Probefahrt Hyundai Tucson
Der mittelgroße Crossover Hyundai kehrte zu seinem ursprünglichen Namen zurück. Außerdem wurde es endlich auf allen Märkten vereinheitlicht – jetzt heißt das Auto weltweit nur noch Tucson. Mit der Namensänderung gab es auch ein Umdenken bei der Philosophie des Autos insgesamt …
In der Nacht waren die umliegenden Berge mit Schnee bedeckt und der Pass, zu dem wir gehen sollten, war gesperrt. Mit jeder Minute wurde es wärmer, der Schnee begann zu schmelzen, Bäche liefen über den Asphalt – echter Frühling im November. Und das ist sehr symbolisch: Wir kamen in Jermuk mit einem neuen Hyundai Tucson Crossover an, dessen Name aus der Sprache der alten Azteken mit „Quelle am Fuß des schwarzen Berges“ übersetzt wird.
Der mittelgroße Crossover Hyundai kehrte zu seinem ursprünglichen Namen zurück. Außerdem wurde es endlich auf allen Märkten vereinheitlicht – jetzt heißt das Auto weltweit nur noch Tucson. Mit der Namensänderung wurde auch die Philosophie des gesamten Autos neu gedacht. Wenn die erste Generation hauptsächlich auf Asien und Amerika ausgerichtet war und die zweite gerade auf Europa zusteuerte, dann ist die aktuelle dritte Generation ein globales Auto, das in der EU geschaffen wurde.
Im Design des neuen Autos ist viel weniger von dem geworden, was normalerweise etwas abweisend als "asiatisch" bezeichnet wird. Die Linien der Corporate Identity „Fluidic Sculpture“ haben sich ein wenig geglättet, sind strenger geworden, der Kühlergrill sieht jetzt massiver aus, und dies widerspricht nicht den vergrößerten Abmessungen der Frequenzweiche. Es wurde 30 mm breiter, 65 mm länger (30 mm des Anstiegs fallen auf den Radstand) und fügte 7 mm Bodenfreiheit hinzu (jetzt sind es 182 mm). Im Inneren ist es geräumiger geworden, der Kofferraum ist gewachsen und nur die Höhe ist unverändert geblieben.
Auch in der Kabine ist der Einfluss Europas zu spüren: Das Interieur ist spürbar strenger geworden, vielleicht sogar konservativer, aber gleichzeitig reicher, komfortabler und hochwertiger. Plastik ist weicher geworden, Lederzurichtung ist dünner geworden. Wenn früher Koreaner das Vorhandensein von beheizbaren Rücksitzen in ihren Autos lobten, wurden jetzt die Belüftung und die elektrische Einstellung beider Vordersitze hinzugefügt - und dies im Crossover der C-Klasse.
Ich staune immer wieder über das Multimediasystem mit 8-Zoll-Touchscreen – die Grafik ist cool, es arbeitet flott, der Sound ist ganz ordentlich. Von so einem "Bild" kann man eine Unterstützung für "Multi-Touch"-Technologie erwarten, was ich gleich zu prüfen versuche. Aber es ist nicht hier, ebenso wie die Unterstützung für die Gestensteuerung, aber das kann man den Koreanern nicht vorwerfen. Darüber hinaus zeigt die TomTom-Navigation Verkehrs-, Wetter- und Kamerawarnungen an.
Ja, es scheint, dass Ingenieure fast alle verfügbaren Technologien in Tucson eingebracht haben, denn jetzt gibt es eine elektromechanische Feststellbremse (die dem Auto ein Auto-Hold-System für einen einfachen Start bergauf gab) und eine elektrische Servolenkung, die den Crossover ermöglicht die Fähigkeit, unabhängig zu parken, eine Reihe von Autos zu lassen und auf einer Fahrspur zu bleiben, wenn zumindest einige Markierungen auf der Straße sichtbar sind.
Währenddessen fuhr Hyundai Tucson alleine vom Hotel weg und bewegte sich entlang der armenischen Bergschlange, wobei er selbstständig das Lenkrad drehte. Das Gefühl des Fortschritts ist völlig surreal, denn vor ein paar Jahren habe ich das nur bei Executive-Limousinen gesehen, und hier ist es ein mittelgroßer Crossover. Und es ist so still im Auto, dass jeder in der Besatzung regelmäßig den Mund aufmacht und die Wangen aufbläst - sie prüfen, ob ihre Ohren in der Höhe verstopft sind.
Alles in Ordnung und mit runder Fahrt: Obwohl die Räder der Testwagen bereits 19 Zoll groß sind (auch die jüngeren Versionen haben mindestens 17-Zoll-Leichtmetallräder), wird die Kleinigkeit auf der Straße durch die Federung perfekt gefiltert, die neue Hilfsrahmen sowie neue Stoßdämpfer vorne und modifizierte Hebel hinten erhielten. Bei besonders harten Unebenheiten „bricht die Federung oft durch“ – dieses bekannte Problem ist weniger auffällig geworden, aber immer noch nicht ganz verschwunden.
