Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Links

Es wurde sogar alltäglich genug, um

s(m)o fing an, es wie alle anderen Autos zu beurteilen. Komfort, Fahrbahnlage, Verbrauch, Lärm … Von Generation zu Generation unterscheidet er sich immer mehr von seinen Mitbewerbern – aber nicht zum Besseren. Ein brummender Motor (noch deutlicher durch das stufenlose Automatikgetriebe) und eine ungenaue Lenkung, ein Fahrwerk, das auf jeden Versuch reagiert, in Schräglagen und Schwimmkurven schneller zu werden.

Und Geräte, die eher für die Sci-Fi-Serien von 2 geeignet sind. Ja, der Prius altert und altert merklich, bevor die nächste Generation kommt. Toyota hat jedoch von Generation zu Generation genug getan, um die Anzahl der verkauften Fahrzeuge zu erhöhen. Die größten Märkte waren am Anfang natürlich der heimische und der bereits erwähnte amerikanische. In den ersten zehn Jahren entschieden sich eine Million Kunden für die erste und zweite Generation, dann allein in den nächsten zwei Jahren eine weitere Million Kunden. Dank des überarbeiteten Prius der dritten Generation verfügte er über mehr als ein Drittel stärkeren Antriebsstrang als zuvor, während CO25-Emissionen und Kraftstoffverbrauch um etwa XNUMX Prozent gesenkt wurden.

Dies ist einer der Gründe, warum der Prius Mitte 2013 über drei Millionen Kunden hatte und sich heute mehr als fünf Millionen Kunden weltweit für ihn entschieden haben (einschließlich aller Karosserievarianten und Plug-in-Hybride der dritten Generation). Aber es ist Zeit für eine Veränderung. Nicht nur für den technischen Fortschritt (obwohl dies für den neuen Prius sehr wichtig ist), sondern auch um den Geist des Autos zu verändern. Der neue Prius soll sportlicher, extravaganter, fahrer- und beifahrerfreundlicher werden.

„Es sollte Emotionen hervorrufen“, sagten Führungskräfte von Toyota, und wie üblich tat es das auch. Okay, es ruft in seiner Form ein breites Spektrum an Emotionen hervor, von denen, die es wirklich mochten (was bei den meisten von uns der Fall war, die uns und den neuen Prius während unseres Tests getroffen haben), bis zu denen, die einfach mit den Augen gerollt und kommentiert haben, wie ätzend über japanische Designer. Ja, die Plug-in-Hybrid-Version des Prius ist besser, aber auch der normale Prius ist nicht mehr nur ein Haushaltsgerät wie früher.

Der Käufer muss auch vom Design angezogen werden, und Toyotas neuer Prius folgt der Regel, dass es besser ist, die Hälfte der Kunden zu haben, die das Design mögen und die andere Hälfte, die es nicht mögen, als hundert Prozent der Käufer. potenzielle Kunden, die vor dem Design zurückschrecken, zucken mit den Schultern und sagen „einfach gut“. Emotionen sind noch auf dem Höhepunkt von Impulsen, die Sie zum Autokauf veranlassen oder abschrecken. So ist die Nase niedrig und hat Scheinwerfer, die aus vielen Kurven bestehen, also ist das Heck hoch, es hat tief abgesenkte Lichter, und daher passt das Rot gut dazu.

Dem neuen Prius wurde auch eine neue Plattform namens GA-C (Global Architecure-C) gewidmet. Es ist die erste Plattform, die auf der neuen TNGA-Architektur (Toyota New Global Architecture) aufbaut und soll die MC-Plattform ersetzen, auf der neben dem Prius die meisten der bisherigen kleineren Toyota basierten. Dadurch ist das Auto 60 Millimeter länger, 15 Millimeter breiter und 20 Millimeter kürzer als sein Vorgänger. Auch der Schwerpunkt liegt tiefer (um zwei Zentimeter), was bei einer Karosseriesteifigkeit von 60 % für eine deutlich dynamischere Lage auf der Straße sorgt.

Was ist der Unterschied zum Vorgänger? Als Sasha und Alosha bei der Öko-Rallye EkoNova (dies wurde in der vorherigen Ausgabe des Avto-Magazins beschrieben) in die erste Kurve einfuhren, waren sie (insbesondere Sasha am Steuer) sehr überrascht. Es war eine Offenbarung, dass er wie das erste moderne helle Auto fuhr. Auch weil der neue Prius nicht zu schwer ist (er wiegt 1.375 Kilogramm) und weil der Antriebsstrang auf dem Papier schwächer und agiler hinter dem Steuer sitzt als beim Vorgänger.

