Gerät und Funktionsprinzip des CVVT-Systems

Jeder 4-Takt-Verbrennungsmotor ist mit einem Gasverteilungsmechanismus ausgestattet. Wie es funktioniert ist schon da separate Überprüfung... Kurz gesagt, dieser Mechanismus ist an der Bestimmung der Reihenfolge der Zylinderzündung beteiligt (zu welchem ​​Zeitpunkt und wie lange, um den Zylindern ein Gemisch aus Kraftstoff und Luft zuzuführen).

Das Timing verwendet Nockenwellen, deren Nockenform konstant bleibt. Dieser Parameter wird werkseitig von Ingenieuren berechnet. Dies wirkt sich auf den Moment aus, in dem das entsprechende Ventil öffnet. Dieser Prozess wird weder von der Anzahl der Umdrehungen des Verbrennungsmotors noch von der Belastung des Verbrennungsmotors oder der Zusammensetzung des MTC beeinflusst. Abhängig von der Konstruktion dieses Teils kann die Ventilsteuerung für einen sportlichen Fahrmodus eingestellt werden (wenn die Einlass- / Auslassventile auf eine andere Höhe öffnen und eine andere Steuerung als die Norm haben) oder gemessen werden. Lesen Sie mehr über Änderungen an der Nockenwelle. hier.

Der optimalste Moment für die Bildung eines Gemisches aus Luft und Benzin / Gas (bei Dieselmotoren wird VTS direkt im Zylinder gebildet) in solchen Motoren hängt direkt von der Konstruktion der Nocken ab. Und dies ist der Hauptnachteil solcher Mechanismen. Während der Bewegung des Autos arbeitet der Motor in verschiedenen Modi, dann erfolgt die Gemischbildung nicht immer effizient. Diese Eigenschaft der Motoren veranlasste die Ingenieure, einen Phasenschieber zu entwickeln. Überlegen Sie, um welche Art von CVVT-Mechanismus es sich handelt, wie das Funktionsprinzip, die Struktur und die häufigsten Fehlfunktionen aussehen.

Was sind Motoren mit CVVT-Kupplung?

Kurz gesagt, ein Motor mit einem CVT-Mechanismus ist ein Aggregat, bei dem sich die Zeitsteuerungsphasen in Abhängigkeit von den Belastungen des Motors und der Kurbelwellendrehzahl ändern. Dieses System begann bereits in den 90er Jahren an Popularität zu gewinnen. letztes Jahrhundert. Der Gasverteilungsmechanismus einer zunehmenden Anzahl von Verbrennungsmotoren erhielt eine zusätzliche Vorrichtung, die den Winkel der Nockenwellenposition korrigierte, und dank dieser konnte er eine Verzögerung / einen Vorschub bei der Betätigung der Einlass- / Auslassphasen bewirken.

Die erste Entwicklung eines solchen Mechanismus wurde an den 1983er Alfa Romeo-Modellen getestet. In der Folge haben viele der führenden Autohersteller diese Idee übernommen. Jeder von ihnen verwendete einen anderen Phasenschieberantrieb. Es kann eine mechanische Version, eine hydraulisch angetriebene Version, eine elektrisch gesteuerte Version oder eine pneumatische Version sein.

Typischerweise wird das cvvt-System bei ICEs aus der DOHC-Familie verwendet (in diesen hat der Ventilsteuermechanismus zwei Nockenwellen, von denen jede für eine eigene Gruppe von Ventilen ausgelegt ist - Einlass- oder Auslasssysteme). Abhängig von der Modifikation des Antriebs passt der Phasenschieber den Betrieb entweder nur der Einlass- oder Auslassventilgruppe oder für beide Gruppen an.

CVVT-Systemgerät

Autohersteller haben bereits mehrere Modifikationen der Phasenschieber entwickelt. Sie unterscheiden sich in Design und Antrieb.

Am gebräuchlichsten sind Optionen, die nach dem Prinzip eines Hydraulikrings arbeiten, der den Spannungsgrad der Steuerkette ändert (weitere Informationen darüber, welche Automodelle mit einer Steuerkette anstelle eines Riemens ausgestattet sind, finden Sie unter hier).

