Testveturo Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Turniro kun 1820 ĉp.
 

Testveturo Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Turniro kun 1820 ĉp.

Elitaj vagonaj modeloj kun V8-motoroj kaj duoblaj transmisiiloj mezuras fortojn sur la vojo kaj trako

La nova Audi Estas multe pri la RS 6, sed neniu vida modereco. Kaj al kio kapablas la 600-ĉevalforta Avant-vagono? BMW Alpina kaj Mercedes-AMG ankaŭ sendis siajn kombinitajn V8- kaj ĝemelajn rapidumujmodelojn por relativaj testoj.

Homa pensado havas sian propran sistemon pri stabileco, kiu nomiĝas koncentriĝo. La malsaĝeco de ĉio ĉi estas, ke nur malmultaj sukcesas trovi butonon por ŝalti kaj malŝalti ĝin. Por plej multaj homoj, ĝia ago aŭ senmoveco estas aktivigitaj de eksteraj influoj. Per senmoveco ni celas la senton de sekureco, eĉ sekureco, kiun ni nuntempe spertas je pli ol 250 km / h sur la larĝa parabola kurbo, kiu estas parto de la Formulo 1-cirkvito ĉe Hockenheim. La kvar litra V8-milda hibrida motoro turniĝas en kvara transmisio je pli ol 6200 XNUMX rpm kaj jam suĉas la venontan turniĝon de la horizonto.

Vi jam scias pri la impresaj kapabloj de la bremsa sistemo, kiu post ripetaj provoj liveras konstantajn valorojn ĉirkaŭ 11,4 m / s2 kun la oportuna helpo de grandegaj pneŭoj. 285/30 R 22 - en la 1980-aj jaroj, la tuta agorda gildo falus en kolektivan senkonscian vidon de tia grandeco. Ĉiukaze, sidante malantaŭ la rado, vi ne pensas pri kiel redukti ĝin al la plej proksima centimetro antaŭ ol turni la "spitzker".

 

Tamen, se vi veturus R8, vi pensus pri nenio, ĉar la V10-motoro kriis al vi. Kaj nun la piŝtoj de la 600 ĉp-unuo. ili elsendas modere perfortan bason kiam vi pensas pri halto ĉe meblodomo ĉe la trafikcirklo dum via hejmenvojo. Via filino bezonas skribotablon, ŝi baldaŭ iros al la lernejo. La valoro de la valizo - 1680 litroj - estas la plej malgranda en ĉi tiu komparo (BMW Alpina: 1700 litroj; Mercedes: 1820 litroj), sed plej ofte pli ol necesas por ĉiutaga vivo.

Ĉu kuraca konsolo? Ne!

Ĉi tiuj ĉiutagaj bezonoj, kiel ni scias, plej ofte varias inter ekstrema hipodromo kaj meblovendejo, kaj ĉiu el la tri pluruzaj aŭtoj devas kovri ilin tute. Tial Audi premis sian RS 6 - ĉi-kaze ni celas ne la valizon, sed ĉion alian.

 

La motoro estas kompletigita per rimena startigilo-generatoro, kiu tamen ne havas la taskon akceli, sed ĉefe redonas potencon al 8 kilovattoj tiel ke la motoro povas esti malŝaltita kiel eble plej ofte (ĝis 40 sekundoj), tiel plibonigante la ekonomion. Kun reduktita ŝarĝo, kvar cilindroj (numeroj 2, 3, 4 kaj 8) estas malfunkciigitaj. Alie, la V8-motoro mem akcelas, donante 800 Nm je iom pli ol 2000 rpm. Okrapida aŭtomata transmisio kun tordmomanto transformas tiradon, do la furiozo de akcelo ĉiam estas sufiĉe forta sen reflekti la dramon de la ekstero. Ĉu la ĉasio traktas ĉion ĉi? La mallonga respondo estas jes. Kaj longe: la RS 6 denove uzas la tiel nomatan DRC-principon de diagonalaj ligitaj adaptaj dampiloj (kun tri specoj de karakterizaĵoj), ŝtalaj risortoj, sporta diferencialo (distribuanta la movan forton inter la postaj radoj) kaj kvarrada stirado.

Tabla ludo

Kun pezdistribuo de 55,2 ĝis 44,8 procentoj inter la aksoj, la kvara generacio de la potenca pluruza aŭto estas frosta laŭ la modera nivelo de sia antaŭulo; BMW Alpina kaj Mercedes-AMG iomete malpli streĉas la antaŭan akson. Ĉiukaze ĉiuj teknologioj uzataj transformas la tipan konduton de A6 Avant en potencan kaj sukan dinamikon. Precipe dum veturado sur duarangaj vojoj kun kurboj, la modelo Audi minimumigas la distancon kun sia ŝoforo, kiu sidas iom pli alte ol necese en la sporta seĝo ĉirkaŭanta lin.