Für eine Probefahrt standen zwei Antriebsvarianten zur Verfügung, und ich begann mit dem stärksten und schnellsten und in Kombination interessantesten - Hyundai Tucson mit einem 1,6-Benzin-Turbomotor (177 PS und 256 Nm) und einem Siebengang "Roboter" mit zwei Kupplungen, deren Knoten die Koreaner größtenteils selbst entwickelt haben. So ein Auto beschleunigt in für die Klasse recht ordentlichen 100 s auf 9,1 km/h und nimmt damit einem Dieselauto den Titel des dynamischsten Tucson ab.
Der Dynamikzuwachs ist wirklich gut spürbar, aber die Kontrolle gerade dieser Dynamik ist manchmal lahm. Mit dem Gaspedal ist alles in Ordnung, es ist bodenständig und komfortabel, und die Verbindung des Motors damit ist schnell und transparent, aber der Siebengang-„Roboter“ liebt hohe Gänge und niedrige Drehzahlen so sehr, dass Sie es nicht tun Zeit zum Gas geben, denn der siebte Gang wird bereits auf dem Bildschirm im Kombiinstrument angezeigt und die Tachonadel schwebt um die 1200er-Marke. Einerseits muss man bei einem scharfen Überholmanöver auf der Strecke durchaus warten, bis ein adäquater Gang eingelegt ist, andererseits braucht es moderne Mehrstufengetriebe, um den Fahrer zufrieden zu stellen 6,5 Liter in der Spalte Kraftstoffverbrauch auf der Strecke. Und zum Überholen gibt es einen Sportmodus.
Das Dieselauto ist nicht mehr für seine Dynamik bekannt, die es durchaus genug hat, aber immer noch weniger als die eines Benziners. Es hat einen hervorragenden Akustik- und Vibrationskomfort: Unterwegs vergisst man leicht, dass unter der Haube ein Schwerölmotor steckt. Sie werden kein Zwitschern oder Vibrationen spüren. Die Natur eines solchen Autos wird sich deutlich von dem aufgeladenen Benziner „Vier“ unterscheiden: Einerseits hat es eine große Leistung (185 PS) und ein Drehmoment von 400 Nm, die für saftige Traktion sorgen, und andererseits ein traditionelles hydromechanische „Automatik“, die Reaktionen verschmiert. Das Dieselauto ist auch schwerer und der Anstieg kommt von vorne, sodass es sich stark, aber schwer und daher etwas langsam anfühlt, während der Benzin-Tucson leicht und wendig ist. Unterschiede im Kraftwerk wirken sich nicht auf die Höchstgeschwindigkeit aus – hier wie dort sind es 201 km pro Stunde.
Leider haben wir es nicht geschafft, ernsthafte Offroad-Bedingungen zu erfüllen - abgesehen von gebrochenen Zündhütchen, sodass weniger Offroad-Potenzial als Komfort bewertet werden konnte. Zuerst schien es, als wäre er es nicht. Auf den Unebenheiten zitterte es merklich, klopfte und pochte regelmäßig. Das ist natürlich ärgerlich, wenn man sich nicht an die völlig geländegängigen 19-Zoll-Räder erinnert. Bei solchen ist es einfach naiv, einen sanften Schritt zu erwarten. Und tatsächlich gab es nichts Kriminelles: Pannen waren selten, und das Schütteln war an sich nicht stark, aber im Vergleich zu Autos, die für sehr schlechte Straßen ausgelegt waren. Aber bei ihnen und bei der Handhabbarkeit sieht es meistens anders aus.
Beim neuen Tucson haben sich im Vergleich zur Vorgängergeneration sowohl das Lenkverhalten als auch das Feedback spürbar verbessert. Sie ist, wenn Sie etwas bemängeln, immer noch nicht genug für eine wirklich dynamische Fahrt, aber ein Schritt nach vorne ist definitiv gemacht worden. Zumindest der Tucson machte Spaß auf den Serpentinen, was das beste Kompliment für einen Crossover ist.
Das Preisschild für Hyundai ist zwar nicht das demokratischste, aber nicht höher als bei den meisten Konkurrenten: Die Basisversion des SUV kostet 14 US-Dollar. Für dieses Geld erhält der Käufer ein Auto mit einem 683-Liter-Motor (1,6 PS). Testwagen sind teurer: Benzin-Crossover – ab 132 $ Diesel – ab 19 $. Dies ist jedoch nur 689 $. mehr als bei Autos der Vorgängergeneration in vergleichbarer Ausstattung. Außerdem ist der Einstiegspreis völlig niedriger geworden, was heutzutage eine Seltenheit ist.
