Probefahrt Porsche 911 Carrera
Ein neues Kapitel in der Geschichte des legendären 911 Carrera hat begonnen, und es fehlt eine der Schlüsselfiguren der vorherigen Serie - der Saugmotor. Die Fans sind empört, aber die Firma hatte keine Wahl ...
Ein neues Kapitel in der Geschichte des legendären 911 Carrera hat begonnen, und es fehlt eine der Schlüsselfiguren der vorherigen Serie - der Saugmotor. Die Fans sind empört, aber das Unternehmen hatte keine Wahl: Das neue Auto sollte leistungsstärker und gleichzeitig umweltfreundlicher sein. Dies kann nicht ohne Turboaufladung erreicht werden.
Auffälligstes Merkmal des aufgeladenen Auftritts des 911 Carrera sind die Schlitze entlang der Kanten des Heckstoßfängers, durch die die Kühlluft der Ladeluftkühler entweicht. Dadurch werden die Auspuffrohre zur Mitte hin verschoben. Unter anderem im Erscheinungsbild - die geplante "Kosmetik", denn die 911er-Baureihe wurde vor drei Jahren vorgestellt und es ist an der Zeit, das Design ein wenig aufzufrischen. Die klassische Optik des Autos wird bei Porsche jedoch sorgfältig bewahrt. Dies ist derselbe Sportwagen mit "Pop-Eye" und einer charakteristischen Dachlinie, die den Fondpassagieren keine Chance lässt, jemals den Rücken aufzurichten und den Kopf nicht an die Decke zu lehnen.
Mit dem Update erhielt der 911 Carrera mehr Details im Retro-Stil. Türgriffe ohne Polster, ein Lufteinlassgitter mit häufigen Lamellen – alles wie bei Sportwagen aus den 1960er-Jahren. Die neuesten Technologien sind mit offenem Retro verflochten: vier LED-Punkte in jedem Scheinwerfer, ein Lenkrad mit offenen Schraubenköpfen an den Speichen und eine Scheibe zur Auswahl des Fahrmodus. In der Mitte der Klippe der klassischen Frontplatte befindet sich ein neuer Multimedia-Bildschirm mit Grafiken im Stil von iOS.
Sie tauchen sofort und in große Tiefen in die Welt des Porsche 911 ein – die Landung ist niedrig und eng, das Aussteigen aus dem Auto ist nicht so einfach. Diese Welt besteht aus vielen Zifferblättern, Knöpfen und hochwertigem Leder, das mit Chromstreifen ausgekleidet ist, und ist auf eine ziemlich eigenartige Weise angeordnet. Das Auto scheint ein Viersitzer zu sein, aber für einen Erwachsenen gibt es keine einzige Chance, hinten zu sitzen. Sie können die Rücken klappen und die zweite Reihe mit Sachen beladen, zumal das vordere Fach schmal ist. Allerdings muss durch die Seitentür geladen werden – so etwas wie einen Kofferraumdeckel hat der 911 Carrera nicht.
Der Carrera blieb schmal hüftig: Der aufgeladene Motor erforderte nicht die Erweiterung der hinteren Bögen und zusätzliche Luftkanäle, wie bei der 911 Turbo-Version. Der Luftstrom für die Turbinen und Ladeluftkühler tritt am Heck durch den Rost ein. Bei heißem Wetter hilft zusätzliche Luft für die Ladeluftkühler, den Heckspoiler zu entfernen - er verlängert sich automatisch um 60 km / h.
Der Carrera und der Carrera S haben die gleiche 3,0-Liter-Twin-Turbo-Boxer-Einheit. Im ersten Fall leistet er 370 PS. und 450 Nm im zweiten - 420 PS. und 500 Newtonmeter. Infolgedessen wurde das Auto zwei Zehntelsekunden schneller, und auch die Höchstgeschwindigkeit stieg leicht an. Der übliche Carrera kam der 300 km / h-Linie nahe, und der Carrera S mit dem Sport Chrono-Paket, das zum ersten Mal auf XNUMX km / h beschleunigte, kam aus vier Sekunden heraus.