Por la resto, ĉio - ho dio! Eĉ emante stiri Audi, vi povas alkutimiĝi al ĝi, se vi volas. Malgraŭ la progresema rapidumproporcio, vi amos la konstantan pliiĝon de tordmomanto; Al tio aldoniĝas ekvilibra ekvilibro inter akra kurbiĝo kaj sufiĉa trankvileco ĉe altaj rapidoj. Dum ĉi tiu tempo, la ĉasio kuraĝe subtenas la Avant en anguloj, stabiligas ĝin, certigas altan sekurecon sur la vojo kaj kelkfoje donas la impreson de maltrankvila malantaŭo, ĉar ĝis 85 procentoj de la mova forto povas atingi la postan akson.

🚀Pli multe pri la temo:
  Testveturado ekde 2011, la bremsadhelpa sistemo fariĝis deviga en EU.

Ĉi tio tamen ne reflektas en la plej bonaj mezuritaj valoroj - nek en la disciplinoj pri voja dinamiko, nek en laŭlonga akcelo, kie la plej alta maso en la testo, 2172 kg, subpremas la temperamenton de la RS. Eĉ laŭ brula konsumo - malgraŭ la milda hibrida sistemo. Almenaŭ ĉi tio estas peco de norma ekipaĵo, kontraste al la aliaj menciitaj teknikaj komponantoj, kiuj pliigas la prezon de Audi super la sufiĉe ambicia nivelo de Mercedes, por tiel diri. Sed nun, baldaŭ post Spitzker de Hockenheim, la koncentriĝo estas denove - turnu dekstren, ne paŝu la akcelilon, preterpasu, eniru angulon sur la aŭtodromo sen bremsado (alie ni transiros), faru iom da subvirado kaj komencu akceli frue ...

Ni iras en la keston, kie la BMW Alpina B5 Biturbo Touring atendas nin. Kaj estas bone, ke li atendas nin, ĉar li ne bezonas ĝin - finfine, la B5 ne konsideras sin anstataŭanto de la M5, kiun BMW daŭre forlasas la vojaĝan opcion. Sed eĉ antaŭ ol vi atingos la eliron de la pit-vojo, vi komencas dubi pri la fokuso pri pli granda komforto en la produktoj de malgrand-skala fabrikanto.

 

La dekstra kruro urĝe provas apartigi la 4,4-litran potenco-trajnon de sia kruro; ĝi algluiĝas al ĝi pli ol la aliaj du modeloj. Alpina ŝanĝas la ensuĉajn kaj ellasajn tubojn de la motoro BMW V8, pliigas la malvarmigan kapablon, instalas la tn. komunika kanalo inter premaeraj malvarmigiloj por minimumigi premajn pulsojn. Io alia?

Jes, la ok-rapida aŭtomata transdono ZF 8HP76 ricevis iom da rafinado, krome, sendepende de la funkcia reĝimo, ĝi funkcias laŭ identa strategio. Nur kiam la ŝoforo movas la levilon al la pozicio "S", la ŝanĝopunktoj ŝanĝiĝas. Do nun, do - plena koncentriĝo, la ESP-cerbo funkcias, ĉar vi ne atendis nek la tujecon de la avido, nek ĝian - kiel antaŭe - facilan dozadon. Kia motoro! 608 ĉp! Ĝia puŝo estas iomete pli longa kaj forigos la farbon de la tukoj de ĉi tiu besto de la Algovio, hejmo de la Alpina, kaj je 2000 rpm ĝi amasigas 800 Newton-metrojn da tordmomanto, kies supro estas tuta altebenaĵo etendiĝanta ĝis 5000 rpm.

Se jes, jes!

Kaj la sono? Tuŝa, varma baza tono kun malpezaj krudaj nuancoj, perfidanta fortan rolulon, sed neniam trudema - unuvorte, belega! Ĉi-kaze la unuo, perforte plenigita per premo de 1,4 brikoj, estas devigita treni relative malgrandan ŝarĝon de 2085 kg kaj konvertas ĉi tion en la plej bonan linian akcelon, almenaŭ ĝis 200 km / h. La senlaca Mercedes-AMG iras pli alte, sed ne longe - tial ke nur BMW Alpina funkcias sen limoj, atingante 322 km / h. Alia tasko, kiun ĝi bone eltenas, estas du rimenŝanĝoj. Ĉi tie la aŭto restas pli stabila kaj tial moviĝas pli rapide de la tre armita Audi, kiu havas multe da spaco malantaŭe. Sed kie iom da libereco bonvenas, la B5 sentas sin tro malvasta.