Der stark verbesserte 1,8-Liter-VVT-i-Benzinmotor mit Atkinson-Zyklus verfügt jetzt über einen thermischen Wirkungsgrad von 40 % (auch weil er eine bessere Verbrennungssteuerung und ein neues Thermostat bietet, das ein schnelleres Aufwärmen des Motors ermöglicht, was bedeutet, dass das Auto nur schneller und länger laufen kann Elektrizität). Der Benziner kann knapp 100 PS leisten und der E-Motor 70 mehr, aber das System leistet 122 PS, was auf dem Papier merklich weniger ist als beim Vorgänger, aber man merkt es hinter einem nicht. Das Rad ist genau das Gegenteil.

Der Prius unterstützt jetzt lieber und großzügiger mit dem Elektromotor, wodurch der Benziner seltener dreht (weil er merklich laut wird), während das Drehmoment des Elektromotors auch für ein sofortiges Beschleunigungsgefühl sorgt. Darüber hinaus steht das maximale Drehmoment des Benzinmotors auch im unteren Drehzahlbereich zur Verfügung, was zu einem leiseren und verbrauchsgünstigeren, aber gleichzeitig genussvolleren und spritzigeren Fahrverhalten führt. Sie haben das CVT deutlich überarbeitet, den Innenraum um 20 Prozent reibungs- und verlustreduziert und die Gesamtlänge um fünf Zentimeter reduziert, und jetzt haben sie kein großes Planetengetriebe mehr, sondern sind auf klassische Dreiwellengetriebe umgestiegen. Planetengetriebe werden jedoch nur in sehr reduzierter Form verwendet, um das Drehmoment zwischen Elektromotoren und einem Verbrennungsmotor zu teilen.

Toyota sagt, dass die Gesamteffizienzverbesserung gegenüber seinem Vorgänger ein Fünftel beträgt, und unser normaler Kreis umfasste den neuen Prius in einer kleinen Elitegruppe von (Nicht-Plug-in-) Autos mit weniger als vier Litern Kraftstoffverbrauch. Der Diesel-Clio war zwei Zehntel Liter besser, während der Octavia Greenline mit 3,9 Litern genauso sparsam wie der Prius war und der Prius bei weitem der sparsamste in der Stadt ist. Noch besser lief es beim Testverbrauch: Ich kann mich nicht erinnern, wann wir das letzte Mal ein Auto im Test hatten, das weniger als fünf Liter „ausgehalten“ hat.

Es ist ein Prius, aber für schnelle Autobahnkilometer reicht es. Übrigens: Das Gewicht von NiMH-Akkus bleibt gleich, aber sie haben eine höhere Energiedichte, sodass sie mehr Strom als bisher in einem 10 Prozent kleineren Akku speichern können. Und für den Einsatz auf der neuen Plattform war es noch wichtiger, denn Toyota-Ingenieure setzten alles daran, dass sich der Fahrer am Steuer sportlicher und unauffälliger fühlt als jemand, der auf dem Altar der Ökologie auf Fahrkomfort und Fahrspaß verzichtet. Dadurch ist die Sitzhöhe nun deutlich niedriger, da das Gesäß des Fahrers sechs Zentimeter näher am Boden liegt.

Manchen mag das komfortablere Fließen und Aussteigen des Vorgängerautos vermissen, aber auf der anderen Seite können großgewachsene Fahrer nun problemlos hinters Steuer des Prius (trotz der um 20 Millimeter geringeren Kopffreiheit des Autos). Auch der Innenraum ist komplett neu, einschließlich der Instrumenten, die in der Mitte des Armaturenbretts verbleiben, aber moderner, transparenter und Designer. Sie bestehen aus drei logischen Sätzen.

Ganz links und dem Fahrer am nächsten befindet sich ein Tacho mit anderen wichtigen Informationen, daneben ein Bordcomputer oder Entertainment-Informationssystem, ganz rechts soll nur vor dem Betrieb einzelner Komponenten (Licht, Airbag, Tempomat usw.). Es ist eine Schande, dass dem Bordcomputer einfache und intuitive Bedienelemente fehlen (und einige Informationen wie der aktuelle Verbrauch), aber es ist lobenswert, dass der Head-up-Bildschirm seit dem Mittelklasse-Sol-Paket Standard ist. Dies stört die zu ungenaue Verkehrszeichenerkennung und gleichzeitig nervt deren Darstellung auf dem Head-up-Display, da sie einen wichtigen Teil der Daten überlappt.

Interessant ist auch die Arbeit des Umweltindikators, der die Umweltverträglichkeit des Autofahrens auf einer Skala von 1 bis 100 bewertet – allerdings nur von einer Haltestelle zur nächsten. Es ist jedoch ziemlich knifflig, da es jedes Überbremsen bestraft (was normalerweise das Ergebnis einer schlechten Verkehrsvorhersage ist) und wir geben zu, dass wir im normalen Verkehr nicht über 97 kommen konnten. Das Lenkrad ist vertikaler geworden, und die Mittelkonsole ist ergonomischer als die vorherige.

