Test: Volkswagen ID.3 Max 1st (2020) // Ist er für die meisten Fahrer ausgereift?

Bisher wurde in Wolfsburg Elektrifizierung durch elektrische Umbauten gelehrt Up! und Golf, aber das war noch nicht das, was die Prognostiker und Politiker nachhaltiger Mobilität von ihnen erwarteten und mit einer starken Ankündigung zum Aufkommen einer Vielzahl von Elektro- und Elektrifizierungsfahrzeugen in den nächsten Jahren anstrebten.

Als Debüt in dieser Story hat der ID.3 auf Anhieb großes Interesse geweckt, vor allem weil er der erste echte Elektro-Volkswagen ist, aber auch, wohl auch wegen der großen Fangemeinde der größten europäischen Automarke, zu der sie gehören treu geblieben. auch nach dem hochkarätigen Dieselkoffer. Nun, es gibt keinen Mangel an denen, die gehässig lachen würden, wenn das Imperium zu zerfallen begann.

Obwohl ich kein großer Fan von Elektrofahrzeugen bin und damit nicht gut umgehen kann, Ich muss zugeben, dass ich mich aufrichtig gefreut habe, dass ID.3 bei unserem Test auftauchte und erst recht, als er mir zur "Überlegung" vorgelegt wurde.... Weil ich wusste, dass die Rezension ganz anders ausfallen würde, als wenn ich über Golf schreiben würde, und weil sie sagen, dass sie fast so einfach zu bedienen sind wie ein Smartphone, wie ich es mir vorstelle, also wird er viel für mich denken, also habe ich es nicht getan unter komplexen Anwendungen leiden und dreimal um Bestätigung gebeten werden, und nicht zuletzt müssen Sie nicht ständig darüber nachdenken, wo und wann Sie den Akku aufladen müssen.

Bei einem kurzen Blick auf den ID.3 ist die erste Assoziation der Golf-eigene Champion, der eine sehr ähnliche Größe und Silhouette hat. Selbst gelegentliche Beobachter haben mehrfach gefragt, ob dies ein neuer Golf ist? Nun, ich hätte wirklich nichts dagegen, wenn Volkswagen-Stylisten den Golf der neunten Generation in einem ähnlichen Stil entwerfen würden., die voraussichtlich in fünf, sechs Jahren auf den Straßen sein wird. ID.3 sieht schön, frisch, sogar ein wenig futuristisch und hemmungslos aus, wie manche moderne Volkswagen-Modelle.

Offenbar waren die Hände der Designer ziemlich ungebunden, und die Führer ermutigten sie sogar, ihr ganzes künstlerisches Flair auszuschütten. Bestimmte Karosseriefarben, einschließlich des Weiß, das der Testwagen trug, erscheinen mir etwas unglücklich. außen gibt es aber viele interessante Details wie die großen 20-Zoll-Räder. (Serie nur in der besten Ausstattungsvariante) mit Niederquerschnittsreifen und futuristischen Alufelgendesigns, getönte Heckscheibe mit schwarzer Kombination der restlichen Heckklappe, großes Panoramadach oder abgerundete Front mit Scheinwerfern aus LEDs.

Elektrischer Unterschied

Der ID.3 soll sich als eigenständiges Fahrzeug im Volkswagen-Heim und natürlich besonders bei der Konkurrenz etablieren. Und in Diskussionen über Elektrofahrzeuge tauchen oft Vermutungen und Fakten über deren Reichweite auf. Natürlich wäre es besser, mindestens 500 Kilometer mit einer einzigen Ladung mit dem geringsten Stress zu fahren, aber die Ladegeschwindigkeit ist genauso wichtig. denn es ist nicht gleich, ob der Akku in einer Viertelstunde an der Ladestation 100 Kilometer oder mehr Strom aufnimmt oder ob man fast eine Stunde darauf wartet.