Das CVVT-System bietet ein stufenloses, variables Timing. Dies stellt sicher, dass die Zylinderkammer unabhängig von der Kurbelwellendrehzahl ordnungsgemäß mit einem frischen Teil des Luft / Kraftstoff-Gemisches gefüllt ist. Einige Modifikationen sind nur für den Betrieb der Einlassventilgruppe vorgesehen, es gibt jedoch auch Optionen, die sich auch auf die Auslassventilgruppe auswirken.

Der hydraulische Typ von Phasenschiebern hat die folgende Vorrichtung:

• Magnetsteuerventil;
• Ölfilter;
• Hydraulische Kupplung (oder ein Stellantrieb, der ein Signal von der ECU empfängt).

Um eine maximale Genauigkeit des Systems zu gewährleisten, ist jedes Element im Zylinderkopf eingebaut. Im System wird ein Filter benötigt, da der Mechanismus aufgrund des Öldrucks funktioniert. Es sollte im Rahmen der routinemäßigen Wartung regelmäßig gereinigt oder ausgetauscht werden.

1. Hydraulikkupplung; 2. Steuerventil; 3. Filtern.

Die Hydraulikkupplung kann nicht nur an der Einlassventilgruppe, sondern auch am Auslass installiert werden. Im zweiten Fall heißt das System DVVT (Dual). Zusätzlich sind folgende Sensoren installiert:

• DPRV (erfasst jede Umdrehung der Nockenwelle (n) und sendet einen Impuls an die ECU);
• DPKV (zeichnet die Drehzahl der Kurbelwelle auf und überträgt auch Impulse an die ECU). Das Gerät, verschiedene Modifikationen und das Funktionsprinzip dieses Sensors werden beschrieben getrennt.

Basierend auf den Signalen dieser Sensoren bestimmt der Mikroprozessor, wie viel Druck sein sollte, damit die Nockenwelle ihren Drehwinkel gegenüber der Standardposition geringfügig ändert. Ferner geht der Impuls zum Magnetventil, über das der Fluidkupplung Öl zugeführt wird. Einige Modifikationen der Hydraulikringe haben eine eigene Ölpumpe, die den Druck in der Leitung reguliert. Diese Anordnung der Systeme bewirkt eine sanftere Phasenkorrektur.

Als Alternative zu dem oben diskutierten System statten einige Autohersteller ihre Aggregate mit einer billigeren Modifikation von Phasenschiebern mit einem vereinfachten Design aus. Es wird von einer hydraulisch gesteuerten Kupplung betätigt. Diese Änderung hat das folgende Gerät:

• Hydraulische Kupplung;
• Hallsensor (lesen Sie mehr über seine Arbeit hier). Es ist auf den Nockenwellen montiert. Ihre Anzahl hängt vom Systemmodell ab.
• Flüssigkeitskupplungen für beide Nockenwellen;
• In jeder Kupplung ist ein Rotor eingebaut;
• Elektrohydraulische Verteiler für jede Nockenwelle.

Diese Änderung funktioniert wie folgt. Der Phasenschieberantrieb ist in einem Gehäuse eingeschlossen. Es besteht aus einem Innenteil - einem wirbelnden Rotor, der an der Nockenwelle befestigt ist. Der äußere Teil dreht sich aufgrund der Kette und bei einigen Modellen der Einheiten - des Zahnriemens. Das Antriebselement ist mit der Kurbelwelle verbunden. Zwischen diesen Teilen befindet sich ein ölgefüllter Hohlraum.

Die Rotation des Rotors wird durch den Druck im Schmiersystem sichergestellt. Aufgrund dessen kommt es zu einem Vor- oder Nachlauf der Gasverteilung. In diesem System befindet sich keine einzelne Ölpumpe. Die Ölversorgung erfolgt über das Hauptölgebläse. Wenn die Motordrehzahl niedrig ist, ist der Druck im System geringer, sodass die Einlassventile später geöffnet werden. Die Freigabe erfolgt auch später. Mit steigender Drehzahl steigt der Druck im Schmiersystem und der Rotor dreht sich ein wenig, wodurch die Freigabe früher erfolgt (Ventilüberlappung entsteht). Der Ansaugtakt beginnt auch früher als im Leerlauf, wenn der Druck im System schwach ist.

