapideca mankluĉilo, laŭvola aŭtomata transmisiilo Ford C-3 kun tordmomanto kaj tri-rapideca planeda skatolo.

KORPO KAJ LEVADO Memsubtena tute ŝtala korpo. Antaŭa sendependa pendado sur duoblaj dezirostoj, volvaĵaj risortoj, stabiligilo. Malantaŭa sendependa pendado kun kliniĝaj apogiloj, samaksaj risortoj kaj skusorbiloj kaj stabiligilo. Teleskopaj skumildigiloj, turnrektiga stirilo, laŭvole kun hidraŭlika akcelilo. Diskbremsoj antaŭaj, tamburaj bremsoj malantaŭe. Radoj 5,5 J x 14, pneŭoj 175 R-14 aŭ 185 HR 14.

DIMENSIOJ KAJ PESO Longo x larĝo x alto 4572 x 1791 x 1389 mm, aksdistanco 2769 mm, trako 1511/1537 mm, pezo 1280 kg, utila ŝarĝo 525 kg, tanko 65 l.

DINAMIKAJ KARAKTERISTIKOJ KAJ KONSUMO Maksimuma rapido 158 km / h, akcelo de 0 ĝis 100 km / h en 15,6 sekundoj, konsumo 12,6 l / 100 km.

TEMPO DE PRODUKTO KAJ MANIPULADO Ford Konsulo / Granado, modelo MN, 1972 - 1977, 836 792 ekzempleroj.

Teksto: Alf Kremers

Foto: Frank Herzog

Hejmo " Artikoloj " Malplenaj " Ford Capri, Taunus kaj Granado: tri ikonecaj glaciaĵbovloj de Kolonjo

SIMILAJ ARTIKOLOJ
ĉefa » Provveturado » Provo Ford Capri, Taunus kaj Granado: tri ikonecaj kupeoj el Kolonjo

Aldoni komenton