Двигатель PSA – Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)
Статьи

Двигатель PSA – Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

Во второй половине 2010 года группа PSA / Ford выпустила на рынок значительно модернизированный двигатель 1,6 HDi / TDCi. По сравнению с предшественником он содержит до 50% переработанных деталей. Соответствие стандарту выбросов Евро 5 для этого двигателя является само собой разумеющимся.

Вскоре после появления на рынке оригинальный агрегат приобрел большую популярность благодаря своим рабочим характеристикам. Это обеспечило автомобилю достаточную динамику, минимальный турбо-эффект, очень благоприятный расход топлива, высокую управляемость и, что не менее важно, благодаря благоприятному весу, также меньшее влияние двигателя на ходовые качества автомобиля. Широкое использование этого двигателя в различных транспортных средствах также свидетельствует о его большой популярности. Он расположен, например, в автомобилях Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 и даже в премиальных Volvo S40 / V50. Несмотря на упомянутые достоинства, у двигателя есть свои «мухи», которые в значительной степени устранены модернизированным поколением.

Базовая конструкция двигателя претерпела два основных изменения. Во-первых, это переход от распределения DOHC с 16 клапанами к распределению «только» с 8 клапанами OHC. Благодаря меньшему количеству отверстий для клапанов такая головка также имеет более высокую прочность при меньшем весе. Водяной канал в верхней части блока соединен с охлаждающей головкой небольшими несимметрично расположенными переходами. Помимо более низких производственных затрат и большей прочности, эта уменьшенная конструкция также подходит для закрутки и последующего сгорания воспламеняющейся смеси. Так называемое симметричное заполнение цилиндров уменьшило нежелательное завихрение горючей смеси на 10 процентов, таким образом, меньше контакт со стенками камеры и, таким образом, почти на 10% уменьшены тепловые потери на стенках цилиндров. Это уменьшение вихря – это своего рода парадокс, так как до недавнего времени вихрь был намеренно вызван закрытием одного из всасывающих каналов так называемого вихревые заслонки, благодаря лучшему перемешиванию и последующему сгоранию запальной смеси. Однако сегодня ситуация иная, поскольку форсунки подают дизельное топливо под более высоким давлением с большим количеством отверстий, поэтому нет необходимости помогать ему быстро распыляться, закручивая воздух. Как уже упоминалось, повышенное завихрение воздуха влечет за собой, помимо охлаждения сжатого воздуха у стенок цилиндра, также более высокие насосные потери (из-за меньшего поперечного сечения), а также более медленное горение горючей смеси.

Вторым серьезным изменением конструкции является модификация внутреннего чугунного моноблока цилиндров, который располагается в алюминиевом блоке. В то время как его нижняя часть все еще плотно заделана в алюминиевый блок, верхняя часть открыта. Таким образом, отдельные цилиндры перекрываются и создают так называемые мокрые вставки (блок open deck). Таким образом, охлаждение этой части связано непосредственно с охлаждающим каналом в головке блока цилиндров, благодаря чему достигается существенно более эффективное охлаждение пространства сгорания. Оригинальный двигатель имел чугунные вставки, полностью залитые непосредственно в блок цилиндров (закрытая платформа).

Двигатель PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

Другие детали двигателя также претерпели изменения. Новая головка, впускной коллектор, другой угол наклона форсунок и форма поршней вызвали другой поток смеси для воспламенения и, следовательно, процесс сгорания. Также были заменены форсунки, которые получили одно дополнительное отверстие (теперь 7), а также степень сжатия, которая была уменьшена с первоначальных 18: 1 до 16,0: 1. Уменьшая степень сжатия, производитель добился более низких температур сгорания, конечно же, за счет рециркуляции выхлопных газов, что приводит к снижению выбросов трудноразлагаемых оксидов азота. Управление рециркуляцией отработавших газов также было изменено, чтобы уменьшить выбросы, что теперь является более точным. Клапан рециркуляции ОГ соединен с охладителем воды. Объем рециркулируемых дымовых газов и их охлаждение регулируются электромагнитно. Его открытие и скорость регулируются блоком управления. Кривошипный механизм также претерпел снижение веса и трения: шатуны отлиты по частям и разделены на разрыв. Поршень имеет простую нижнюю масляную форсунку без вихревого канала. Большее отверстие в нижней части поршня, а также высота камеры сгорания способствуют более низкой степени сжатия. По этой причине углубления для клапанов исключаются. Вентиляция картера осуществляется через верхнюю часть держателя-крышки привода ГРМ. Алюминиевый блок цилиндров разделен по оси коленчатого вала. Нижняя рамка картера также выполнена из легкого сплава. К нему прикручивается оловянный масляный поддон. Съемный водяной насос также способствует снижению механического сопротивления и более быстрому прогреву двигателя после запуска. Таким образом, насос работает в двух режимах, подключенном или не подключенном, при этом он приводится в действие подвижным шкивом, который управляется в соответствии с инструкциями блока управления. При необходимости этот шкив удлиняется для создания фрикционной передачи с ремнем. Указанные модификации коснулись обеих версий (68 и 82 кВт), которые отличаются друг от друга турбокомпрессором VGT (82 кВт) – функцией overboost и разным впрыском. Ради удовольствия, Ford не использует клей для съемного водяного насоса и оставил водяной насос непосредственно подключенным к клиновому ремню. Также следует добавить, что у водяного насоса пластиковая крыльчатка.