Wenn der Motor gestartet wird und bei einigen Automodellen während der Zeit, in der der Verbrennungsmotor im Leerlauf läuft, ist der Rotor der Flüssigkeitskupplung blockiert und hat eine starre Kupplung mit der Nockenwelle. Damit beim Starten des Aggregats die Zylinder so effizient wie möglich gefüllt werden, werden die Steuerwellen auf den Niedrigdrehzahlmodus des Verbrennungsmotors eingestellt. Wenn die Anzahl der Umdrehungen der Kurbelwelle zunimmt, beginnt der Phasenschieber zu arbeiten, wodurch die Phase aller Zylinder gleichzeitig korrigiert wird.

Bei vielen Modifikationen von Hydraulikkupplungen ist der Rotor aufgrund der Abwesenheit von Öl im Arbeitshohlraum blockiert. Sobald Öl zwischen die Teile gelangt, werden sie unter Druck voneinander getrennt. Es gibt Motoren, in denen ein Kolbenpaar eingebaut ist, das diese Teile verbindet / trennt und den Rotor blockiert.

CVVT-Kupplung

Bei der Konstruktion der CVV-Fluidkupplung oder des Phasenschiebers gibt es ein Zahnrad mit scharfen Zähnen, das am Körper des Mechanismus befestigt ist. Der Zahnriemen (Kette) wird darauf gelegt. Innerhalb dieses Mechanismus ist das Zahnrad mit einem Rotor verbunden, der starr an der Welle des Gasverteilungsmechanismus angebracht ist. Zwischen diesen Elementen befinden sich Hohlräume, die bei laufendem Gerät mit Öl gefüllt werden. Durch den Druck des Schmiermittels in der Leitung werden die Elemente getrennt und eine leichte Verschiebung des Drehwinkels der Nockenwelle.

Die Kupplungsvorrichtung besteht aus:

• Rotor;
• Stator;
• Sicherungsstift.

Der dritte Teil wird benötigt, damit der Motor durch den Phasenschieber bei Bedarf in den Notbetrieb wechseln kann. Dies geschieht beispielsweise, wenn der Öldruck dramatisch abfällt. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich der Stift in die Nut des Antriebskettenrads und des Rotors. Dieses Loch entspricht der Mittelstellung der Nockenwelle. In diesem Modus wird die Effizienz der Gemischbildung nur bei mittleren Geschwindigkeiten beobachtet.

Funktionsweise des VVT-Steuerventilmagneten

In dem CVT-System wird ein Magnetventil benötigt, um den Druck des Schmiermittels zu steuern, das in den Arbeitshohlraum des Phasenschiebers eintritt. Der Mechanismus hat:

• Kolben;
• Verbinder;
• Frühling;
• Wohnen;
• Ventil;
• Ölversorgungs- und Entwässerungsrinnen;
• Wicklung.

Grundsätzlich handelt es sich um ein Magnetventil. Es wird vom Mikroprozessor des Bordsystems des Fahrzeugs gesteuert. Impulse werden von der ECU empfangen, von der der Elektromagnet ausgelöst wird. Die Spule bewegt sich durch den Kolben. Die Richtung des Ölflusses (geht durch den entsprechenden Kanal) wird durch die Position der Spule bestimmt.

Arbeitsprinzip

Um zu verstehen, wie der Phasenschieber funktioniert, müssen wir den Ventilsteuerungsprozess selbst herausfinden, wenn sich die Betriebsart des Motors ändert. Wenn wir sie bedingt teilen, gibt es fünf solcher Modi:

