Probefahrt Porsche Cayenne GTS

Die $ 78 werden in einer Seitenrutsche um den Laternenpfahl getragen. Bei einer Geschwindigkeit von 153 km / h hören sie auf, dem Fahrer zu gehorchen, brechen die Flugbahn ab und drehen sich um. Die Geschwindigkeit sinkt auf fast Null, der Fahrer gibt Gas, schaltet schnell das Lenkrad und setzt seinen verrückten Tanz fort ...

Die $ 78 werden in einer Seitenrutsche um den Laternenpfahl getragen. Bei einer Geschwindigkeit von 153 km / h hören sie auf, dem Fahrer zu gehorchen, brechen die Flugbahn ab und drehen sich um. Die Geschwindigkeit sinkt auf fast Null, der Fahrer gibt Gas, schaltet schnell das Lenkrad und setzt seinen verrückten Tanz fort. Auf dem Tacho wieder 200, obwohl Millionen seitwärts kaum schneller als 200 Kilometer pro Stunde fliegen. Reifen ohne Spikes polieren das Eis verzweifelt, was zu einem gemächlichen Gleiten aller 20 Nm Drehmoment führt, das der neue Motor des verbesserten Cayenne GTS bietet.

Im abgehenden Winter gelang es dem aktualisierten Cayenne, irgendwo in der Nähe der schwedischen Stadt Skellefteå auf dem Gebiet eines ehemaligen Militärflugplatzes zu erobern, der lange Zeit zu einem Testgelände umgebaut worden war. Neben Eisbahnen sind hier auch hervorragende Slalomstrecken organisiert - so rutschig, dass Sie versuchen, nicht ohne ernsthafte Notwendigkeit aus dem Auto auszusteigen. Das Polieren des Eises unter solchen Bedingungen kann kaum als indikative Übung für die Bewertung des Autos angesehen werden, aber Sie können sich vorstellen, warum die Organisatoren es im Rahmen des Tests des aktualisierten Modells vorgeschlagen haben, das hinter dem Lenkrad eines Cayenne Turbo S mit einem leistungsstarken V8 sitzt . Die Top-Version ist zwar leistungsstärker als die GTS, aber für eine solche Abdeckung sind diese bedingten 130 US-Dollar schwerer zu fahren als die vereinfachten sechs. Der überarbeitete GTS ist nicht nur leichter - er verfügt jetzt über sechs statt acht, ein leichteres Frontend und eine fortschrittlichere Elektronik.

Der neue 6-Liter-V3,6 leistet 440 PS. - 20 mehr als der vorherige atmosphärische G6 produzierte. Der GTS blieb der letzte leistungsstarke Cayenne mit Saugmotor, doch jetzt gibt es keinen mehr im Programm. Das Reden über Downsizing ist böse, kann ästhetischen Träumern überlassen werden. Erstens zieht der neue V1600 erwartungsgemäß im gesamten Drehzahlbereich hervorragend durch und dreht sich rücksichtslos näher an die Spitze (maximales Drehmoment wird im Bereich von 5000 bis 8 U/min erreicht). Und keine mythische Turboschärfe. Jedenfalls bringt es die 100-Gang-Automatik nicht zu ihren, schneidigen und akkurat schlurfenden Gängen. Außer im Sportmodus explodiert das Getriebe bei Vollgas Cayenne GTS beim Herunterschalten leicht, aber der Moment an den Rädern ist in jeder Situation reichlich vorhanden. Und er ist deutlich schneller als der atmosphärische Vorgänger: von Stand auf 5,1 km/h in 5,7 s statt bisher 8 s, und der Porsche Cayenne GTS verbringt nur 13 Minuten XNUMX Sekunden auf der Nordschleife – ein Ergebnis auf sportlichem Niveau Limousinen der jüngsten Vergangenheit.

Zweitens der Ton. Mit den Grundeinstellungen spricht der Sechszylinder-GTS sehr angenehm und sogar intelligent, aber sobald Sie die Taste am Tunnel drücken, ändert sich die Konfiguration des Abgastrakts, und das Motorengeräusch nimmt mit Heiserkeit Eisen an. Töne, die eine aggressivere Stimmung erzeugen. Die Obertöne und Harmonischen, die sechs Zylinder nicht erzeugen können, werden durch einen Simposer vervollständigt - eine spezielle Membran, die den abgestimmten Klang des Ansaugtrakts auf die Kabine überträgt. Dies kann auch als Schamanismus bezeichnet werden, aber zumindest in Leipzig folgten sie nicht dem Weg, den Klang eines Bord-Audiosystems zu imitieren, wie es einige Hersteller von preiswerten heißen Luken tun.

Es gibt keinen Simposer im Abgastrakt, aber der Turbo Six selbst schießt ziemlich effizient heraus. Auf dem Skellefteo-Trainingsgelände gab es sogar einen besonderen Ort, an dem die externe Klangbegleitung demonstriert werden konnte - eine kleine Höhle, in der vorgeschlagen wurde, in verschiedenen Betriebsarten des Kraftwerks herzhaft nach Luft zu schnappen. Das Uterusauspuffgebrüll, das durch die offenen Fenster reflektiert und an die Ohren des Fahrers zurückgegeben wird, ist noch beeindruckender als die Beschleunigungsdynamik - ein gesammeltes, starkes und saftiges Geräusch, wie es sich für einen Porsche gehört.

