Provo-veturado elektraj aŭtoj: ĉi-foje por ĉiam
 

Provo-veturado elektraj aŭtoj: ĉi-foje por ĉiam

De Camilla Genasi tra GM EV1 ĝis Tesla Model X, aŭ la historio de elektraj veturiloj

La historio pri elektraj aŭtoj povas esti priskribita kiel tri-akta prezento. La ĉefa rakonto ĝis hodiaŭ restas en la areo de postulo pri taŭga elektrokemia aparato por certigi sufiĉan potencon por la postuloj de elektra veturilo.

Kvin jarojn antaŭ ol Karl Benz enkondukis sian memveturan triciklon en 1886, la franco Gustave Trouve veturis per sia elektra aŭtomobilo kun la sama nombro da radoj trans la Ekspozicio D'Elektriko en Parizo. Tamen usonanoj memorigus, ke ilia samlandano Thomas Davenport kreis tian aferon 47 jarojn antaŭe. Kaj ĉi tio estus preskaŭ vera, ĉar efektive en 1837 la forĝisto Davenport kreis elektran aŭton kaj "veturis" ĝin sur la relojn, sed ĉi tiun fakton akompanas unu malgranda detalo - ne estas baterio en la aŭto. Tiel, strikte parolante, historie, ĉi tiu aŭto povus esti konsiderata la antaŭulo de la tramo, kaj ne la elektra aŭto.

Alia franca fizikisto, Gaston Planté, grave kontribuis al la naskiĝo de la klasika elektra aŭtomobilo: li kreis plumbonacidan baterion kaj enkondukis ĝin en 1859, la saman jaron, kiam komerca naftoproduktado komenciĝis en Usono. Sep jarojn poste, inter la oraj nomoj, kiuj donis impulson al disvolviĝo de elektraj maŝinoj, estis registrita la nomo de la germano Werner von Siemens. Estis lia entreprenista agado, kiu kondukis al la sukceso de la elektra motoro, kiu kune kun la baterio fariĝis potenca impeto por la disvolviĝo de la elektra veturilo. En 1882, la elektra aŭto videblis sur la stratoj de Berlino, kaj ĉi tiu evento markis la komencon de la rapida disvolviĝo de elektraj veturiloj en Eŭropo kaj Usono, kie pli kaj pli multaj modeloj ekaperis. Tiel, la kurteno leviĝis antaŭ la unua e-movebla kampanjo, kies estonteco ŝajnis brila tiutempe. Ĉio grava kaj necesa por tio jam estis elpensita, kaj la perspektivoj por brua kaj malbonodora interna brulmotoro fariĝas pli malgajaj. Kvankam ĝis la fino de la jarcento la specifa potenco de plumb-acidaj baterioj estis nur naŭ vatoj por kilogramo (preskaŭ 20 fojojn malpli ol la plej nova generacio de litiojonaj baterioj), elektraj veturiloj havas kontentigan atingon ĝis 80 kilometroj. Ĉi tio estas grandega distanco en tempo, kiam tagaj ekskursoj mezuras per marŝado kaj povas esti kovritaj danke al la tre malalta potenco de la elektraj motoroj. Fakte nur malmultaj pezaj elektraj veturiloj povas atingi rapidojn super 30 km / h.

 

Kontraŭ ĉi tiu fono, la historio de temperema belgo nomata Camilla Genazi alportas streĉon al la humila ĉiutaga vivo de elektra aŭto. En 1898, la "ruĝa diablo" defiis la francan grafon Gaston de Chasseloup-Laub kaj lian aŭton nomitan Jeanto al altrapida duelo. La elektra aŭto de Genasi portas multe pli elokventan nomon "La jamais contente", tio estas "Ĉiam malkontenta". Post multaj dramecaj kaj kelkfoje kuriozaj vetkuroj, en 1899 cigarsimila aŭto, kies rotoro turniĝas je 900 rpm, kuregis al la fino de la sekva vetkuro, registrante rapidon de pli ol 100 km / h (ĝuste 105,88 km / h). Nur tiam Ĝenasi kaj lia aŭto estas feliĉaj ...