Mit einem ID.3 mit durchschnittlich 58 Kilowattstunden Akku (wie beim Testwagen) kann man 100 Kilowatt Strom liefern, das Aufladen von bis zu 80 Prozent der Kapazität per Quick Charge dauert also gut eine halbe Stunde , also nur zur übung , kaffee und croissant. Aber die Ladeinfrastruktur in unserem Land (wie auch in weiten Teilen Europas) ist noch relativ schwach, und es ist schwierig, eine Ladestation zu finden, die Energie von mehr als 50 Kilowatt übertragen kann. Und so dauert der Shutdown schnell über eine Stunde, während es gut sechseinhalb Stunden dauert, um Strom durch den heimischen Ladeschrank zu speisen, wenn dieser 11 Kilowatt liefert.

ID.3 wurde auf einer neuen Basis geschaffen, speziell angepasst für Elektroantriebe (MEB). und Innenarchitekten konnten die Geräumigkeit des Fahrgastraums effektiv nutzen. Mit einem Golf-ähnlichen Äußeren ist innen fast so viel Platz wie im größeren Passat, aber das gilt nicht für den Kofferraum, der nur durchschnittlich 385 Liter fasst, dafür aber eine schallwandhohe Ablage und ausreichend Platz bietet. unten für beide Ladekabel.

Die Elektro-Limousine ist für vier Passagiere geeignet, die genug Platz haben, um sich nicht in die Knie zu beißen, wenn ein Fünfter auf der Rückbank sitzt, ist das Gedränge schon merklich wahrnehmbarer, obwohl im Mitteltunnel kein Buckel und Platz für Knie (zumindest in Bezug auf die Außenmaße). ) ist wirklich genug. Die Vordersitze sind ausgezeichnet, der Stuhl ist luxuriös proportioniert und gut verstellbar. (bei dieser Ausstattung mit Hilfe von Strom), sitzt aber auch sehr gut im Fond, wo die Länge des Sitzteils gut bemessen ist.

Volkswagen hat vor einigen Jahren einen sehr hochwertigen Riegel für Innenraumgestaltung und Materialien entwickelt, aber jetzt ist diese Zeit eindeutig vorbei. Es überwiegt nämlich Hartplastik, das die Designer mit einem zusätzlichen Farbton und einem Spiel aus verschleiertem Licht, das nur im Dunkeln erscheint, zu bereichern versuchten. Der Gesamteindruck ist, dass wir uns überlegen müssen, ob Käufer dieses nicht ganz so günstigen Autos ein etwas edleres Interieur verdienen, zumal die Marke Begehrlichkeiten kultiviert ID.3 kletterte an die Spitze der Rangliste... Und weil auch die klassischen Käufer bei Volkswagen daran gewöhnt sind.

Einfach und energisch

Ich war angenehm überrascht, in den Salon zu gehen und den Elektromotor (fast) zu starten Ich brauche keinen Schlüssel mehr... Durch Ziehen am Haken kann ich die Tür öffnen und leicht einsteigen, weil der Sitz fast so hoch eingestellt ist wie bei kompakten City-Crossovern. Als ich mich hinters Steuer setzte, erschien für einige Sekunden ein Lichtstreifen unter der Windschutzscheibe, der zusammen mit einem Tonsignal und einer etwas unsicheren Aktivierung des zentralen 10-Zoll-Bildschirms signalisierte, dass das Auto fahrbereit war.

Der Lenksäulenstartschalter wird nur in Notsituationen verwendet. Das Armaturenbrett, wenn ich das überhaupt so nennen kann, ist im skandinavischen minimalistischen, germanisch-religiösen Stil gehalten und in unserer Zeit digitalisiert. Ich kann mir in einem modernen Elektrofahrzeug keine analogen Zähler und stapelweise mechanische Schalter vorstellen.

Ein kleinerer Bildschirm vor dem Fahrer (an der Lenksäule montiert) dient zur Darstellung der Basisdaten., das wichtigste ist Geschwindigkeit, und das mittlere, das wie ein Tablett aussieht, enthält alle anderen Anwendungs- und Einstellungssymbole. Die Bildschirmgrafiken sind großartig, und weniger beeindruckend ist das Durchschlagen der vielen Schalter, die den Fahrer ablenken und den Blick von der Straße abwenden.

