Двигатели Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Содержание
С 1974 год по 1998 год французские компании «Ситроен», «Пежо» и «Рено» оснащали свои топовые модели автомобилей знаменитой «шестеркой» PRV. Эта аббревиатура расшифровывалась, как Peugeot-Renault-Volvo. Изначально это был V8, но в мире случился нефтяной кризис, и пришлось «урезаться» на два цилиндра.
За долгие годы существования PRV было рождено целых два поколения этого ДВС. Каждое из них имело целый ряд модификаций. «Изюминкой» являются версии с наддувом, но они доставались только Renault.
С 1990 года двигатели PRV остался только у французов, шведская компания Volvo перешла на новую шестицилиндровую конструкцию, а спустя восемь лет французы стали разрабатывать новый двигатель, по этому подобию, так и появился PSA и серия ES9 у «Пежо». Примечательно, что они не имели множество модификаций, как это было ранее с их предшественниками.
Двигатель имеет традиционный развал в 60°, а не 90°, как было ранее. Также здесь мокрый подшипник заменили на сухие вкладыши. В планах компании была разработка мотора с рабочим объемом 3.3 литра, но все осталось на уровне разговоров, так как в Европе потеряли интерес к большим ДВС, а Renault перешли на V6 от Nissan, после заключения соответствующих соглашений с японским производителем.
ES9J4 и его проблемы
Это моторы, созданные под «Евро-2» и они выдавали 190 «лошадок». Это были крайне простые силовые агрегаты. У этого 24-клапанного варианта не было даже системы изменения фаз газораспределения.
Его впускная система была лишена вихревых заслонок и системы изменения длины впускного коллектора. Дроссельная заслонка работала напрямую от педали газа через тросик. Был установлен только один катализатор и только один лямбда-зонд.
Зажигание работало от двух модулей (они отличались для переднего и заднего ряда цилиндров). Самый сложный элемент – это привод ГРМ, он приводился в действие через замысловатый натяжной механизм, но его замена требовалась примерно через 120 тысяч километров пробега или каждые пять лет.
Эта простая конструкция сделала ДВС крайне надежным. Первые полмиллиона километров пробега давались мотору очень легко. Сегодня у таких двигателей можно встретить проблемы с электропроводкой вентиляторов, с утечкой масла через прокладку клапанной крышки, с подтеканием гидравлического сцепления механической коробки передач.
Но у этой надежности две стороны. Отсутствие постоянных поломок – это хорошо. Но отсутствие новых комплектующих сегодня – это плохо. Уже не производят переднюю часть глушителя с катализатором или регулятор холостого хода, ГБЦ, распределалы, коленвалы и клапанные крышки. Но по каким-то неведанным причинам до сих пор новыми можно достать шорт-блоки, поршни и шатуны. Запчасти на эти моторы сложно найти и на «разборках».
Еще одна интересная проблема – это термостат, он тут иногда подтекает из-за прокладки. У компания Renault можно достать термостат, но без прокладки, а у группы компаний PSA можно купить прокладку и термостат. Но и тут не все так просто, так как стоит учитывать, что термостат отличается в зависимости от КПП («механика» или «автомат»).
ES9J4S и его проблемы
Примерно на смене веков (1999-2000) двигатель стали преобразовывать и делать его более современным. Главная цель – это попадание под «Евро-3». Новый мотор в PSA назвали ES9J4R, в «Рено» – «L7X 731». Мощность получилось увеличить до 207 лошадиных сил. В разработке этой версии ДВС поучаствовали ребята из Porsche.
Но теперь этот мотор не был уже простым. Здесь появилась новая ГБЦ (не взаимозаменяемая с первыми версиями), сюда внедрили систему изменения фаз на впуске и гидравлических толкателей.
Самая большая уязвимость новых версий – это отказ катушек зажигания. Сокращение интервала между заменами свечей накала может немного продлить срок их службы. Здесь вместо прежней пары модулей используются небольшие отдельные катушки (одна катушка на каждую свечу).
Сами по себе катушки доступные и не особо дорогие, но проблемы с ними могут спровоцировать нарушения в катализаторе, а он (катализатор) очень сложен тут, вернее их тут четыре, столько же и датчиков кислорода. Катализаторы можно найти сегодня на «Пежо 607», но на «Пежо 407» их уже не производят. Кроме этого, из-за катушек зажигания иногда случается троение мотора.
ES9A и его проблемы
Последняя эволюция в серии этих моторов – это ES9A, (в Renault – L7X II 733). Мощность нарастили до 211 лошадиных сил, мотор соответствовал «Евро-4». С технической точки зрения этот ДВС был похож на ES9J4S (опять те же четыре катализатора и датчика кислорода, а также наличие изменения фаз на впуске). Главное отличие – это то, что на этот мотор до сих пор можно без особых проблем найти новые оригинальные комплектующие. Здесь стоит снова новая ГБЦ и она доступна на рынке. Самая большая проблема тут – проникновение охлаждающей жидкости в масло КПП через прохудившийся теплообменник, также есть и другие проблемы с «автоматами».
Технические характеристики моторов серии ES9
| Маркировка ДВС | Тип топлива | Количество цилиндров | Рабочий объем | Мощность ДВС |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Бензин | V6 | 2946 куб см | 190 л.с. |
| ES9J4S | Бензин | V6 | 2946 куб см | 207 л.с. |
| ES9A | Бензин | V6 | 2946 куб см | 211 л.с. |
Заключение
Эти французские V6 крайне надежды, а некоторые из них еще и очень просты. Единственная проблема – это поиск запчастей на старые версии, но в России эту проблему решают легко, ведь всегда можно что-то доработать или подобрать от чего-то другого. При должном обслуживании эти моторы легко ходят по 500 тысяч пробега и более.
Машину с таким двигателем стоит покупать тем, кто любит сам заниматься ремонтом. Мелкие неисправности тут будут появляться, ввиду возраста машины, но они не будут критичными или фатальными, а устранение их в автосервисе может серьезно ударять по вашему бюджету.
Эпоха ES9 завершилась появлением стандартов «Евро-5», на смену этим моторам пришел турбомотор 1.6 ТНР (ЕР6) у «Пежо» и 2-литровый F4R с наддувом у «Рено». Оба двигателя были мощные и с приемлемым расходом топлива, но эти «новички» сильно уступали в плане надежности.
