Testfahrt Toyota Prius Plug-in Hybrid vs. VW Golf GTE

Wird der Golf GTE den Hybridpatriarchen gewinnen?

Sommer in der Stadt. Kleines Wortspiel: „Sommer“ liest man hier nicht auf Englisch, wo es die warmen Monate zwischen Frühling und Herbst meint, sondern auf Deutsch als Buzzer, Buzzer wie zwei Plug-in-Hybride, die lautlos durch die Stadt driften können, nur mit Strom betrieben. Hybrid-Pionier Toyota Prius Plug-in oder VW Golf GTE – was ist besser?

Der Hybridpionier Toyota hatte anfangs wenig Lust, über Plug-in-Hybride zu sprechen. Jetzt können Sie ganz einfach einen Prius mit Kabel und Stecker kaufen, um ihn bequem an Ihre Steckdose oder Schnellladestation anzuschließen. Dieses Vergnügen ist jedoch nicht billig. Die Comfort-Version kostet in Deutschland 37 Euro, aber das Paket ist wirklich vollständig und großzügig; Es umfasst eine Geschwindigkeitsregelung mit Entfernungseinstellung, Assistenten zum Wechseln und Aufrechterhalten der Fahrspur, LED-Leuchten, Digitalradio und Navigation.

Ist der 36 Euro teure Golf GTE auf diesem Niveau ausgestattet, steigt sein Preis auf über 900 Euro. Also beide Modelle sind kein Schnäppchen, keine Frage, aber beim GTE – was tun, denken wir, wie Leute mit Benzin im Blut – passt zumindest die Leistung zum Preis. Turbolader 40 PS und der Elektromotor entwickelt eine Gesamtleistung von 000 PS, während Toyota 150 PS angibt. B. die Systemleistung eines 204-Liter-Saugmotors und eines Elektroautos. Dynamisch versus ruhige Umgangsformen? Ja, aber dazu später mehr. Denn zwischen diesen beiden Plug-in-Hybriden gibt es deutlichere Unterschiede.

Klassisches versus extravagantes Design

Sie beginnen mit der Gestaltung. Beim GTE dreht sich alles um Golf, klassisch und vielleicht mit einem gewissen Mangel an Vorstellungskraft. Der Prius hingegen spielt mit seinen extrem scharfen Linien und dem betont wuchtigen Heck Star Wars und scheint dem Betrachter zuzurufen: Schau mich an, ich bin anders! In der Plug-in-Version ist er vor allem noch größer und zehn Zentimeter größer als der reguläre Prius, weil Front und Heck vergrößert werden, um die neuen Komponenten aufzunehmen. Hier werden zum Beispiel weltweit erstmals eine Wärmepumpe zur autarken Verbrennung des Fahrgastraums und eine Vorrichtung zur Vorwärmung der Batterie für eine optimale Ladung auch bei Minusgraden verbaut.

Das 145-Liter-Li-Ion-Paket mit 8,8 kWh befindet sich unter dem Kofferraum und nicht wie beim Prius unter dem Rücksitz, während der Kofferraum auf 360 Liter anstatt auf 510 Liter reduziert wird. Wenn Sie jedoch unter die Rückseite schauen, fragen Sie sich, ob die japanischen Liter nicht geringer sind als die europäischen. In jedem Fall scheint der für den Golf GTE angegebene VW mit 272 Litern Hubraum, bei dem sich auch der 8,7-Kilowatt-Akku hinten befindet, zuverlässiger zu sein.

Mit mehreren Digitalanzeigen und einem winzigen, stumpfen Schalthebel ist der Prius futuristisch, aber nicht so ergonomisch wie ein normaler Golf. Er ist also 37 cm kürzer als Sie vielleicht denken.

Zwar gibt es im Heck des Japaners nicht genügend Beinfreiheit (in dieser Hinsicht übertrifft es definitiv den Golf), aber die Coupé-ähnliche Dachlinie verringert die Innenhöhe; Außerdem sind die gekrümmten Enden der Decke zu nahe an den Köpfen der hinteren Personen. Und wenn Sie sich umschauen, sehen Sie schnell, dass die niedrigen hinteren Seitenfenster des Prius und die winzige hintere Querschnittsscheibe nur dem Design dienen, nicht der Funktionalität (wenn überhaupt).

Ruhig in der Stadt

Zeit zu gehen. Beide Modelle starten standardmäßig im Elektromodus, wenn die Batterien aufgeladen sind. Dank seines rein elektrischen Antriebs verfügt der Prius auch über genügend Traktion, um Ampeln mit Beschleunigung spielen zu lassen. Nach 49 (mit Golf: 40) Kilometern endet der stille Betrieb des vollelektrischen Modus.

Bei beiden Modellen ist dieser Modus nur einer von mehreren möglichen – neben Eco und Power (im GTE-Modus lenkt der Golf straffer ein, schaltet schärfer, der 1,4-Liter-TSI ist lauter) oder mit einer Position, in der Batterieladung wird bevorzugt. Der Wechsel zwischen den Modi ist deutlich zu spüren, und das Zusammenspiel von Verbrennungsmotor und Elektromotor ist in beiden Fällen sehr harmonisch.