1. Leerlauf dreht sich. In diesem Modus haben der Steuerantrieb und der Kurbelmechanismus minimale Umdrehungen. Um zu verhindern, dass eine große Menge von Abgasen in den Ansaugtrakt gelangt, muss der Verzögerungswinkel in Richtung eines späteren Öffnens des Einlassventils geändert werden. Dank dieser Einstellung läuft der Motor stabiler, sein Abgas ist minimal giftig und das Gerät verbraucht nicht mehr Kraftstoff als es sollte.
2. Kleine Lasten. In diesem Modus ist die Ventilüberlappung minimal. Der Effekt ist der gleiche: in das Ansaugsystem (lesen Sie mehr darüber hier) tritt eine minimale Menge an Abgasen ein und der Betrieb des Motors wird stabilisiert.
3. Mittlere Lasten. Damit das Gerät in diesem Modus stabil arbeitet, muss eine größere Ventilüberlappung vorgesehen werden. Dies minimiert den Pumpverlust. Durch diese Einstellung können mehr Abgase in den Ansaugtrakt gelangen. Dies ist für einen kleinen Wert der Temperatur des Mediums im Zylinder erforderlich (weniger Sauerstoff in der Zusammensetzung des VTS). Zu diesem Zweck kann ein modernes Aggregat übrigens mit einem Umwälzsystem ausgestattet werden (lesen Sie ausführlich darüber getrennt). Dies reduziert den Gehalt an Stickoxiden.
4. Hohe Lasten bei niedrigen Geschwindigkeiten. Zu diesem Zeitpunkt sollten die Einlassventile früher schließen. Dies erhöht das Drehmoment. Überlappungen von Ventilgruppen sollten fehlen oder minimal sein. Dadurch kann der Motor deutlicher auf die Gasbewegung reagieren. Wenn sich das Auto in einem dynamischen Fluss bewegt, ist dieser Faktor für den Motor von großer Bedeutung.
5. Hohe Belastungen bei hohen Kurbelwellendrehzahlen. In diesem Fall sollte die maximale Leistung des Verbrennungsmotors entfernt werden. Hierzu ist es wichtig, dass die Ventilüberlappung in der Nähe des OT des Kolbens auftritt. Der Grund dafür ist, dass die maximale Leistung in der kurzen Zeit, in der die Einlassventile geöffnet sind, so viel BTC wie möglich benötigt.

Während des Betriebs des Verbrennungsmotors muss die Nockenwelle einen bestimmten Indikator für die Ventilüberlappung liefern (wenn sowohl die Einlass- als auch die Auslassöffnung des Betriebszylinders beim Einlasshub gleichzeitig geöffnet sind). Für die Stabilität des VTS-Verbrennungsprozesses, die Effizienz des Befüllens der Zylinder, den optimalen Kraftstoffverbrauch und die minimalen schädlichen Emissionen ist es jedoch erforderlich, dass dieser Parameter nicht Standard ist, sondern geändert wird. Im XX-Modus ist daher keine Ventilüberlappung erforderlich, da in diesem Fall eine unverbrannte Kraftstoffmenge unverbrannt in den Abgastrakt gelangt, unter der der Katalysator mit der Zeit leidet (dies wird ausführlich beschrieben) hier).

Mit zunehmender Geschwindigkeit wird jedoch beobachtet, dass der Verbrennungsprozess des Luft-Kraftstoff-Gemisches die Temperatur im Zylinder erhöht (mehr Sauerstoff im Hohlraum). Damit dieser Effekt nicht zur Detonation des Motors führt, sollte das Volumen des VTS gleich bleiben, aber die Sauerstoffmenge sollte leicht abnehmen. Hierzu lässt das System die Ventile beider Gruppen einige Zeit offen, so dass ein Teil der Abgase in das Einlasssystem strömt.

Genau das macht der Phasenregler. Der CVVT-Mechanismus arbeitet in zwei Modi: Vorlauf und Nachlauf. Lassen Sie uns überlegen, was ihre Funktion ist.

Voraus

Da das Kupplungsdesign zwei Kanäle hat, über die Öl zugeführt wird, hängen die Modi davon ab, wie viel Öl sich in jedem Hohlraum befindet. Wenn der Motor startet, baut die Ölpumpe Druck im Schmiersystem auf. Die Substanz fließt durch die Kanäle zum Magnetventil. Die Position des Dämpferblatts wird durch Impulse von der ECU gesteuert.

Um den Drehwinkel der Nockenwelle zum Vorlauf der Phase hin zu ändern, öffnet die Ventilklappe den Kanal, durch den das Öl in die Flüssigkeitskupplungskammer gelangt, die für den Vorlauf verantwortlich ist. Gleichzeitig wird zur Beseitigung des Gegendrucks Öl aus der zweiten Kammer gepumpt.