Der donnernde V8 Turbo S klingt noch besser. Der edle Boom niedriger Drehzahlen beim Kick-Down verwandelt sich fast augenblicklich in einen thermonuklearen Schrei, in dem eine mächtige dominante Kraft zu hören ist. Wenn Sie den galoppierenden Turbo S im Rückspiegel sehen, sollten Sie ihn mindestens eine Sekunde lang verlangsamen, damit Sie im nächsten Moment, wenn Sie die Straße räumen, dieses ernsthafte Gurgeln genießen können.

In Bezug auf die Fahrqualität scheint der Kauf eines Cayenne GTS jedoch sinnvoller zu sein. Turbo S kann und kann die Latte härter heben, aber in einem echten Kampf werden Beweglichkeit und Geschicklichkeit viel wichtiger sein, und die Heavy-Top-Version hat weniger davon. Und das nicht nur, weil der Motor mehr wiegt.

Formal findet der Cayenne GTS in den Preislisten und in der Modelltabelle streng in der Mitte statt, aber es wäre richtiger, ihm einen Sonderstatus zu geben. Er ist ideologisch zu unterschiedlich. Obwohl äußerlich - alles scheint gleich zu sein. Radlaufverlängerungen und erhöhte Seitenschweller in Wagenfarbe, doppelt abgerundete Endrohre, abgedunkelte Lichter und schwarze Embleme - die Liste der Unterschiede zwischen dem GTS und dem Basis-Cayenne passt zum Konzept der einfachen Abstimmung. Äußerlich ist der Cayenne GTS übrigens fast identisch mit der Turbo S-Version - sie haben die gleichen Frontstoßstangen mit großen Lufteinlässen und Einstiegsleisten aus dem gleichen Designpaket. Auch die Bremsen sind gleich: Sechs Kolben mit 390 mm Scheiben vorne, Vierkolben mit 358 mm Scheiben hinten. Eine andere Sache ist, dass der GTS mit einer abgestimmten Federung mit einer um 24 mm reduzierten Bodenfreiheit und einer starken Fahrerausrüstung ausgestattet ist.

Der Cayenne GTS ist serienmäßig mit dem PASM-Dämpfer-Einstellsystem ausgestattet, mit dem die Eigenschaften jeder Strebe separat separat eingestellt werden können. Die Systemeinstellungen sind sportlich und der Griff liefert unabhängig von der Qualität der Abdeckung einen wirklich hervorragenden Griff. Der GTS fühlt sich auf Unebenheiten etwas hart an, aber es kann ihm sein nicht allzu empfindlicher Charakter für ein solches Gefühl für die Straße vergeben werden. Gleichzeitig scheint die Frequenzweiche auch im Sportmodus überhaupt nicht wütend zu sein, aber es scheint auch das Verdienst der Luftfederung zu sein. Es gibt schließlich eine "saubere" Version mit einem strengen Federgehäuse, und die Deutschen versichern, dass sich ein solches GTS als wirklich männlich herausstellte und mit Sicherheit nicht für Weichlinge geeignet ist.

Bauen Sie sich einen Cayenne GTS, es ist nicht schwer, ein großes Budget zu erreichen, aber jede Iteration rechtfertigt sich durch feines Polieren der Fahreigenschaften. Es ist wie im großen Sport: Um das Ergebnis eines Profis um Tausendstelsekunden zu verbessern, benötigen Sie nicht nur einen ganzen Trainingskomplex, sondern auch spezielle Kleidung, teure Turnschuhe des erforderlichen Modells sowie eine geprüfte Ernährung. Ein Amateur wird diese Ausgaben nicht schätzen, aber ein Kenner wird verstehen, was was ist.

Das optionale Rollsteuerungssystem PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) kostet mehr als 1 US-Dollar. Es scheint sich nur um aktive Stabilisatoren zu handeln, die durch die Befehle der Elektronik geklemmt oder entlassen werden, aber das System funktioniert: Selbst wenn Sie die Kurve abrupter drehen, bleibt der Körper fast flach. Um eine Frequenzweiche mit einem Gewicht von mehr als 953 Tonnen zum Schreiben von Kurven im Stil eines kompakten Schrägheckmodells mit fest angezogener Federung zu erhalten, können Sie bezahlen. Aber es gibt auch das Traktionsverteilungssystem PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) an der Hinterachse, das das innere Hinterrad bremst, damit der Cayenne noch aktiver in Kurven schrauben kann, obwohl es anscheinend keinen besseren gibt - das All- Das Radantriebsgetriebe gibt der Hinterachse gerne Vorrang, und die breiten Räder auf trockenem Asphalt halten die Straße mit einem wirklich Würgegriff fest.

Ausgestattet mit den gleichen Systemen wird die Cayenne Turbo S-Sprache nicht als weniger agil bezeichnet, aber sie spürt die Solidität und den Komfort einer teuren Top-Version, die Sie nicht mit scharfen Bewegungen anstoßen und nach einem Eckeinstiegspunkt suchen möchten . Der GTS war und ist der am meisten vom Fahrer angetriebene Cayenne, und die Verkleinerung des Motors hat ihm nur geholfen und ihm ein wenig Leichtigkeit und etwas mehr Schärfe verliehen. Es ist wahrscheinlich extrem gut in seiner reinen Grundform (jemand kann sogar das Fehlen einer Version mit Schaltgetriebe in der aktuellen Generation des GTS bedauern), aber mechatronische Systeme, die die Crossover-Fähigkeiten auf ein kosmisches Niveau bringen, funktionieren so gut, dass Sie Ich möchte wirklich alle auf einmal haben. Dies bedeutet, dass 78 USD nur der Anfang sind.