В более слабой версии используется система Bosch с соленоидными форсунками и давлением впрыска 1600 бар. Более мощная версия включает Continental с пьезоэлектрическими форсунками, работающими при давлении впрыска 1700 бар. Форсунки выполняют до двух пилотных и одного основного впрыска во время движения в каждом цикле, два других – во время регенерации фильтра FAP. В случае инъекционного оборудования также интересно беречь окружающую среду. В дополнение к низкому содержанию загрязняющих веществ в выхлопных газах, стандарт выбросов Евро 5 требует, чтобы производитель гарантировал требуемый уровень выбросов до 160 000 километров. При более слабом двигателе это предположение выполняется даже без дополнительной электроники, поскольку из-за меньшей мощности, а также более низкого давления впрыска меньше потребление и износ системы впрыска. В случае более сильного варианта система Continental уже должна была оснащаться так называемым автоадаптируемая электроника, которая обнаруживает отклонения от требуемых параметров горения во время движения и затем вносит коррективы. Система калибруется при торможении двигателем, когда происходит почти незаметное увеличение скорости. Затем электроника выясняет, насколько быстро увеличились эти скорости и сколько топлива потребовалось. Для правильной автокалибровки необходимо время от времени перевозить автомобиль, например, вниз по склону, чтобы было более длительное торможение двигателем. В противном случае, если этот процесс не пройдет в течение времени, указанного производителем, электроника может выдать сообщение об ошибке и потребуется посещение сервисного центра.

Двигатель PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

Сегодня экология эксплуатации автомобиля чрезвычайно важна, поэтому даже в случае с модернизированным 1,6 HDi производитель ничего не оставил на волю случая. Более 12 лет назад группа PSA представила сажевый фильтр для своего флагмана Peugeot 607, устранению твердых частиц способствовали специальные присадки. Группа – единственная, кто сохранил эту систему по сей день, то есть добавляя топливо в бак перед фактическим сгоранием. Постепенно добавки производились на основе родия и церия, сегодня аналогичные результаты достигаются с более дешевыми оксидами железа. Этот тип очистки дымовых газов также некоторое время использовался родственным Ford, но только с двигателями 1,6 и 2,0 литра, соответствующими стандарту Euro 4. Эта система удаления твердых частиц работает в двух режимах. Первый – это более простой маршрут, то есть когда двигатель работает с более высокой нагрузкой (например, при быстрой езде по шоссе). Тогда нет необходимости транспортировать несгоревшее дизельное топливо, впрыснутое в цилиндр, в фильтр, где оно могло бы конденсироваться и разбавлять масло. Технический углерод, образующийся при сгорании насыщенной добавкой нафты, способен воспламеняться даже при 450 ° C. При указанных условиях достаточно отсрочить последнюю фазу впрыска, топливо (даже с сажей) сгорает непосредственно в цилиндре и не подвергает опасности заливку масла из-за разжижения-конденсации дизельного топлива в фильтре DPF (FAP). Второй вариант – это так называемая вспомогательная регенерация, при которой в конце такта выпуска дизельное топливо впрыскивается в отходящие дымовые газы через выхлопную трубу. Дымовые газы переносят распыленное дизельное топливо на катализатор окисления. В нем воспламеняется дизель и впоследствии сажа, осевшая в фильтре, сгорает. Конечно, за всем следит управляющая электроника, которая рассчитывает степень засорения фильтра в соответствии с нагрузкой на двигатель. ЭБУ контролирует входные параметры впрыска и использует информацию от кислородного датчика и датчика температуры / перепада давления в качестве обратной связи. На основе данных ЭБУ определяет фактическое состояние фильтра и, при необходимости, сообщает о необходимости посещения для обслуживания.