Zusätzliche Informationen werden auf dem Head-up-Screen am unteren Rand der großen Windschutzscheibe angezeigt. Herkömmliche Schalter gibt es nicht mehr, stattdessen erschienen auf dem zentralen Bildschirm sogenannte Slider, mit denen der Fahrer die Bedienung der Klimaanlage und des Radios regelt, und man kann auch durch diese Schalter am Lenkrad navigieren. Leider zeigt die Digitalisierung auch manchmal ihre Schwächen und einige Funktionen funktionieren nicht mehr, aber Volkswagen verspricht, dass die Updates die Mängel beheben.

Fahrkomfort ist ein weiteres zentrales Merkmal von Elektrofahrzeugen, und der ID.3 ist bereits stark darauf ausgerichtet. So kann sich der Fahrer beispielsweise das Fahren mit dem Intelligenten Tempomat erleichtern, der Verkehrszeichen erkennt und Geschwindigkeit und Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen automatisch anpasst sowie Sie über die Nähe von Kreuzungen informiert.

Neben der bereits erwähnten automatischen Aktivierung des Motors wird der Fahrer auch durch den Satellitenschalter auf der rechten Seite des Lenkraddisplays unterstützt, der den Hebel des Einstufen-Automatikgetriebes ersetzt. Es hat nur Vorwärtspositionen und die Einbeziehung der Rekuperation beim Verzögern und Bremsen sowie beim Rückwärtsfahren. Die Fahrleistungen sind einfach gut und die Lenkbalance und die Spurtreue sind hervorragend.

Mit einer Batterie im Unterboden und einem Heckmotor, der die Hinterräder antreibt, ist der ID.3 gut ausbalanciert und hat einen niedrigen Schwerpunkt, der eine neutrale Position auf der Straße bei minimalem Heckaustrieb gewährleistet. in schnelleren Kurven. Alles geschieht ganz natürlich, meistens aus einer Kurve heraus, wenn die Hinterräder das Gefühl haben, keinen richtigen Bodenkontakt mehr zu haben, bevor die Elektronik vorsichtig, aber sicher eingreift, um für Stabilität zu sorgen. Mit einer entscheidenden Beschleunigung in die Kurve schiebt der ID.3 das Gewicht nach hinten, der Grip wird noch größer und die Vorderachse deutet bereits an, dass im klassischen Sportsman-Stil das Innenrad möglicherweise in der Luft geblieben ist. Keine Sorge, ich fühle einfach...

Die Beschleunigung fühlt sich angenehm spontan, lebendig und leicht an. Der 150-kW-Motor ist der stärkste seiner Klasse und sorgt für viel Fahrspaß; Anfangs vermisste ich das Geräusch eines reinrassigen Vierzylinder-Benziners, aber mit der Zeit gewöhnten sich meine Ohren daran, geräuschlos zu fahren oder wenn das Elektroauto heimlich piepste.

Motorleistung und 310 Nm Momentandrehmoment reichen für die knapp 1,8 Tonnen Eigengewicht des Fahrzeugs mehr als aus. und schon im Eco-Driving-Modus ist die Beschleunigung so entscheidend, dass sie auch dynamischere Fahrer überfordert. Beim Durchsehen der Wahlschalter des Kommunikationssystems entschied ich mich für ein komfortables Fahrprogramm, das etwas Agilität hinzufügte, aber es passierte nicht viel, und der Unterschied wurde noch kleiner, als ich das Sportprogramm wählte. Die Unterschiede sind wirklich gering, aber der Stromverbrauch ändert sich definitiv.

Auf unserer Standardrunde lag der Durchschnitt bei 20,1 Kilowattstunden pro 100 Kilometer, was eine gute Leistung ist, wenn auch deutlich über den Werkszahlen. Aber es ist in Ordnung, denn selbst wenn man diese Autos mit Verbrennungsmotor berücksichtigt, gibt es erhebliche Lücken zwischen dem versprochenen und dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch. Natürlich wäre es bei einer schärferen Fahrt eine Illusion zu erwarten, dass der Verbrauch nicht steigt, denn allein durch die Erhöhung der Geschwindigkeit von 120 auf 130 Stundenkilometer steigt der Strombedarf auf 22 und noch eine Zehntel Kilowattstunde.