Principe korpaj movadoj ne nepre mildigas la kontrolon - ŝanĝi la ŝarĝpunkton povas helpi. Ĉi tie la B5 luktas pli kun troa flanka kliniĝo en anguloj, kiuj troŝarĝas la eksteran antaŭan radon, foje kun akra turniĝo, la postaksa seruro (laŭvola, 25% streĉa kaj prema seruro) ekhavas alian ideon. ol necese. Ĉiukaze al la Touring mankas tiu neaŭdita natura lerteco de la aliaj du "kestoj" - jes, ili estas, kaj jen ilia beleco.

🚀Pli multe pri la temo:
  Provveturado Audi Q7

Ĉar ĝi restu inter ni, Alpina ne moviĝas malrapide. Eĉ kiam vi lasas ĝin flugi sur la aŭtodromo, la resto de vi devas labori forte. Aparte, la larĝaj kurboj montras la tipan stilon de la marko por kurbiĝi kiel postradan aŭton kaj ekstreme bonan tenon malgraŭ tute-rada transmisio.

Sportaj veturadaj ekzercoj

Samtempe la direkto de la stirilo iomete malfortiĝas - ĉi tie eĉ la RS 6 ofertas pli specifajn reagojn, sen mencii la E 63 S. La tirado kaj stirforto de la integra aktiva stirado estas ĝuste tio, kio ili devas esti - precize ekvilibrigitaj. kaj kun sento de unuformeco. Krome, la maksimuma stira angulo de la postaj radoj en la B5 estas modera 2,5 gradoj, dum en la Audi ĝi estas duoble pli ol (kiam ili deviigas en la kontraŭa direkto kun malaltaj rapidoj). La malgrandaj mankoj en la lerteco de la Alpina estas kompensitaj de alta suspenda komforto, kiun la aŭto bone manipulas danke al ekvilibrigitaj agordoj adaptitaj al la sama rado kaj pneŭgrandeco.

Model-specifaj adaptaj dampiloj venas en tre diversaj agadaj grupoj - nur tri, el kiuj la mezo (Sporto) plej taŭgas por la tute dinamika naturo de la Travojaĝado. Ĝi signife reduktas korpan movadon sur longaj ondoj sur la gudrobetono, dum mallongaj ondoj vojaĝas iom pli facile sed perdiĝas en la komforte sidigitaj komfortaj BMW-seĝoj kun dika remburaĵo.

Kun vasta gamo de ĝustigaj elektoj, ili vere apartenas al la plej bonaj aŭtomobilaj mebloj nuntempe mendeblaj - kompare kun aliaj membroj, al ili nur mankas sufiĉa flanka subteno. La pordo de la ŝoforo Mercedes-AMG malfermiĝas per siblo kaj vi malsupreniras en la ŝelan stilan aldonan sidlokon, kiu ne havas problemon kun flanka subteno. Ne kun la profundo de la sidloko, sed kun la remburaĵo. Neniu diferenco. Ĉu vi ne aŭdis tiun malfortan sonon, kvazaŭ E tirus vin kaj premus vin?

De ĉi tiu vidpunkto, vi povas imagi ĉion, ekzemple, ke vi vetkuras en DTM-vetkuro sur la urba cirkvito en Singen aŭ en la flughaveno en Dipholz kaj ke la malantaŭaj flankaj fenestroj havas la surskribon "R. Ash "aŭ" Fritz K. "(Kreuzpointner - la nomo estis tro longa por la fenestro de lia vetkura Benz). Ne estas, ke malantaŭ vi estas tuta gimnastikejo, kiun facile glutas paralelepipedo de 1640 x 920 x 670 mm.

La E 63 S tute ne kaŭzas malpezan streĉon, sed rapidas antaŭen. Eble tro agresema, ĉar la B5 povas fari la saman ekzercon kun la sama intenseco, sed sen forta puŝo en la ŝultroj. Krome, ekde la komenco, la naŭ-rapideca aŭtomata transmisio kun malseka startanta kluĉilo stumblas mallerte inter la dentaĵoj ĉiun fojon.

Alie, nenio alia malhelpas la potencan 612 CV, kiu, kun sia vetkura karaktero, bezonas koncentriĝon kaj supozas kaŝan firmecon kaj severecon, kiu superas la malglatan stirilon. Ĉi tiu impreso devenas de la restrukturita malantaŭa akso kompare al la baza modelo (kun novaj pendaj elementoj, speciala stabiliga stango kaj diferenciala konekto), kaj ankaŭ la ĝenerala ĉasialĝustigo, inkluzive de speciala duobla transdona sistemo. La sola el la tri konkurencantoj, la Mercedes-AMG-modelo, estas pelata nur de siaj antaŭaj radoj, kio tamen ne kaŭzas realajn malavantaĝojn laŭ stabileco kaj manovro ĉe altaj rapidoj.