Двигатель PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

В отличие от PSA, Ford идет другим и более легким путем. Он не использует топливную присадку для удаления твердых частиц. Регенерация происходит, как и в большинстве других транспортных средств. Это означает, во-первых, предварительный нагрев фильтра до 450 ° C с помощью увеличенной нагрузки двигателя и изменения момента последнего впрыска. После этого происходит воспламенение нафты, подаваемой на катализатор окисления в несгоревшем состоянии.

В двигателе произошел ряд других изменений. Например. Топливный фильтр полностью заменен на металлический корпус, прикрученный к верхней части, где расположены ручной насос, сапун и датчик избытка воды. Базовая версия 68 кВт содержит не двухмассовый маховик, а классический неподвижный маховик с подпружиненным диском сцепления. Датчик скорости (датчик Холла) находится на шкиве газораспределительного механизма. Шестерня имеет 22 + 2 зубца, а датчик является двухполюсным для определения обратного вращения вала после выключения двигателя и приведения одного из поршней в фазу сжатия. Эта функция требуется для быстрого перезапуска системы стоп-старт. ТНВД приводится в действие ремнем ГРМ. В случае версии мощностью 68 киловатт используется однопоршневой тип Bosch CP 4.1 со встроенным подающим насосом. Максимальное давление впрыска снижено с 1700 бар до 1600 бар. Распределительный вал установлен в клапанной крышке. Вакуумный насос приводится в действие от распределительного вала, от которого создается разрежение для усилителя тормозов, а также для регулирования турбонагнетателя и байпаса системы рециркуляции отработавших газов. Напорный топливный бак оснащен датчиком давления на правом конце. По его сигналу блок управления регулирует давление путем настройки помпы и переполнения форсунок. Преимущество такого решения – отсутствие отдельного регулятора давления. Изменением также является отсутствие впускного коллектора, при этом пластиковая магистраль открывается прямо в дроссельную заслонку и монтируется прямо на входе в головку. В пластиковом корпусе слева находится перепускной клапан охлаждения с электронным управлением. В случае неисправности заменяется целиком. Меньшие размеры турбокомпрессора улучшили время его реакции и достигли высоких скоростей, в то время как его подшипники охлаждаются водой. В версии 68 кВт регулирование обеспечивается простым байпасом, в случае более мощной версии регулирование обеспечивается изменяемой геометрией лопаток статора. Масляный фильтр встроен в водяной теплообменник, заменена только бумажная вставка. Прокладка головки имеет несколько слоев композитного и листового металла. Насечки на верхнем крае указывают на используемый тип и толщину. Дроссельная заслонка используется для всасывания части дымовых газов из контура рециркуляции ОГ на очень низких скоростях. В его работе также используется фильтр DPF во время его регенерации, а также перекрывается подача воздуха для уменьшения вибрации при выключенном двигателе.

Наконец, технические параметры описываемых двигателей.

Более мощная версия дизельного четырехцилиндрового двигателя объемом 1560 куб.см обеспечивает максимальный крутящий момент 270 Нм (ранее 250 Нм) при 1750 об / мин. Даже при 1500 об / мин он достигает значения 242 Нм. Максимальная мощность 82 кВт (80 кВт) достигается при 3600 об / мин. Более слабая версия достигает максимального крутящего момента 230 Нм (215 Нм) при 1750 об / мин и максимальной мощности 68 кВт (66 кВт) при 4000 об / мин.

Ford и Volvo сообщают о мощности своих автомобилей мощностью 70 и 85 кВт. Несмотря на незначительные различия в характеристиках, двигатели идентичны, единственная разница заключается в использовании фильтра DPF без добавок в случае Ford и Volvo.

* Как показала практика, двигатель действительно надежнее предшественника. Форсунки лучше прикреплены и продувки практически нет, турбокомпрессор также имеет более длительный срок службы и образование рожкового дерева значительно меньше. Однако остается масляный поддон неправильной формы, который в нормальных условиях (классическая замена) не позволяет произвести качественную замену масла. Углеродные отложения и другие загрязнения, осевшие на дне картриджа, впоследствии загрязняют новое масло, что отрицательно сказывается на сроке службы двигателя и его компонентов. Для увеличения срока службы двигатель требует более частого и дорогостоящего обслуживания. При покупке подержанного автомобиля неплохо было бы разобрать и тщательно очистить масляный поддон. Впоследствии при замене масла рекомендуется промывать двигатель свежим маслом, соответственно. и снимать и чистить масляный поддон не реже, чем каждые 100 000 км.

Добавить комментарий