Test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Probefahrt

Test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra

Als er 18 im R2012 Ultra fuhr (es war das letzte reine Dieselauto von Audi ohne Hybridgetriebe), stand er nicht nur für Geschwindigkeit, sondern auch für hervorragenden Kraftstoffverbrauch, der bei Trägheitsrennen ebenso wichtig ist wie Leistung. Wer seltener zum Tanken an die Box muss, verbringt mehr Zeit auf der Strecke – und damit schneller. Alles ist einfach, oder? Natürlich war schon damals klar, dass Audi nicht nur das Ultra-Label für das Auto erfunden hat. So wie die serienmäßigen Elektro- und Plug-in-Hybridmodelle von Audi die Bezeichnung e-tron tragen, die mit der Bezeichnung R18 Hybrid-Rennsport einhergeht, haben ihre Dieselmodelle mit niedrigem Kraftstoffverbrauch die Bezeichnung Ultra erhalten.

Lassen Sie sich also nicht vom Ultra-Label im Namen des Test-TT täuschen: Es ist keine besonders langsame Version des TT, sondern nur ein TT, der Leistung mit geringerer Leistungsaufnahme erfolgreich kombiniert. Verbrauch, der es auf einer normalen Runde mit dem sparsamsten Familienauto in unserem Verbrauchsbereich aufnehmen kann, obwohl ein solcher TT in nur sieben Sekunden auf Hunderte Stundenkilometer beschleunigt, und sein Zweiliter-Turbodieselmotor mit 135 Kilowatt oder 184 PS. Es ist immer noch möglich, das Drehmoment von 380 Newtonmetern zu bestimmen, wer weiß, wie man das für einen Turbodiesel charakteristische Gefühl von Schlägen auf das Gesäß loswird. Das Ergebnis von 4,7 Litern Verbrauch auf einem normalen Kreis rechtfertigt definitiv den Ultra-Schriftzug auf der Rückseite dieses TT.

Ein Grund dafür liegt auch in der eher geringen Masse (leer wiegt nur 1,3 Tonnen), was auf den weit verbreiteten Einsatz von Aluminium und anderen Leichtbaumaterialien zurückzuführen ist. Aber das ist natürlich nur eine Seite der Sache. Es wird wahrscheinlich Käufer geben, die TTs kaufen, um mit minimalem Kraftstoffverbrauch zu fahren, aber solche Leute werden die andere Seite der Medaille in Kauf nehmen müssen: die Unfähigkeit eines Dieselmotors, bei hohen Geschwindigkeiten zu drehen, insbesondere eines Diesels . Klang. Wenn der TDI das morgens ankündigt, ist sein Sound unverkennbar und unverkennbar für den Dieselmotor, und selbst die Bemühungen der Audi-Ingenieure, den Sound kultivierter oder sportlicher zu gestalten, haben keine wirklichen Früchte getragen. Der Motor ist nie leise.

Das ist angesichts der Sportlichkeit des Coupés noch akzeptabel, aber was ist, wenn sein Sound unverkennbar immer Diesel ist. Auch ein Wechsel in eine sportlichere Einstellung (Audi Drive Select) mildert dies nicht. Der Sound wird etwas lauter, ein wenig brummt oder gar trommelt, kann aber den Charakter des Motors nicht verbergen. Oder vielleicht will er es gar nicht. In jedem Fall kann die Einstellung des Sounds eines Dieselmotors niemals das gleiche Ergebnis wie bei einem Benzinmotor erzielen. Und für den TT ist der Zweiliter-TFSI in dieser Hinsicht zweifellos die beste Wahl. Da der Ultra-badged TT auch darauf abzielt, den Kraftstoffverbrauch zu senken, ist es kein Wunder, dass er nur mit Frontantrieb erhältlich ist. Weniger interne Verluste bei der Kraftübertragung auf die Räder bedeuten einfach weniger Kraftstoffverbrauch. Und trotz eines sehr soliden Fahrwerks (im TT-Test war es mit dem S-Line-Sportpaket noch solider) hat so ein TT große Probleme, das ganze Drehmoment auf den Boden zu bringen. Bei schlechter Traktion auf Asphalt leuchtet die ESP-Warnleuchte in den unteren Gängen zu häufig, auf nasser Fahrbahn gar nicht.