Es verfügt über einen LCD-Touchscreen, der groß genug ist, um die meisten Funktionen des Fahrzeugs zu steuern, einschließlich des Infotainmentsystems. Es kennt keine modernen Formen der Smartphone-Konnektivität (wie Apple CarPlay), und die einzelnen Klimaanlagenschalter darunter sind praktisch, aber das Design unterscheidet sich stark vom Rest des Systems. Auch die Klimaanlage trägt zur Sparsamkeit bei: Sie kann erkennen, wie viele Personen im Auto sitzen, passt ihre Arbeit entsprechend an und spart bis zu 2,4 % Kraftstoff – allerdings auf Kosten einer teilweise zu langsamen Kühlung des Innenraums.

Sowohl vorne als auch hinten ist reichlich Platz (für zwei Personen) und der Kofferraum ist mehr als groß genug für den täglichen (und weniger alltäglichen) Familiengebrauch. Da das Heck über eine fünfte Tür verfügt, nicht nur die Gepäckraumklappe, und weil die Rückbank umklappbar ist, kann der Prius überraschend große Gepäckstücke transportieren. An Sicherheitssystemen mangelt es natürlich nicht, und ein neues, leistungsstärkeres und schnelleres automatisches Parksystem namens S-IPA könnte den Prius in weniger Platz als seinen Vorgänger bringen. Leider halten japanische Ingenieure Änderungen immer noch für notwendig

Der Prius warnt den Fahrer im Cockpit mit einem lauten Piepton, der die Parksensoren gut genug übertönt, um eine enge Kollision mit einem Hindernis nicht auszuschließen (obwohl der Prius über eine automatische Bremsfunktion bei Annäherung an ein Hindernis verfügt). Ein weiterer Kritikpunkt: Der aktive Tempomat funktioniert leider nur bei Geschwindigkeiten über 40 Stundenkilometern, zudem reagiert er zu hart und nervös. Cross Traffic Control funktioniert im Rückwärtsgang viel besser, das gleiche gilt für die Totwinkelkontrolle, und etwas mehr Entschlossenheit kann vom automatisch abblendenden Rückspiegel erwartet werden. Und der Blick nach hinten: Durch die doppelte Heckscheibe für größere Fahrer sieht man nicht viel nach hinten, da der Karosserieteil zwischen den beiden Fenstern Hecktriebler versperrt.

Doch trotz dieser kleinen Mängel beweist der Prius, dass umweltfreundliches Fahren nicht mehr langweilig und teuer ist. Der Grundpreis von knapp 26 US-Dollar und etwas über 30 US-Dollar für ein voll ausgestattetes Fahrzeug ist angesichts seines Angebots akzeptabel. Die Frage wird sich nur sein, wo in sechs Monaten die ersten ernsthaften zukünftigen Konkurrenten sein werden.

Foto von ушан Лукич: Саша Капетанович

Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Links

Grunddaten

Preis des Basismodells:	28.900 € XNUMX €
Kosten des Testmodells:	30.300 € XNUMX €
Leistung:	90kW (122 Kilometer)
Beschleunigung (0-100 km/h):	10,6 ss
Höchstgeschwindigkeit:	180 km/h km/h
ECE-Verbrauch, gemischter Zyklus:	3,9 l / 100 km / 100 km
Garantie:	3 Jahre allgemeine Garantie, 5 Jahre Hybridelement-Garantie, erweiterte Garantieoption, Handy-Garantie.
Systematische Überprüfung	Für 15.000 km oder ein Jahr. km

Kosten (bis 100.000 km oder fünf Jahre)

Regelmäßige Dienstleistungen, Arbeiten, Materialien:	1.814 €
Kraftstoff:	4.622 €
Reifen (1)	684 €
Wertverlust (innerhalb von 5 Jahren):	9.576 €
Versicherungspflicht:	2.675 €
CASCO-VERSICHERUNG (+ B, K), AO, AO +	6.625 (
Berechnen Sie die Kosten der Autoversicherung
Aufkaufen	25.843 € 0,26 (km Kosten: XNUMX) €)