Neniu alia direkta sistemo permesas al viaj manplatoj senti ankaŭ la trotuaron, kaj neniu estas kalibrita de la manoj de la ŝoforo kun tia precizeco al la optimuma tordmomanto. Rezulte de ĉi tiu ĉasio-remiksaĵo, s-ro T veturas tra anguloj kaj la aŭtodromo kun tia brila dinamiko, kiel germana dommastrino skrapas tranĉitajn nudelojn de tabulo en bolanta bovlo - en ambaŭ kazoj la rapido estas superforta.

🚀Pli multe pri la temo:
  Daewoo Takuma 1.8 SX

Kompreneble, la baza aranĝo preskaŭ ĉiam permesas malstreĉi la kondukilojn malantaŭe, sed la antaŭaj radoj konstante mordas bone. Post kiam vi lernos kiel mezuri la puŝon de la 8-lita kvar-litra motoro V1,5 kaj malŝalti la cilindrojn, vi tenos la aŭton survoje. Ĉu vi estas sur malgranda vojo aŭ sur kurejo, vi povas aŭdi la solenan orkestron ludi la venkomarŝon ĉie. Kaj fine de la tago, Hockenheim ŝajnas alproksimiĝi al vojo kun multaj kurbiĝoj en la Reims-Valo.

Antaŭen kun pordoj

Bone, konsentu, ke la sono de duoble-turba dizela partikla filtrilo ne plu atingas sian antaŭan arogantecon, sed konservis sian pasian vulkanismon - kvankam post malvarma matena komenco, najbaroj ne plu postkuras vin armitaj per longaj vilaoj. Ili ne povis atingi vin eĉ en la aŭto, negrave kio. Krom se vi tute kapitulacos al la deziro ludi kaj trapasos la malfacilan ceremonion de aktivigo de la driva reĝimo en la strateto antaŭ la garaĝo.

Tiam la maksimuma tordmomanto de 850 Nm direktiĝas nur al la malantaŭa akso kaj danke al la granda maksimuma direkta angulo, oni akiras la samajn grandajn drivajn angulojn, en kiuj la malantaŭa parto estas direktita ie flanken. Ĉi tio okazas sur trotuaroj kun ajna teno, kiom ajn forta. Tiun aferon neniu bezonas, sed ĝi tre bone kongruas al la mozaiko de kvalitoj de la E 63 S. Ĉi tiu aŭto montras la plej lacigan karakteron kaj atingas la plej bonan agadon sur la vojo kun la maksimuma vetura plezuro.

Finfine BMW Alpina sukcesas atingi ion similan, sed ĉi tie la emfazo estas io alia. Ĉe Audi tamen la ekvilibro inter altnivela teknologio, rezultoj kaj kostoj ne plu estas ekvilibra, kvankam la fundamento estas tre bona. Ĉu eble ĝusta Plus-versio iam aperos? Ĝi ne estos la unua fojo. Kiel diras la populara furoraĵo, el ĉiuj pensoj mi plej ŝatas.

konkludo

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 punktoj)

Ĉu pli da modereco en ĉi tiu segmento? Ĉi tio apenaŭ eblas. En ĉi tiu triopo, la B5 estas poziciigita kiel ekonomia, komforta kaj ne la plej multekosta modelo kun bona laŭlonga dinamiko. Ĉu li estas inteligenta? Ne tiom.

2. Mercedes-AMG E 63 ST (458 poentoj)

Ĉu vi estas pli konkurenciva en ĉi tiu segmento? Ĉi tio apenaŭ eblas. Bonega kaj natura dinamiko de la vojo, monstra veturado, kiu kelkfoje sufokiĝas. Kaj por fini ĉion - multe da spaco.

3. Audi RS6 Avant (456 punktoj)

Ĉu pli da ekipaĵoj en ĉi tiu segmento? Ĉi tio apenaŭ eblas. Ĉi tio kontribuas al la plej bona uzado de la RS6 de ĉiuj tempoj, sed rezultigas nenion esceptan. Gajni kvalitajn poentarojn danke al helpantoj.

Teksto: Jens Drale

Foto: Ahim Hartmann

Hejmo " Artikoloj " Malplenaj " Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Turniro kun 1820 ĉp

SIMILAJ ARTIKOLOJ
ĉefa » Provveturado » Testveturo Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Turniro kun 1820 ĉp.

Aldoni komenton