Die Verwendung von Turboaufladung hat den Charakter des Motors dramatisch verändert. Es dreht sich immer noch bis zu 7500 U / min, aber sein Haupttrumpf - ein riesiges Drehmoment - breitet sich sofort aus, wenn die Drehzahlmessernadel die Zahl "2" noch nicht überwunden hat. Im Sportmodus steigt die Motordrehzahl sofort in die Turbinenzone.
Unterhalb der Straße tobt der Ozean - das war der Charakter des atmosphärischen 911. Es schien, als ob Sie von einem versunkenen Schiff an der Tür schwebten und gnadenlos von Welle zu Welle geworfen wurden, bis Sie den Kamm erreichten und die Drehzahlmessernadel die Nummer 5 überquerte. Der Schub des neuen Motors war eher ein gefrorener Tsunami : Sie befinden sich sofort ganz oben, von der schwindelerregenden Beschleunigung in sein Floß gedrückt, aber um die Ruhe und nicht einmal Wellen auf dem Wasser.
Der GT3 des Ausbilders erschüttert den gewundenen Weg durch die Schlucht mit einem heiseren, hysterischen Gebrüll. Jeder Gangwechsel ist wie ein Schlag von einer Peitsche. Die Träger hinter ihm summen wie wütende Bienen. Und nur auf kurzen geraden Linien knurren, gurgeln, schießen mit Auspuff. Und in der Kabine pfeift der Boost laut und ungewöhnlich. Der übliche 911 Poe ist etwas dünner als der Eski: Im Allgemeinen ist die Stimme des neuen Turbo Six leiser geworden und nicht so leidenschaftlich wie die eines atmosphärischen Autos. Das Metall in seiner Stimme ist verblasst und im Leerlauf summt der Motor leise und bequem.
Auf der Suche nach lebhafteren Emotionen drücke ich den Sportauspuffknopf. Es fügt dem Gegner dramatische Obertöne und donnernde Bässe hinzu, als ob ein Megaphon am Auspuffrohr befestigt wäre. Dieser Klang ist der natürlichste - das Audiosystem ist nicht an seiner Entstehung beteiligt.
Die Kombination des 911 Carrera mit der „Mechanik“ ist durchaus überraschend, aber noch überraschender ist die Anzahl der Stufen im Getriebe – der Sparsamkeit halber sind es sieben. Diese Box wird seit Pre-Styling-Zeiten angeboten, aber in Russland sind solche Autos praktisch unbekannt und nicht gefragt. Die Firma ZF hat die „Mechanik“ auf Basis des „Roboter“-PDK geschaffen, nur hat sie nicht zwei Kupplungen, sondern eine, sondern eine Zweischeiben-Kupplung, um das enorme Motordrehmoment zu verdauen. Die Getriebe haben die gleichen Übersetzungsverhältnisse und die Gänge selbst sind ziemlich lang. Beim zweiten Carrera S beschleunigt er beispielsweise auf 118 km / h und beim dritten auf 170. Die Box zeigt trotz der Tatsache, dass sie manuell ist, Willkür: Sie übersteuert beim Herunterfahren und sagt Ihnen, in welcher Stufe zu wählen und erlaubt Ihnen nicht, etwas falsch zu machen (z. B. nach dem 5. sofort den 7. einschließen). Wäre es nicht besser, sich gleich für einen PDK-„Roboter“ zu entscheiden, der alles alleine macht? Darüber hinaus verfügt es nicht über ein selbstsperrendes Mittendifferenzial, sondern über eine elektronisch gesteuerte Sperre, die hilft, unter Gas leichter in eine Kurve zu schrauben. Eine solche Maschine hat auch einen "Gaspedal" -Knopf am Lenkrad - genau in der Mitte des neuen Modusschalter-Pucks. Klicken Sie darauf und Sie haben innerhalb von 20 Sekunden Zugriff auf das Maximum, was der neue 911 Carrera kann. Unverzichtbar beim Überholen, besonders wenn man einen anderen Porsche umfahren muss.