Техническая информация

Motor:	4-Zylinder - 4-Takt - Reihenmotor - Benzin - vorne quer eingebaut - Bohrung und Hub 80,5 × 88,3 mm - Hubraum 1.798 cm³ - Verdichtung 13,04:1 - maximale Leistung 72 kW (98 PS) bei 5.200 U/min - durchschnittlicher Kolben Geschwindigkeit bei maximaler Leistung 15,3 m / s - spezifische Leistung 40,0 kW / l (54,5 PS / l) - maximales Drehmoment 142 Nm bei 3.600 U / min min - 2 Nockenwellen im Kopf (Zahnriemen)) - 4 Ventile pro Zylinder - Kraftstoffeinspritzung in der Ansaugkrümmer.
Energieübertragung:	Motor treibt die Vorderräder an - Planetengetriebe - Übersetzungsverhältnis np - 2,834 Differenzial - Felgen 6,5 J × 16 - Bereifung 195/65 R 16 H, Rollbereich 1,99 m.
Kapazität:	180 km/h Höchstgeschwindigkeit - 0-100 km/h Beschleunigung 10,6 s - Kombinierter Durchschnittsverbrauch (ECE) 3,0 l/100 km, CO2-Emissionen 70 g/km - Elektrische Reichweite (ECE) np km.
Transport und Aufhängung:	Limousine - 5 Türen, 5 Sitze - selbsttragende Karosserie - Einzelradaufhängung vorne, Schraubenfedern, Dreispeichen-Querlenker, Stabilisator - Mehrlenkerachse hinten, Schraubenfedern, Stabilisator - Scheibenbremsen vorne (Zwangskühlung), Scheibe hinten Bremsen, ABS, hintere elektrische Feststellbremsräder (Schalter zwischen den Sitzen) - Lenkrad mit Zahnstange, elektrische Servolenkung, 2,9 Umdrehungen zwischen den Extrempunkten.
Masse:	Leerfahrzeug 1.375 kg - Zulässiges Gesamtgewicht 1.790 kg - Zulässiges Anhängergewicht mit Bremse: np, ohne Bremse: 725 - Zulässige Dachlast: np
Außenmaße:	Länge 4.540 mm – Breite 1.760 mm, mit Spiegeln 2.080 1.470 mm – Höhe 2.700 mm – Radstand 1.530 mm – Spur vorne 1.520 mm – hinten 10,2 mm – Bodenfreiheit XNUMX m.
Innenmaße:	Längs vorne 860-1.110 mm, hinten 630-880 mm - Breite vorne 1.450 mm, hinten 1.440 mm - Kopfhöhe vorne 900-970 mm, hinten 900 mm - Sitzlänge vorn 500 mm, Sitz hinten 490 mm - Kofferraum 501 - 1.633 365 l – Lenkerdurchmesser 43 mm – Kraftstofftank XNUMX l.
Kasten:	Stamm 501–1.633 XNUMX l

Unsere Maße

Messbedingungen: T = 17 °C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Bereifung: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Tachostand: 1.817 km
Beschleunigung 0-100km:	11,6er-Jahre
402m von der Stadt:	18,1 Jahre ( 128km/h/km)
Höchstgeschwindigkeit:	180 km/h
Testverbrauch:	4,9 l/100km
Kraftstoffverbrauch nach Standardschema:	3,9 l / 100km
Bremsweg bei 130 km/h:	65,7m
Bremsweg bei 100 km/h:	38,8m
AM-Tabelle:	40m
Geräusch bei 90 km/h im 6. Gang	62dB
Geräusch bei 130 km/h im 6. Gang	65dB

Gesamtbewertung (340/420)

• Der neue Prius beweist, dass ein solches Öko-Auto durchaus anders sein kann, gleichzeitig aber dem gewohnten sehr ähnlich fährt. Der sehr niedrige Verbrauch beweist, dass er selbst mit den sparsamsten Dieseln locker mithalten kann – ohne Batterieladekabel.

• Außen (13/15)

  Die Form ist polarisierend, aber diejenigen, die es wirklich nicht mochten, entpuppten sich als weniger als wir erwartet hatten.

• Innenraum (101/140)

  Der Kofferraum ist ordentlich groß und auf der Rückbank wird es keine Probleme geben. Auch die Ausstattung ist reichhaltig.

• Motor, Getriebe (56
  
  
  / 40)

  Der neue Hybridantrieb ist leiser und effizienter als sein Vorgänger.

• Fahrleistung (58
  
  
  / 95)

  Der tiefere Schwerpunkt und das neue Fahrwerk werden auch sportlichere Fahrer begeistern.

• Leistung (24/35)

  Natürlich ist der Prius kein Rennwagen, aber er ist stark genug, um dem fließenden (auch schnellen) Verkehr problemlos zu folgen.

• Sicherheit (41/45)

  Punkte wurden durch fünf NCAP-Sterne für Testunfälle und elektronische Sicherheitsassistenten gesammelt.

• Wirtschaft (47/50)

  Der Preis ist nicht der niedrigste (was für eine solche Maschine erwartet und verständlich ist), aber der Verbrauch ist extrem gering.

Wir loben und tadeln

Betätigerbaugruppe

Verbrauch

offener Raum

zu viele unfertige teile

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