So tragen Fahrten mit voller Kraft und häufiges schnelles Beschleunigen wesentlich zur schnelleren Entladung der Batterie bei, die theoretisch eine vollständige Ladung der Batterie ermöglicht. bis zu 420 Kilometer Fahrstrecke, die tatsächliche Reichweite ist ca. 80-90 Kilometer kürzer... Und das ist, seien wir ehrlich, sehr anständig, wenn auch nicht ganz ohne Sorgen um das Aufladen.

Was ich beim ID.3 einfach vermisst habe, ist das mehrstufige Rekuperations-Setup (bei diesem Modell zweistufig).was hilft, Energie zu sparen. Auch das Gefühl beim Treten des Bremspedals muss gelehrt werden; bei plötzlichem Bremsen muss es sehr stark belastet werden, nur dann nutzt die Elektronik die volle Bremskraft der mechanischen Bremsung. Vor allem im Stadtverkehr mit viel Beschleunigung und Verzögerung, Agilität und kleinem Wendekreis wird eine intensivere Regeneration gefördert.

Wenn er der Mission von Käfer und Golf folgen wollte, müsste der ID.3 ein beliebtes Elektroauto sein, aber das sieht man zumindest angesichts des Preises (inklusive Abzug von sechstausend staatlichen Leistungen) noch nicht irgendwo in der Nähe des Durchschnitts. Aber keine Sorge – günstigere Implementierungen kommen noch. Mit seiner Vielseitigkeit und großzügigen Reichweite eignet es sich ansonsten für die meisten alltäglichen Transportbedürfnisse sowie für die sorgfältige Planung von Ladestopps für eine längere Reise. Agilität und Laufkultur versprechen darüber hinaus ein interessantes Fahrerlebnis. Und wenn es an der Zeit ist, ein Elektroauto zu kaufen, steht dieser Volkswagen zweifellos auf der Liste der ernsthaften Kandidaten.

Volkswagen ID.3 Max 1. (2020)

Grunddaten

Der Umsatz:	Porsche Slowenien
Kosten des Testmodells:	51.216 €
Basismodellpreis mit Rabatten:	50.857 €
Preisnachlass Testmodell:	51.216 €
Leistung:	150kW (204 Kilometer)
Beschleunigung (0-100 km/h):	7,3 mit
Höchstgeschwindigkeit:	160 km / h
ECE-Verbrauch, gemischter Zyklus:	14,5 kW / hl / 100 km
Garantie:	Allgemeine Garantie 2 Jahre ohne Kilometerbegrenzung, Garantieverlängerung für Hochvoltbatterien 8 Jahre oder 160.000 km. 
Systematische Überprüfung	24

Kosten (bis 100.000 km oder fünf Jahre)

Regelmäßige Dienstleistungen, Arbeiten, Materialien:	691 €
Kraftstoff:	2.855 XNUMX €
Reifen (1)	1.228 XNUMX €
Wertverlust (innerhalb von 5 Jahren):	37.678 €
Versicherungspflicht:	5.495 XNUMX €
CASCO-VERSICHERUNG (+ B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (
Berechnen Sie die Kosten der Autoversicherung
Aufkaufen	56.877 € 0,57 (km Kosten: XNUMX) €)