Den 911 zu überholen ist der schnellste Weg: Die 305-mm-Hinterreifen des dunkelgrauen Carrera S-Coupés bombardieren unser Auto mit Kieselsteinen. Dank der vergrößerten Reifenbreite startet das aktualisierte Auto jetzt mit der Startkontrolle ohne zu verrutschen und haftet sehr fest am Asphalt.
Der Porsche 911 mit Heckmotor hat sich als Sportwagen für anspruchsvolle Fahrer einen Namen gemacht, ist aber auf den kurvenreichen und schmalen Serpentinen Teneriffas überraschend gehorsam. Hier bekommt man einen Nervenkitzel nicht von der Kontrolle einer heimtückischen Einheit, die versucht, das schwere Heck zu rutschen, sondern von der Geschwindigkeit, mit der sie, während sie unter Kontrolle bleibt, in die nächste Kurve geschraubt wird, weil sie bereitwillig einem kleinen Schwanken gehorcht das Steuerrad.
Das PSM-Stabilitätskontrollsystem verfügt jetzt über einen Zwischensportmodus, der dem Fahrer mehr Willen gibt. Aber selbst mit der geschwächten Steuerung der Elektronik ist es nicht so einfach, die Hinterachse ins Schleudern zu bringen. In ähnlicher Weise können Sie ganz auf eine elektronische Versicherung verzichten. Trotzdem gingen die Deutschen lieber auf Nummer sicher: Das durch langes Drücken der Taste vollständig abgeschaltete Stabilisierungssystem erwacht mit scharfem Bremsen wieder.
Elektronisch gesteuerte Dämpfer werden jetzt serienmäßig angeboten, und Porsche ist zuversichtlich, dass das Auto komfortabler und besser für den täglichen Gebrauch geeignet ist. In der Tat gibt es eine Rolle in den Ecken, daher ist es besser, das Chassis in den Sportmodus zu versetzen. Aber bei den komprimierten Stoßdämpfern und 20-Zoll-Rädern beginnt das Coupé auf den Asphaltwellen zu zittern: Die Fahrbahn auf Teneriffa ist weit davon entfernt, überall in gutem Zustand zu sein.
Theoretisch sollte das Carrera S Cabrio härter fahren als das Coupé – es ist 60 kg schwerer und der Dachklappmechanismus belastet die Hinterachse. Im Komfortmodus wackelt das Auto bei Unebenheiten weniger. Der Grund sind Verbundkeramikbremsen, die weniger wiegen als Standardbremsen. Das Cabrio wirkt gesammelter, da es mit einem PDCC-Wankunterdrückungssystem ausgestattet ist. Aber es ist weniger ausgewogen als das Coupé und im Sportmodus merklich steifer. Das gewichtete Heck wirkt sich auch auf das Handling aus, sodass das bereits am 911 Turbo und GT3 erprobte und nun auch für den Carrera erhältliche Allradfahrwerk nicht fehl am Platz ist. Die Hinterräder drehen sich zusammen mit den Vorderrädern, als würden sie den Radstand verkürzen oder verlängern. Bei hohen Geschwindigkeiten erhöhen sie den Geradeauslauf, bei niedrigen Geschwindigkeiten erleichtern sie das Rangieren.
Wie wir diese Option am Tag zuvor verpasst haben, als wir auf Straßenreparaturen am Coupé stießen und uns auf einem winzigen Fleck umdrehten. Andererseits hätte dieses Auto die Nase leicht anheben können, um den gravierenden Höhenunterschied zwischen der Landstraße und dem Asphalt zu überwinden. Und das heutige Cabrio in genau der gleichen Situation hat seine vordere Stoßstange in einem scheinbar harmlosen Hindernis vergraben - die Federung neuer Autos ist jetzt einen Zentimeter niedriger.
