Test: BMW 530d Touring

Hm. Im (neuen) Beemvee sitzt man immer gerne: Er duftet unaufdringlich „nett“, der Innenraum ist sportlich und technisch gefällig, und mit ein paar Feinschliffen bietet er die wohl beste (und zugleich sportlichste) Position hinter dem Auto . Rad. Das aktuelle Produkt der südbayerischen Automobilmarke ist nichts Besonderes.

Dann ist es eine Reise. Seit etwa anderthalb Jahrzehnten fahren Bimvies gut – sie sind nicht schwer, aber ihre Sportlichkeit leidet nicht darunter. Der rechte Fuß steuert das (wieder wahrscheinlich) beste Gaspedal, das Lenkrad ist immer so eingestellt, dass es ein gutes (umkehrbares) Fahrgefühl vermittelt, und der Rest der Mechanik, gesteuert und kontrolliert vom Fahrer, gibt ein Echtes Gefühl. den Eindruck, dass der Fahrer der Besitzer ist. An den aktuellen Fünf ist nichts Besonderes.

Wenn Sie 53 haben, können Sie sich für den 530d Touring entscheiden. Der Touring, also der Van, gilt vielen als der schönste aller Zeiten in der aktuellen 5er-Reihe. Oder zumindest die beständigste. Die Bayern hatten die ganze Zeit Probleme mit der Petica (na ja, oder nicht, wie sie es sahen, das ist natürlich eine ganz andere Frage), wie man die Designphilosophie fortsetzt, vorne angefangen und bis zur Mitte durchgehalten, auch bei der Rücken. Nun, es ist jetzt besser. Es ist jedoch immer noch wahr, dass Beemves Touring in erster Linie ein Lebensstil und in zweiter Linie ein Raum zum Tragen von Dingen ist. Ich spreche natürlich Lautstärke. Alles andere ist mehr oder weniger auf dem Niveau, das wir von Beemvee erwarten.

Dann kommt "30d", was den Motor bedeutet. Der immer, vielleicht sogar kälter, einwandfrei funktioniert, der immer, mit Ausnahme des ersten Moments nach einem Kaltstart, anständig ist, außer vielleicht draußen (ist uns aber egal), leiser und untypischer Dieselkraftstoff, der nie, außer vielleicht Auch beim Kaltstart ermüdet es die Passagiere nicht durch Vibrationen und erweckt den Klangeindruck, dass seine Eigenschaften nicht in Frage kommen. Der Drehzahlmesser beginnt mit einem roten Quadrat bei 4.250, und in niedrigeren Gängen springt die Nadel steil auf 4.500, wenn der Fahrer es wünscht. Die Elektronik hilft auch ein wenig, die Lebensdauer des Motors zu verlängern, da er (selbst im manuellen Schaltmodus) verhindert, dass er über 4.700 U / min dreht. Aber glauben Sie mir, Ihnen wird nichts davon vorenthalten.

Dann ist es so: Bis 180 Stundenkilometer spürt der Fahrer nicht einmal, dass es ein physikalisches Problem namens Aerodynamik gibt, für die nächsten 20 kommt es schnell vor, dass die Tachonadel 220 oder mehr erreicht, aber das dauert seine Zeit. Die innere Stille (auch bei Höchstgeschwindigkeit bleibt der Sound des Audiosystems tadellos) und das hervorragende Gefühl von Stabilität und Kontrolle zerstören das Gefühl des (zu) schnellen Fahrens des Fahrers.

Doch was vor fünf Jahren noch wie Science-Fiction erschien, ist heute Realität: Konsum. Eine konstante Geschwindigkeit von 100 Stundenkilometern bedeutet einen Verbrauch (in bekannten Einheiten) von sechs im fünften und fünf im sechsten, siebten und achten Gang; 130 Stundenkilometer benötigt acht, sieben, sechs und sechs Liter auf 100 Kilometer; 160 Stundenkilometer werden mit weniger als zehn, acht, sieben und sieben Litern auf der Referenzstrecke schwer zu fahren sein; und bei 200 Meilen pro Stunde frisst der Motor 13 im sechsten, 12 im siebten und 11 im achten Gang. Beachten Sie bei allen Zahlen, wie immer, diesmal, dass die Messwerte von einem "analogen" (dh nicht den genauesten) Zähler des aktuellen Verbrauchs unter realen Straßenbedingungen stammen. Aber die Praxis sagt: Seien Sie ein solcher Rohstoff, und es wird Ihnen schwer fallen, Ihren Durst über 13 Liter pro 100 Kilometer zu löschen. Und genauso schwer, auch wenn Sie bis 10 Jahre noch so ein sanftes Wesen sind.

So weit - schön, wie Schneewittchen und die sieben Zwerge.