Техническая информация

Motor:	Elektromotor - hinten quer eingebaut - maximale Leistung 150 kW bei np - maximales Drehmoment 310 Nm bei np
Batterie:	58 kWh
Energieübertragung:	der Motor treibt die Vorderräder an - 1-Gang-Schaltgetriebe - Felgen 9,0 J × 20 - Bereifung 215/45 R 20, Abrollumfang 2,12 m.
Kapazität:	Höchstgeschwindigkeit 160 km/h - 0–100 km/h Beschleunigung 7,3 s – Stromverbrauch (WLTP) 14,5 kWh / 100 km – Elektrische Reichweite (WLTP) 390–426 km – Batterieladezeit 7.2 kW: 9,5, 100 h (11 %); 6 kW: 15:80 Uhr (100 %); 35 kW: 80 min (XNUMX %).
Transport und Aufhängung:	Limousine - 5 Türen, 5 Sitze - selbsttragende Karosserie - vordere Einzelquerlenker, Schraubenfedern, Querlenker, Stabilisator - hintere Mehrlenkerachse, Schraubenfedern, Stabilisator - vordere Scheibenbremsen (Zwangskühlung), hintere Scheibe, ABS, elektrische Feststellbremse Hinterräder (Schalter zwischen den Sitzen) - Zahnstangenlenkrad, elektrische Servolenkung, 3,2 Umdrehungen zwischen den Extrempunkten.
Masse:	Fahrzeug leer 1.794 kg - zulässiges Gesamtgewicht 2.260 kg - zulässiges Anhängegewicht mit Bremse: np, ohne Bremse: np - zulässige Dachlast: np
Außenmaße:	Länge 4.261 mm - Breite 1.809 mm, mit Spiegeln 2.070 mm - Höhe 1.568 mm - Radstand 2.770 mm - Spurweite vorne 1.536 - hinten 1.548 - Bodenfreiheit 10.2 m.
Innenmaße:	Längs vorne 910-1.125 mm, hinten 690-930 mm - Breite vorne 1.460 mm, hinten 1.445 mm - Kopfhöhe vorne 950-1.020 mm, hinten 950 mm - Sitzlänge vorn 500 mm, Sitz hinten 440 mm - Lenkradkranzdurchmesser 370 mm
Kasten:	385-1.267 l

Unsere Maße

T = 21 °C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Reifen: Continental Winter Contact 215/45 R 20 / Tachostand: 1.752 km
Beschleunigung 0-100km:	8,1er-Jahre
402m von der Stadt:	15,8 Jahre ( 14,5km/h)
Höchstgeschwindigkeit:	160km/h (D)
Kraftstoffverbrauch nach Standardschema:	20,1 kWh l / 100km
Bremsweg bei 130 km/h:	59,9 m
Bremsweg bei 100 km/h:	37,9 m
Trušč mit 90 km/h	59dB
Trušč mit 130 km/h	62dB

Gesamtbewertung (527/600)

• Den ersten wirst du nie vergessen. Der ID.3 wird als erstes echtes Elektrofahrzeug der Marke in die Volkswagen Archive eingehen. Trotz einiger Ungeschicklichkeiten für Anfänger ist dieser Oberschenkel einer der ausgereiftesten Konkurrenten.

• Fahrerhaus und Kofferraum (89/110)

  Das elektrisch angepasste Design trägt stark zum Raumangebot bei, der Kofferraum ist mittelgroß.

• Komfort (98
  
  
  / 115)

  Der ID.3 ist ein komfortables Auto mit sorgfältiger Routenplanung oder mit genügend Schnellladestationen auch für längere Strecken geeignet.

• Übertragung (69
  
  
  / 80)

  Der leistungsstarke Elektromotor wird auch anspruchsvollere Fahrer zufriedenstellen, aber schnelleres Fahren bedeutet häufigeres Laden der Batterie.

• Fahrleistung (99
  
  
  / 100)

  Trotz Heckantrieb sind die Undichtigkeiten am Heck in Kurven kaum wahrnehmbar, und die elektronische Übertragung ist nicht wahrnehmbar, aber entscheidend.

• Sicherheit (108/115)

  Der Schaft mit elektronischen Assistenten ist ideal für die beste Ausstattung, der ID.3 hat sich auch im EuroNCAP-Test bewährt.

• Wirtschaft und Umwelt (64
  
  
  / 80)

  Der Stromverbrauch ist nicht sehr bescheiden, aber die Leistung ist mehr als großzügig. Allerdings ist ein Verbrauch von etwa 20 kWh ein gutes Ergebnis.

Fahrspaß: 5/5

• Zweifellos ein Fahrzeug, das in seiner Klasse Maßstäbe setzt. Scharf und präzise, ​​Fahrspaß wann immer man es will, verzeihend und alltagstauglich (noch) lohnend, wenn man ein Kind in die Kita oder eine Frau ins Kino bringt.

Wir loben und tadeln

Ordentliche Gangreserve bei vollem Akku

Lebhafter und kraftvoller Motor

Sichere Straßenlage

Geräumige Passagierkabine

Die Billigkeit von Plastik im Innenraum

Zeitweilige Kommunikationsausfälle

Komplexe Anpassung

Relativ salziger Preis