🚀Pli multe pri la temo:
  Test Drive Audi Q8: Aĉeta Gvidilo - Aĉeta Gvidilo

Tiel, antaŭ 1900, la elektra aŭto, kvankam ĝi ankoraŭ ne havis plene disvolvitan ekipaĵon, devis establi sian superregadon super benzinaj aŭtomobiloj. Tiutempe ekzemple en Usono la nombro de elektraj veturiloj estis duoble pli ol benzinaj. Estas ankaŭ provoj kombini la plej bonan el ambaŭ mondoj - ekzemple, modelo kreita de juna aŭstra desegnisto Ferdinand Porsche, ankoraŭ nekonata al la ĝenerala publiko. Estis li, kiu unue konektis nabajn motorojn kun eksplodaj motoroj, kreante la unuan hibridan aŭton.

La elektra motoro kiel malamiko de la elektra aŭtomobilo

 

Sed tiam okazas io interesa kaj eĉ paradoksa, ĉar ĝi estas elektro, kiu detruas siajn proprajn infanojn. En 1912, Charles Kettering inventis la elektran startigilon, kiu senutiligis la krankan mekanismon, rompante la ostojn de multaj ŝoforoj. Tiel, unu el la plej grandaj mankoj de la aŭto tiutempe estis en la pasinteco. Malaltaj fuelprezoj kaj 1931-a Mondmilito malfortigis la elektran aŭton, kaj en 99 la lasta produktado elektra modelo, la Typ XNUMX, ruliĝis de la muntoĉeno en Detrojto.

Nur duonan jarcenton poste, la dua periodo kaj renaskiĝo en la disvolviĝo de elektraj veturiloj komenciĝis. La irana-iraka milito unuafoje montras la vundeblecon de naftoprovizoj, urboj kun milionoj da loĝantoj dronas en fumnebulo, kaj la temo pri mediprotektado pli kaj pli urĝas. Kaliforniaj aŭtoritatoj aprobis leĝon, ke antaŭ 2003, dek procentoj de aŭtoj ne devas elsendi emision. Aŭtomobilistoj siaflanke ŝokas ĉion ĉi, ĉar la elektra aŭto ricevis tre malmultan atenton dum la jardekoj. Ĝia konstanta ĉeesto en disvolvaj projektoj estas pli ekzota ludo ol neceso, kaj la malmultaj veraj modeloj, kiel tiuj uzataj por transporti filmteamojn dum la olimpikaj maratonoj (BMW 1602 en 1972 en Munkeno) preskaŭ nerimarkiĝis. Ĉefa ekzemplo de la ekzotismo de ĉi tiuj teknologioj estas la lun-transira esplorveturilo kun motoroj instalitaj en la nabo, kun pli ol 10 milionoj da dolaroj.

🚀Pli multe pri la temo:
  Kvarradmova Superaŭto - Aĉeta Gvidilo

Malgraŭ tio, ke preskaŭ nenio estis farita por progresigi baterian teknologion, kaj plumb-acidaj baterioj restas la referenco en ĉi tiu kampo, la disvolvaj fakoj de la kompanioj denove komencas produkti diversajn elektrajn veturilojn. GM gvidas ĉi tiun ofensivon, kun la eksperimenta Sunraycer batanta rekordon dum plej longa tempo per sunenergio, kaj 1000 el la posta ikoneca avangardo GM EV1 kun 0,19-spezo-procento estis luitaj al elektita grupo de aĉetantoj. ... Origine ekipita per plumbaj baterioj, kaj ekde 1999 kun nikel-metalaj hidridaj baterioj, ĝi atingas nekredeblan distancon de 100 kilometroj. Danke al la natri-sulfuraj baterioj de la studio Conecta Ford, ĝi povas veturi ĝis 320 km.

Eŭropo ankaŭ elektrigas. Germanaj kompanioj transformas la insulon Rügen en la Balta Maro en eksperimentan bazon por siaj elektraj aŭtomobiloj kaj modeloj kiel VW Golf Citystromer, Mercedes 190E kaj Opel Astra Impuls (ekipitaj per 270-grada Zebra baterio) plenumas 1,3 milionojn da testoj kilometroj. Aperas novaj teknologiaj solvoj, kiuj estas nur rapida ekvido de la elektra ĉielo, simila al tiu de la natria-sulfura baterio ekbruligita de la BMW E1.

Tiutempe la plej granda espero pri disiĝo de pezaj plumbacidaj baterioj estis kun nikelaj metalaj hidridaj baterioj. Tamen en 1991 Sony iniciatis tute novan direkton en ĉi tiu areo per la liberigo de la unua litiojona baterio. Subite ĉiuj estas plagitaj de elektra febro - ekzemple, laŭ germanaj politikistoj, la merkatparto de elektraj veturiloj devas atingi 2000 procentojn antaŭ 10, kaj la kompanio Calstart antaŭdiras 825 pure elektrajn aŭtojn ĝis la fino de la jarcento.