Verzögerung

Falls erforderlich (denken Sie daran, dass dies vom Mikroprozessor des Bordsystems des Fahrzeugs basierend auf programmierten Algorithmen bestimmt wird), öffnen Sie die Einlassventile etwas später, ein ähnlicher Vorgang tritt auf. Nur dieses Mal wird das Öl aus der Bleikammer gepumpt und durch die dafür vorgesehenen Kanäle in die zweite Flüssigkeitskupplungskammer gepumpt.

Im ersten Fall dreht sich der Rotor der Fluidkupplung gegen die Drehung der Kurbelwelle. Im zweiten Fall erfolgt die Aktion in Drehrichtung der Kurbelwelle.

CVVT-Logik

Die Besonderheit des CVVT-Systems besteht darin, unabhängig von der Kurbelwellendrehzahl und der Belastung des Verbrennungsmotors die effizienteste Befüllung der Zylinder mit einem frischen Teil des Luft-Kraftstoff-Gemisches sicherzustellen. Da es mehrere Modifikationen solcher Phasenschieber gibt, wird die Logik ihres Betriebs etwas anders sein. Das allgemeine Prinzip bleibt jedoch unverändert.

Der gesamte Prozess ist herkömmlicherweise in drei Modi unterteilt:

1. Ruhezustand. In diesem Stadium bewirkt die Elektronik, dass sich der Phasenschieber dreht, so dass die Einlassventile später öffnen. Dies ist notwendig, damit der Motor reibungsloser läuft.
2. Durchschnittliche Drehzahl. In diesem Modus muss die Nockenwelle die mittlere Position einnehmen. Dies führt zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu herkömmlichen Motoren in diesem Modus. In diesem Fall gibt es nicht nur die effektivste Rückgabe vom Verbrennungsmotor, sondern auch seine Emission wird nicht so schädlich sein.
3. Hoch- und Höchstgeschwindigkeitsmodus. In diesem Fall muss die maximale Leistung des Netzteils entfernt werden. Um dies sicherzustellen, kurbelt das System die Nockenwelle in Richtung des früheren Öffnens der Einlassventile. In diesem Modus sollte der Einlass früher ausgelöst werden und länger dauern, damit die Zylinder in kritisch kurzer Zeit (aufgrund der hohen Kurbelwellendrehzahl) weiterhin das erforderliche VTS-Volumen erhalten.

Hauptfehler

Um alle mit dem Phasenschieber verbundenen Fehler aufzulisten, muss eine bestimmte Modifikation des Systems berücksichtigt werden. Bevor jedoch erwähnt werden sollte, dass einige der Symptome eines CVVT-Ausfalls mit anderen Fehlfunktionen des Netzteils und verwandter Systeme identisch sind, z. B. Zündung und Kraftstoffversorgung. Aus diesem Grund muss vor der Reparatur des Phasenschiebers sichergestellt werden, dass diese Systeme in einwandfreiem Zustand sind.

Berücksichtigen Sie die häufigsten Fehlfunktionen des CVVT-Systems.

Phasensensor

In Systemen, die die Ventilsteuerung ändern, werden Phasensensoren verwendet. Die beiden am häufigsten verwendeten Sensoren sind einer für die Einlassnockenwelle und der andere für die Auslassnockenwelle. Die Funktion des DF besteht darin, die Position der Nockenwellen in allen Betriebsarten des Motors zu bestimmen. Mit diesen Sensoren wird nicht nur das Kraftstoffsystem synchronisiert (die ECU bestimmt, an welcher Stelle der Kraftstoff gesprüht werden soll), sondern auch die Zündung (der Verteiler sendet einen Hochspannungsimpuls an einen bestimmten Zylinder, um das VTS zu zünden).

Ein Ausfall des Phasensensors führt zu einer Erhöhung des Motorleistungsverbrauchs. Der Grund dafür ist, dass die ECU kein Signal empfängt, wenn der erste Zylinder beginnt, einen bestimmten Hub auszuführen. In diesem Fall leitet die Elektronik die Paraphaseninjektion ein. Dies ist der Zeitpunkt, an dem das Moment der Kraftstoffzufuhr durch Impulse vom DPKV bestimmt wird. In diesem Modus werden die Injektoren doppelt so oft ausgelöst.