Getriebe – eine stufenlose Planetenautomatik beim Prius und eine Sechsgang-Doppelkupplung beim Golf – passen sehr gut ins Bild der dezenten Antriebssysteme. Mit Lenkradplatten und herkömmlichem Schalthebel zwingt der Golf sogar zum manuellen Eingreifen und fühlt sich mit kraftvoller Beschleunigung tatsächlich eher wie ein GTI als wie ein Öko-Auto an.

Der Prius hingegen verleitet niemanden zum dynamischen Fahren, da es trotz ordentlicher Anfangsbeschleunigung fast 100 Sekunden dauert, bis 12 km / h erreicht sind. Nicht besonders ermutigend ist die Tatsache, dass bei hohen Geschwindigkeiten der Wunsch nach einer geringen Beschleunigung den Motor dazu zwingt, hoch zu drehen, während das Getriebe schaltet und die Geschwindigkeit erhöht.

Trotzdem kann der Prius nicht mit dem GTE mithalten, der trotz seiner vielen Wahlmöglichkeiten als ziemlich dynamischer Kompaktwagen mit herkömmlichem Motor fungiert. 162 gegen eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h – schon diese Zahlen zeigen, dass die beiden Autos aus unterschiedlichen Welten zu stammen scheinen.

Das Toyota-Modell wiederum berichtet von unglaublichen Kraftstoffeinsparungen. Im reinen Elektrobetrieb reichen 13,5 kWh auf 100 km, im AMS-Testprofil reichen 1,3 Liter 95 N Benzin und 9,7 kWh. Auch der Golf verbraucht so viel Strom, wie er fährt: 19,5 kWh sowie 3,5 Liter plus 15,3 kWh.

Toyota Prius weiß nicht, welche Straßendynamik es gibt

Um all diese Einsparungen zu erzielen, hat Toyota das Chassis jedoch merklich aufgegeben. Das Prius-Plug-In reagiert nicht nur härter auf Stöße als der Golf, sondern rockt auch lange Wellen auf dem Asphalt, während der GTE etwas härter fährt als der reguläre Golf. Noch wichtiger ist, dass Toyota in Bezug auf die Querdynamik stark hinterherhinkt. Und im Slalom und beim Spurwechsel ist der Golf, der dank seines effektiven Grips genau in die Kurven fährt, so spürbar schneller, dass wir bereits über die Freigabe eines Gegners sprechen können.

In diesen Tests verhält sich der GTE trotz seines deutlich höheren Gewichts fast so schnell wie der übliche 1.5-TSI, und im Grenzmodus ist er sanft wie ein Lamm und ziemlich vorhersehbar. Der Prius schafft es, dem Fahrer viel weniger Sicherheit zu geben, wenn er in Kurven schneller fährt, und noch weniger, wenn er um Hindernisse herum manövriert. Es neigt sich mehr, beginnt schnell mit einer unbestimmten Drehung seitwärts zu gleiten, driftet früh mit den Vorderrädern oder nimmt das Heck heraus, bis das ESP die Zügel scharf zieht.

Ist mir egal, ich fahre ungern schnell um Ecken, werden vielleicht die Anhänger des Models sagen. Allerdings sollten sie Toyotas jämmerlicher Abschaltung des Hybriden nicht gleichgültig gegenüberstehen. Während der Prius Comfort mit 17-Zoll-215er-Bereifung sehr flink unterwegs ist und dezent bremst, bietet der Prius Plug-in nur schmale 195er-Reifen auf kleinen 15-Zoll-Rädern. Ein auf diese Weise ausgestattetes, mit Prius betriebenes Kabel schneidet sehr schlecht ab. Knapp 40 Meter Bremsweg auf 100 km/h sind ein Maß vergangener Jahrzehnte, 43,6 Meter mit beheizten Bremsen werden bemängelt. Es macht uns nichts aus, um jedes Gramm CO zu kämpfen₂Aber es wird alarmierend, wenn dies auf Kosten der Sicherheit so offensichtlich ist.

Dies ist jedoch nicht der einzige Grund für den bedingungslosen Sieg des Golf GTE in diesem Test.

Text: Michael Harnischfeger

Foto: Achim Hartmann

Auswertung

1. VW Golf GTE – 456 Punkten

Der GTE erweitert das Leistungsspektrum des Golf um den reinen Elektroantrieb und die Kostenvorteile eines Hybrids. Mehr gibt es nicht zu sagen, außer dass Fahrspaß im Paket enthalten ist.

2. Toyota Prius Hybrid-Komfort-Plug-in - 412 Punkten

Ein sehr gut ausgestattetes Modell für komfortables Fahren besticht durch einen äußerst geringen Anschaffungspreis. Mit dynamischerem Verhalten und - ganz wichtig! – aber mit besseren Bremsen wäre er kaum viel gieriger gewesen.

technische Daten

1. VW Golf GTE	2. Toyota Prius Hybrid Comfort Plug-In
Arbeitsvolumen	1395 cm³	1798 cm³
Macht	System: 204 PS	Systematisch: 122 k.s. (90 kW)
Maximum Drehmoment	System: 350 Nm	System: keine Daten
Beschleunigung 0-100 km / h	7,6 mit	11,9 mit
Bremswege mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h	36,6 m	39,7 m
Höchstgeschwindigkeit	222 km / h	162 km / h
Durchschnittlicher Verbrauch Kraftstoff im Test	3,5 l + 15,3 kWh	1,3 l + 9,7 kWh
Grundpreis	36 900 EUR (in Deutschland)	37 550 EUR (in Deutschland)