Drei Jubelrufe für den Fortschritt, besonders für Bimwa. Nun zu einigen kleinen Vorbehalten. Und fangen wir mit den kleinen Dingen an. Eine dreistufige Sitzheizung schon in der ersten Stufe (sehr schnell) überhitzt diesen Teil des menschlichen Körpers. Eis. Bei einer Klimaautomatik ist es oft notwendig, die eingestellte Temperatur anzupassen, um sich immer gleich wohl zu fühlen (was seit mindestens zwei Jahrzehnten ein Beemvei-Feature ist). Tatsächlich ist das ausgezeichnete iDrive mit jeder neuen Generation und mit immer mehr zusätzlichen Tasten weniger bequem (und logisch). Das Audiosystem, wenn ich mich an Sedmic vor 15 Jahren erinnere, hat sich in Bezug auf die Klangqualität nicht wesentlich verändert (was auch ein Beweis dafür sein könnte, dass es damals schon großartig war). Gleiches gilt für das Aussehen der Manometer (was im Prinzip nicht schlecht ist). Interne Boxen sind numerisch und voluminös, und unterhalb der Linie wird der Benutzer schlechter. Die Flasche kann nirgendwo hingestellt werden. Und die Taschen an den Rückseiten der Vordersitze sind noch hart, was Langbeinern auf der Rückbank die Nerven bricht, und sie gehen weniger hinein, als wenn sie weich wären.

Und hier ist 2011. Kein Aufpreis für elektronische Dämpferregelung und Fahrdynamik, alles danach kostet Geld. Vom Sportlederlenkrad für 147 Euro bis zum adaptiven Antriebssystem für 3.148 Euro. Zu all diesen fortschrittlichen Technologien gehören das Chassis und das Antriebssystem, die zusätzlich von der Elektronik gesteuert werden, was den Beemvee Five diesmal im Vergleich zum Five von vor 15 Jahren ausmachte (aber es gibt einen spürbaren Unterschied zur vorherigen Generation!). . Ja, BMW bietet glücklicherweise immer noch ein komplettes Abschalten der Stabilisierungselektronik an, aber der Rest der Unterhaltung, beginnend mit dem Lenkrad, ist so, dass selbst der eingefleischteste Hinterradantriebs-Enthusiast es nicht mögen wird. Das Gute an all dem ist jedoch, dass alle Wettbewerbe ein paar Schritte „vorwärts“, also noch weniger spannend sind.

Für den durchschnittlichen Fahrer, der einen BMW eher aus Image- als aus Gründen des Fahrens fährt, ist das Gegenteil der Fall. Das Design der Mechanik wird hervorragend von der Elektronik gesteuert, sodass Sie keine Angst haben müssen, den Rücken überhaupt zu tragen. Tatsächlich ist es praktisch unmöglich festzustellen, welche Räder antreiben. Und das in mindestens drei der vier Fahr- bzw. Fahrwerkprogramme: Komfort, Normal und Sport. Letzteres, Sport +, lässt bereits ein wenig Schlupf zu, und es ist gut, die Stabilisierungs-Aus-Taste in Ruhe zu lassen. Die Schaltvorgänge sind bissig, tadellos, die Achtgangautomatik ist ebenfalls exzellent (mit der „richtigen“ Richtung der Handschaltung, also vorwärts für die Abfahrt), und das Fahrwerk ist erstklassig – eher sportlich als komfortabel auf allen Ebenen, aber nicht auf jeder Ebene. Wir können nichts bemängeln.

Aber wir haben noch nichts erwähnt. Nämlich für alles Beschriebene und für etwas nicht Beschriebenes (Platzmangel) mussten wir auf den vorher angegebenen Grundpreis draufschlagen - gut 32 Tausend Euro!! Und wir haben keine Projektionsleinwand, Radar-Tempomat, Überwachung des toten Winkels, Spurverlassenswarnung,

Wir haben jedoch nur einige grundlegende Sicherheitsmerkmale aufgelistet, die nach heutiger Logik sonst von einem Auto mit so viel Geld erwartet würden.

Und das ist dieser Vorbehalt. Die Kosten für den Fortschritt sind einigermaßen akzeptabel, erscheinen aber dennoch zu teuer. BMW ist keine Ausnahme unter den prestigeträchtigen Marken, aber gleichzeitig hat (dieser) BMW auch viel von dem verloren, was die vorherigen fünf wussten, um die besten Fahrer zu unterhalten. Es ist etwas schwieriger, Bemwedge das zu verzeihen.

Text: Vinko Kernc, Foto: Aleš Pavletič

BMW 530d Kombi

Grunddaten

Der Umsatz:	BMW GROUP Slowenien
Preis des Basismodells:	53.000 € XNUMX €
Kosten des Testmodells:	85.026 € XNUMX €
Berechnen Sie die Kosten der Autoversicherung
Leistung:	180kW (245 Kilometer)
Beschleunigung (0-100 km/h):	6,9 mit
Höchstgeschwindigkeit:	242 km / h
ECE-Verbrauch, gemischter Zyklus:	11,3l/100km