Dank dieses Modus arbeitet der Motor weiter. Nur die Bildung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches erfolgt nicht im effizientesten Moment. Aus diesem Grund nimmt die Leistung des Geräts ab und der Kraftstoffverbrauch steigt (wie viel, hängt vom Automodell ab). Hier sind die Zeichen, anhand derer Sie den Ausfall des Phasensensors bestimmen können:

• Der Kraftstoffverbrauch hat zugenommen;
• Die Toxizität von Abgasen hat zugenommen (wenn der Katalysator seine Funktion nicht mehr erfüllt, wird dieses Symptom von einem charakteristischen Geruch aus dem Abgasrohr begleitet - dem Geruch von unverbranntem Kraftstoff);
• Die Dynamik des Verbrennungsmotors hat abgenommen;
• Es wird ein instabiler Betrieb des Aggregats beobachtet (im XX-Modus deutlicher erkennbar);
• Auf dem ordentlichen Tag ging die Motor-Notbetriebslampe an;
• Schwieriges Starten des Motors (für einige Sekunden Betrieb des Anlassers erhält die ECU keinen Impuls vom DF, wonach sie in den Paraphaseneinspritzmodus wechselt);
• Der Betrieb des Motor-Selbstdiagnosesystems ist gestört (je nach Fahrzeugmodell tritt dies zum Zeitpunkt des Startens des Verbrennungsmotors auf, was bis zu 10 Sekunden dauert).
• Wenn die Maschine mit HBO der 4. Generation und höher ausgestattet ist, werden Betriebsstörungen des Geräts deutlicher beobachtet. Dies liegt daran, dass das Fahrzeugsteuergerät und das LPG-Gerät uneinheitlich arbeiten.

DF bricht hauptsächlich aufgrund natürlicher Abnutzung sowie aufgrund hoher Temperaturen und konstanter Vibrationen zusammen. Der Rest des Sensors ist stabil, da er auf der Basis des Hall-Effekts arbeitet.

Fehlercode für den Verlust der Nockenwellensteuerung

Bei der Diagnose des Bordsystems kann das Gerät diesen Fehler aufzeichnen (z. B. im Bordsystem von Renault-Fahrzeugen entspricht er dem Code DF080). Dies bedeutet eine Verletzung des Zeitpunkts der Verschiebung des Drehwinkels der Einlassnockenwelle. Dies ist, wenn das System es härter macht, als die ECU anzeigt.

Die Symptome dieses Fehlers sind:

1. Motoralarm aufgeräumt;
2. Zu hohe oder schwebende Leerlaufdrehzahl;
3. Der Motor ist schwer zu starten;
4. Der Verbrennungsmotor ist instabil;
5. In bestimmten Modi bleibt das Gerät stehen.
6. Vom Motor sind Klopfen zu hören.
7. Kraftstoffverbrauch steigt;
8. Der Auspuff entspricht nicht den Umweltstandards.

Fehler P0011 kann aufgrund von verschmutztem Motoröl (Fettwechsel erfolgt nicht rechtzeitig) oder niedrigem Stand auftreten. Ein ähnlicher Code wird auch angezeigt, wenn sich der Phasenschieberkeil in einer Position befindet. Es ist zu berücksichtigen, dass die Elektronik verschiedener Automodelle unterschiedlich ist, daher kann auch der Code dieses Fehlers unterschiedlich sein. In vielen Modellen hat es die Symbole P0011 (P0016).

Magnetventil

Bei diesem Mechanismus wird am häufigsten eine Oxidation von Kontakten beobachtet. Diese Fehlfunktion wird durch Überprüfen und Reinigen des Kontaktchips des Geräts behoben. Weniger häufig ist ein Ventilkeil in einer bestimmten Position, oder er wird möglicherweise nicht ausgelöst, wenn er erregt wird. Wenn ein Ventil aus einer anderen Modifikation des Systems am Phasenschieber installiert ist, funktioniert es möglicherweise auch nicht.

Zur Überprüfung des Magnetventils wird es zerlegt. Als nächstes wird geprüft, ob sich sein Stiel frei bewegt. Dazu verbinden wir zwei Drähte mit den Ventilkontakten und schließen sie für kurze Zeit (nicht länger als ein oder zwei Sekunden, damit die Ventilwicklung nicht durchbrennt) an den Batterieklemmen. Wenn das Ventil funktioniert, ist ein Klicken zu hören. Andernfalls muss das Teil ersetzt werden.