Alle getesteten 911er fuhren unterschiedlich und es gibt keine wesentlichen Unterschiede zwischen dem neuen Carrera und dem neuen Carrera S - sowohl in Bezug auf Motor und Gewicht als auch in Bezug auf die Fahrwerkseinstellungen. Der Chassis-Tuning-Spezialist des Unternehmens, Eberhard Armbrust, bestätigte, dass die Federung des Fahrzeugs dieselbe ist. Tatsächlich spiegeln sich die kleinsten Details der Konfiguration in ihrem Fahrcharakter wider. Während beispielsweise das Heck eines Carrera S auf breiten 20-Zoll-Rädern schwer zu rutschen ist, zeigt ein normaler Carrera auf schmaleren 19-Zoll-Reifen ein stärkeres Heckmotorverhalten. Die S-Version ist stabiler und diese Qualität verstärkt das volllenkende Fahrwerk. Stabilität ist praktisch für das Auto nicht nur auf der Straße, sondern auch auf der Strecke. Es ist leicht, sich in einer solchen Fülle der vorgeschlagenen Optionen zu verwirren. Sie ermöglichen es Ihnen jedoch, ein Auto mit einem individuellen Charakter zu erstellen.
Der aufgefrischte 911 Carrera ist eine Art Kult mit strengen Regeln. Und einige seiner Anhänger glauben, dass die echte "Neunelfte" luftgekühlt angesaugt werden sollte. Fans lieben diese Autos immer noch, und selbst unter den Porsche-Ingenieuren gibt es einen 911 Owners Club mit Lüftungsschlitzen. Armbrust hat übrigens auch eine solche Maschine, die seit mehr als dreißig Jahren im Unternehmen arbeitet. Aber wenn Sie ihn fragen, welche der Generationen des Autos die beste ist, wird er ohne zu zögern sagen, dass es die letzte ist. Und in seinen Worten steckt keine Marketing-List. Jeder neue Porsche 911 sollte besser sein als der vorherige: leistungsstärker, schneller und seit einiger Zeit noch wirtschaftlicher.
Der Macan GTS sieht aus wie ein düsterer und gefährlicher Typ. Helle Körperfarben setzen die gebläuten Elemente in Szene. Sogar das Porsche-Schriftzeichen auf dem Kofferraumdeckel ist schwarz und die Lichter sind dunkel. Im Landesinneren herrscht Dämmerung aus dem Überfluss an schwarzem Alcantara.
Nach dem Porsche 911 verblasst das Handling des Macan GTS. Aber unter den Frequenzweichen ist es das sportlichste Auto, und in dieser Version sind die meisten Porsche-Markenzeichen. Kampfsteifigkeit, 15 mm geringere Bodenfreiheit und Hinterradantrieb - der Schub wird nur bei Bedarf auf die Vorderachse übertragen. Diese Allradantriebseinstellung ermöglicht in Kombination mit der hinteren elektronischen Verriegelung ein kontrolliertes Driften der Maschine. Und der Rückstoß des Motors ist dank der Manipulation des Ansaugtrakts und des Anstiegs des Ladedrucks noch größer geworden.
Der Motor leistet 360 PS und somit steht der Macan GTS genau zwischen der S- und der Turbo-Version. Und das maximale Drehmoment, zu dem der V6-Motor fähig ist, beträgt 500 Nm, wie das des Carrera S.
Der Macan GTS ist dem 911 in der Beschleunigung unterlegen: Er beschleunigt in 100 Sekunden auf 5 km / h - eine Sekunde langsamer als ein normaler Carrera. Auf der Serpentine hält er ihr souverän auf den Fersen und macht sogar den Fahrer eines Sportwagens nervös, aber die Verfolgung ist für einen fast zwei Tonnen schweren Crossover nicht einfach, daher sind ihm eine Versicherungselektronik und Keramikbremsen, die unermüdlich arbeiten können, sehr wichtig .