Техническая информация

Motor:	6-Zylinder - 4-Takt - Reihenmotor - Turbodiesel - vorne längs eingebaut - Hubraum 2.993 cm³ - Höchstleistung 180 kW (245 PS) bei 4.000 U/min - maximales Drehmoment 540 Nm bei 1.750–3.000 U/min .
Energieübertragung:	Motor mit Hinterradantrieb - 8-Gang-Automatikgetriebe - Bereifung 225/55 / ​​​​R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S).
Kapazität:	Höchstgeschwindigkeit 242 km/h – Beschleunigung 0-100 km/h 6,4 – Kraftstoffverbrauch (ECE) 8,0/5,3/6,3 l/100 km, CO2-Emission 165 g/km.
Transport und Aufhängung:	Kombi - 5 Türen, 5 Sitze - selbsttragende Karosserie - vordere Einzelradaufhängung, Blattfedern, Doppelquerlenker, Stabilisator - hintere Mehrlenkerachse, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator - vordere Scheibenbremsen (Zwangskühlung), hintere Scheiben (Zwangskühlung) - Walzdurchmesser 11,9 m.
Masse:	Leerfahrzeug 1.880 kg - zulässiges Gesamtgewicht 2.455 kg.
Außenmaße:	4.907 x 1.462 x 1.860.
Innenmaße:	Kraftstofftank 70 l.
Kasten:	Die Geräumigkeit des Bettes, gemessen ab AM mit einem Standard-Set von 5 Samsonite-Schaufeln (knappe 278,5 Liter): 5 Plätze: 1 × Rucksack (20 l); 1 × Luftfahrtkoffer (36 l); 1 Koffer (85,5 l), 2 Koffer (68,5 l).

Unsere Maße

T = 1 °C / p = 998 mbar / rel. vl. = 42% / Kilometerstand: 3.567 km
Beschleunigung 0-100km:	6,9er-Jahre
402m von der Stadt:	15,2 Jahre ( 151km/h)
Höchstgeschwindigkeit:	242km/h (VII. B VIII.)
Mindestverbrauch:	10,8l/100km
Maximaler Verbrauch:	12,5l/100km
Testverbrauch:	11,3 l/100km
Bremsweg bei 100 km/h:	41m
BIN meja:	39m
Geräusch bei 50 km/h im 3. Gang	56dB
Geräusch bei 50 km/h im 4. Gang	55dB
Geräusch bei 50 km/h im 5. Gang	53dB
Geräusch bei 90 km/h im 3. Gang	64dB
Geräusch bei 90 km/h im 4. Gang	62dB
Geräusch bei 90 km/h im 5. Gang	60dB
Geräusch bei 90 km/h im 6. Gang	60dB
Geräusch bei 130 km/h im 4. Gang	65dB
Geräusch bei 130 km/h im 5. Gang	64dB
Geräusch bei 130 km/h im 6. Gang	63dB
Leerlaufgeräusch:	38dB
Testfehler:	unkontrolliertes Öffnen der hinteren Türscheibe

Gesamtbewertung (357/420)

• Trotz aller Zusatzmodelle ist die Petica immer noch das Herzstück des Beemve, sowohl in Sachen Technik als auch in Sachen Fahrerlebnis. Moderne Zeiten machen es zu einem passiveren Auto, als es die Kunden wünschen (und wahrscheinlich auch zu einem Beemvee), aber ansonsten funktioniert es offensichtlich nicht mehr. Die Kombination von Karosserie und Motor hinter dem Lenkrad ist jedoch hervorragend.

• Außen (14/15)

  Der wahrscheinlich kompatibelste 5er Touring seit 1990. Aber auf jeden Fall gibt es keinen Kleber für die Augen.

• Innenraum (108/140)

  Ungleichmäßige Temperaturhaltung der Klimaanlage und sehr wenig Platz
  
  
  für nichts!

• Motor, Getriebe (61
  
  
  / 40)

  Hervorragende Mechanik, aber der Antriebsstrang hat bereits einige hervorragende Konkurrenten und das Lenkrad bietet keinen guten Sprung von der Straße mehr.

• Fahrleistung (64
  
  
  / 95)

  Traditionell hervorragende Pedale und die wohl beste Nutzung der Vorteile des Hinterradantriebs auch auf der Straße. Aber die Fünf wird immer schwieriger...

• Leistung (33/35)

  Keine Kommentare. Groß.

• Sicherheit (40/45)

  Wir kennen bereits einige aktive Sicherheitseinrichtungen von günstigeren Autos, die nicht auf dem Testwagen waren. Und das zu einem sehr soliden Preis.

• Wirtschaft (37/50)

  Überraschend moderat, auch bei der Jagd, hoher Zubehörpreis und durchschnittliche Garantie.

Wir loben und tadeln

Technik (allgemein)

Gefühl hinter dem Lenkrad

Motor: Leistung, Verbrauch

Getriebe, Antrieb

Fahrgestell

Lenkrad

Rückfahrbild, Rückfahrassistenzsystem

schnelle Sitzheizung

einen Kraftstofftank verschlucken

Sparsame Basisversion

Zubehörpreis

deutlich reduzierte Genussquote (im Vergleich zur Vorgängergeneration)

innere Schubladen

das Informationssystem merkt sich nicht immer die letzte Position (nach Neustart)

ungleichmäßige Aufrechterhaltung des Klimakomforts