Schmierdruck

Obwohl diese Störung nicht die Wartungsfreundlichkeit des Phasenschiebers selbst betrifft, hängt der effektive Betrieb des Systems von diesem Faktor ab. Wenn der Druck im Schmiersystem schwach ist, dreht der Rotor die Nockenwelle nicht genug. In der Regel ist dies selten, vorbehaltlich des Schmierwechselplans. Einzelheiten zum Zeitpunkt des Ölwechsels im Motor finden Sie unter getrennt.

Phasenregler

Zusätzlich zu einer Fehlfunktion des Magnetventils kann sich der Phasenschieber selbst in einer der extremen Positionen verklemmen. Natürlich kann das Auto bei einer solchen Fehlfunktion weiter betrieben werden. Sie müssen sich nur daran erinnern, dass ein Motor mit einem in einer Position eingefrorenen Phasenregler genauso funktioniert, als wäre er nicht mit einem variablen Ventilsteuerungssystem ausgestattet.

Hier einige Anzeichen dafür, dass der Phasenregler ganz oder teilweise defekt ist:

1. Der Zahnriemen arbeitet mit Nebengeräuschen. Wie einige Autofahrer, die auf eine solche Fehlfunktion gestoßen sind, sind vom Phasenschieber Geräusche zu hören, die dem Betrieb eines Dieselaggregats ähneln.
2. Abhängig von der Position der Nockenwelle hat der Motor eine instabile Drehzahl (Leerlauf, mittel oder hoch). In diesem Fall ist die Ausgangsleistung deutlich geringer. Ein solcher Motor kann im XX-Modus gut funktionieren und beim Beschleunigen an Dynamik verlieren und umgekehrt: In einem Sportfahrmodus muss er stabil sein, aber wenn das Gaspedal losgelassen wird, beginnt er zu "ersticken".
3. Da sich die Ventilsteuerung nicht an die Betriebsart des Aggregats anpasst, fließt der Kraftstoff aus dem Tank schneller ab (bei einigen Automodellen wird dies nicht so deutlich beobachtet).
4. Abgase werden giftiger, begleitet von einem stechenden Geruch von unverbranntem Kraftstoff.
5. Wenn sich der Motor erwärmt, wird eine Schwebedrehzahl beobachtet. Zu diesem Zeitpunkt kann der Phasenschieber ein stärkeres Knistern abgeben.
6. Verletzung der Konsistenz der Nockenwellen, die mit einem entsprechenden Fehler einhergeht, der während der Computerdiagnose auftreten kann (Informationen zur Durchführung dieses Vorgangs finden Sie hier) in einer anderen Bewertung).

Der Phasenregler selbst kann aufgrund des natürlichen Verschleißes der Schaufeln ausfallen. Normalerweise geschieht dies nach 100-200 Tausend. Wenn der Fahrer die Empfehlungen zum Wechseln des Öls ignoriert (das alte Fett verliert seine Fließfähigkeit und enthält mehr kleine Metallspäne), kann der Ausfall des Flüssigkeitskupplungsrotors viel früher auftreten.

Aufgrund des Verschleißes der Metallteile des Drehmechanismus kann sich die Nockenwelle beim Eintreffen eines Signals am Stellantrieb mehr drehen, als es der Motorbetriebsmodus erfordert. Die Phaser-Effizienz wird auch durch Probleme mit den Positionssensoren für Kurbelwelle und Nockenwelle beeinflusst. Aufgrund ihrer falschen Signale kann die ECU den Gasverteilungsmechanismus falsch auf den Motorbetriebsmodus einstellen.

Noch seltener treten Fehler in der Elektronik des Bordsystems eines Autos auf. Aufgrund von Softwarefehlern in der ECU kann es zu falschen Impulsen kommen oder einfach anfangen, Fehler zu beheben, obwohl möglicherweise selbst keine Fehler vorliegen.