Tamen ĉi tiu elektra artfajraĵo brulas sufiĉe rapide. Estas klare, ke kuirilaroj ankoraŭ ne povas atingi kontentigajn rendimentajn nivelojn, kaj la miraklo ne okazos, kaj Kalifornio estas devigita ĝustigi siajn celojn pri ellasilo. GM prenas ĉiujn siajn EV1-ojn kaj detruas ilin senkompate. Ironie, ĝuste tiam inĝenieroj de Toyota sukcesis sukcese kompletigi la laboreman hibridan modelon Prius. Tiel, teknologia disvolviĝo prenas novan vojon.

 

Akto 3: Neniu Reiro

En 2006 komenciĝis la lasta akto de la elektra spektaklo. Ĉiam pli maltrankviligaj signaloj pri klimata ŝanĝo kaj rapide kreskantaj naftaj prezoj donas potencan akcelon al nova komenco en la elektra sagao. Ĉi-foje azianoj gvidas en teknologia disvolviĝo, provizante litia-jonajn bateriojn, kaj Mitsubishi iMiEV kaj Nissan Leaf estas pioniroj en la nova erao.

🚀Pli multe pri la temo:
  Testveturado Toyota Prius

Germanio ankoraŭ vekiĝas de elektra dormo, en Usono, GM senpolvigas dokumentadon pri EV1, kaj Kalifornia Tesla skuis la malnovan aŭtomobilan mondon per sia 6831bhp-ŝoseo kutime uzata por porteblaj komputiloj. Prognozoj komencas akcepti eŭforiajn proporciojn denove.

Antaŭ tiu tempo, Tesla jam laboris forte pri la projektado de la modelo S, kiu ne nur donis fortan akcelon al elektrizo de aŭtoj, sed ankaŭ kreis la ikonecan statuson de la marko, igante ĝin ĉefo en la kampo.

Poste, ĉiu ĉefa aŭta kompanio komencos enkonduki elektrajn modelojn en sian grupon, kaj post la skandaloj asociitaj kun la dizela motoro, iliaj planoj nun sufiĉe rapidas. Renault-elektraj modeloj estas antaŭaj - modeloj Nissan kaj BMW i, VW multe fokusiĝas al ĉi tiu gamo kun la platformo MEB, la submarko Mercedes EQ kaj hibridaj pioniroj Toyota kaj Honda por komenci aktivan disvolviĝon en la pure elektra kampo. Tamen la aktiva kaj sukcesa disvolviĝo de litio-jonaj kompanioj, kaj precipe Samsung SDI, kreas daŭrigeblajn bateriojn de 37 Ah pli frue ol atendite, kaj tio ebligis al iuj fabrikantoj pliigi signifan kilometraĵon de iliaj EV-oj dum la pasintaj du jaroj. Ĉi-foje ankaŭ ĉinaj kompanioj paŝas en la ludon, kaj granda parto de la kreska kurbo por elektraj modeloj fariĝas tiel kruta.

Bedaŭrinde la problemo pri la baterioj restis. Malgraŭ tio, ke ili spertis gravajn ŝanĝojn, eĉ modernaj litiojonaj baterioj estas ankoraŭ pezaj, tro multekostaj kaj nesufiĉaj.

Antaŭ pli ol 100 jaroj franca franca ĵurnalisto Baudrillard de Saunier diris tiel: "Trankvila elektra motoro estas la plej pura kaj fleksebla, kiun oni povus deziri, kaj ĝia efikeco atingas 90 procentojn. Sed baterioj bezonas grandan revolucion. "

Eĉ hodiaŭ ni ne povas aldoni ion pri ĉi tio. Nur ĉi-foje la projektantoj alproksimiĝas al elektrizo per pli moderaj, sed memfidaj paŝoj, iom post iom moviĝantaj tra malsamaj hibridaj sistemoj. Tiel, evoluo estas multe pli reala kaj daŭrigebla.

Teksto: Georgy Kolev, Alexander Blokh

SIMILAJ ARTIKOLOJ
ĉefa » Provveturado » Provo-veturado elektraj aŭtoj: ĉi-foje por ĉiam

Aldoni komenton