Service

Da der Phasenschieber eine Feinabstimmung des Motorbetriebs ermöglicht, hängt die Effizienz des Betriebs des Aggregats auch von der Wartungsfreundlichkeit aller seiner Elemente ab. Aus diesem Grund muss der Mechanismus regelmäßig gewartet werden. Das allererste Element, das Aufmerksamkeit verdient, ist der Ölfilter (nicht der Hauptfilter, sondern derjenige, der das Öl reinigt, das zur Flüssigkeitskupplung gelangt). Im Durchschnitt muss jeder 30 km lange Lauf gereinigt oder durch einen neuen ersetzt werden.

Obwohl jeder Autofahrer dieses Verfahren (Reinigung) durchführen kann, ist dieses Element in einigen Autos schwer zu finden. Oft wird es in der Leitung des Motorschmiersystems im Spalt zwischen Ölpumpe und Magnetventil eingebaut. Bevor Sie den Filter zerlegen, empfehlen wir Ihnen, zunächst in der Anleitung nachzuschauen, wie er aussieht. Zusätzlich zur Reinigung des Elements müssen Sie sicherstellen, dass das Netz und der Körper nicht beschädigt werden. Bei Arbeiten ist Vorsicht geboten, da der Filter selbst sehr zerbrechlich ist.

Vor- und Nachteile

Viele Autofahrer haben eine Frage zur Möglichkeit, das variable Ventilsteuerungssystem auszuschalten. Natürlich kann der Master an der Tankstelle den Phasenschieber leicht ausschalten, aber niemand kann diese Lösung abonnieren, da Sie zu 100 Prozent sicher sein können, dass der Motor in diesem Fall instabil wird. Von Garantien für die Gebrauchstauglichkeit des Aggregats im weiteren Betrieb ohne Phasenschieber kann keine Rede sein.

Zu den Vorteilen des CVVT-Systems gehören also die folgenden Faktoren:

1. Es bietet die effizienteste Befüllung von Zylindern in jeder Betriebsart des Verbrennungsmotors.
2. Gleiches gilt für die Effizienz der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches und die Entfernung der maximalen Leistung bei unterschiedlichen Drehzahlen und Motorlasten;
3. Die Toxizität von Abgasen wird verringert, da das MTC in verschiedenen Modi vollständig ausbrennt;
4. Trotz des großen Volumens der Einheit kann je nach Motortyp ein anständiger Kraftstoffverbrauch beobachtet werden.
5. Das Auto bleibt immer dynamisch und bei höheren Drehzahlen wird eine Zunahme von Leistung und Drehmoment beobachtet.

Trotz der Tatsache, dass das CVVT-System so ausgelegt ist, dass es den Betrieb des Motors bei unterschiedlichen Lasten und Drehzahlen stabilisiert, ist es nicht ohne Nachteile. Erstens ist dieses System im Vergleich zu einem klassischen Motor mit einer oder zwei Nockenwellen im Timing eine zusätzliche Anzahl von Teilen. Dies bedeutet, dass dem Fahrzeug eine weitere Einheit hinzugefügt wird, die bei der Wartung des Transports besondere Aufmerksamkeit erfordert, sowie ein zusätzlicher potenzieller Bereich für Pannen.

Zweitens muss die Reparatur oder der Austausch des Phasenschiebers von einem qualifizierten Techniker durchgeführt werden. Drittens sind seine Kosten hoch, da der Phasenschieber elektronisch eine feinere Abstimmung des Betriebs des Leistungsteils liefert. Abschließend empfehlen wir ein kurzes Video darüber, warum ein Phasenschieber in einem modernen Motor benötigt wird und wie er funktioniert:

Variables Ventilsteuerungssystem am Beispiel der CVVT

Fragen und Antworten:

Was ist CVVT? Dies ist ein System, das die Ventilsteuerzeiten ändert (Continuous Variable Valve Timing). Es passt die Öffnungszeiten der Ein- und Auslassventile der Fahrzeuggeschwindigkeit an.

Was ist CVVT-Kupplung? Dies ist der Schlüsselaktuator für das variable Ventilsteuerungssystem. Er wird auch Phasenschieber genannt. Es verschiebt das Ventilöffnungsmoment.

Was ist duales CVVT? Dies ist eine Modifikation des variablen Ventilsteuerzeitensystems. Doppel - Doppel. Das bedeutet, dass in einem solchen Zahnriemen zwei Phasenschieber verbaut sind (einer für die Einlassventile, der andere für die Auslassventile).