Das hilft natürlich dabei, Audi Drive Select auf Komfort abzustimmen, aber Wunder sind hier nicht zu erwarten. Außerdem wurde der TT mit Hankook-Reifen bestückt, die ansonsten auf gröberem Asphalt sehr gut sind, wobei der TT sehr hohe Grenzen und eine sehr neutrale Position auf der Straße aufweist, aber der glattere slowenische Asphalt die Grenzen verschiebt. unerwartet niedrig. Wenn es richtig rutschig ist (zum Beispiel um Regen hinzuzufügen), hat der TT (auch nur wegen des Frontantriebs) Untersteuern, wenn die Straßenglätte irgendwo in der Mitte liegt (stellen Sie sich trockene istrische Straßen oder glattere Abschnitte an unseren Enden vor). sie kann den Arsch ziemlich entschlossen rutschen. Das Fahren kann angenehm sein, wenn der Fahrer weiß, dass er etwas mehr Gas braucht und dass harte Lenkradreaktionen unnötig sind, aber der TT gab immer das Gefühl, dass er auf diesen Straßen nicht mit seinen Reifen zurechtkommt.

Die Essenz des TT liegt jedoch nicht nur in Motor und Fahrwerk, er zeichnet sich seit jeher durch seine Form aus. Als Audi 1998 die erste Generation des TT-Coupés vorstellte, sorgte es mit seiner Form für Furore. Die hochsymmetrische Form, bei der eigentlich nur die Dachform die Fahrtrichtung anzeigte, hatte viele Gegner, doch die Verkaufsergebnisse zeigten, dass Audi sich nicht irrte. Die nächste Generation hat sich weit von diesem Konzept entfernt, und mit der neuen Generation ist die dritte in vielerlei Hinsicht zu ihren Wurzeln zurückgekehrt. Der neue TT hat ein charakteristisches Design, insbesondere die Maske, und die Seitenlinien sind fast horizontal, wie es bei der ersten Generation der Fall war. Das Gesamtdesign zeigt aber auch, dass der neue TT gestalterisch näher an der ersten Generation angesiedelt ist als der Vorgänger, aber natürlich in modernem Stil. Im Inneren sind die wichtigsten Designmerkmale leicht zu erkennen. Die Instrumententafel ist zum Fahrer hin gebogen, hat oben eine Flügelform, die gleichen Berührungen wiederholen sich auf der Mittelkonsole und der Tür. Und der letzte klare Zug: Auf Wiedersehen, zwei Bildschirme, auf Wiedersehen, tief liegende Befehle - all das haben die Designer geändert. Unten sind nur ein paar weniger verwendete Tasten (zum Beispiel zum manuellen Bewegen des Heckspoilers) und der MMI-Controller. Anstelle klassischer Instrumente gibt es einen hochauflösenden LCD-Bildschirm, der alle Informationen anzeigt, die der Fahrer benötigt.

Nun, fast alles: Trotz eines solchen technologischen Designs ist es direkt unter diesem LCD-Display nicht klar, es ist viel klassischer geblieben und vor allem aufgrund der segmentalen Hintergrundbeleuchtung, ungenauen Motortemperaturen und Tankanzeigen. Bei all den hervorragenden Tankanzeigen moderner Autos auf dem Bildschirm ist diese Lösung unverständlich, fast lächerlich. Wenn ein solches Messgerät in einem Seat Leon irgendwie verdaut wird, ist es für einen TT mit neuen LCD-Anzeigen (was Audi ein virtuelles Cockpit nennt) nicht akzeptabel. Die Sensoren sind natürlich sehr übersichtlich und bieten alle benötigten Informationen einfach, aber der Benutzer muss nur die linke und rechte Taste am Lenkrad oder am MMI-Controller wie die linke und rechte Bedienung erlernen Tasten. Maustasten. Schade, dass Audi hier keinen Schritt nach vorne gegangen ist und dem Nutzer keine Möglichkeit zur Individualisierung bietet.

Somit ist der Fahrer dazu verdammt, die Geschwindigkeit immer sowohl mit dem klassischen Sensor als auch mit einem darin enthaltenen Zahlenwert anzuzeigen, anstatt beispielsweise zu entscheiden, ob er nur den einen oder nur den anderen braucht. Vielleicht bevorzugen Sie statt separatem Drehzahlmesser und Drehzahlmesser links und rechts einen Drehzahlmesser und Geschwindigkeitszahlen mittig, links und rechts, zum Beispiel für Navigation und Radio? Nun, vielleicht macht uns das bei Audi in Zukunft glücklich. Für Generationen von Kunden, die daran gewöhnt sind, Smartphones individuell anzupassen, werden solche Lösungen eine Notwendigkeit und nicht nur ein willkommenes Extra-Feature sein. Das MMI, das wir bei Audi gewohnt sind, ist sehr fortschrittlich. Tatsächlich ist die Oberseite seines Controllers das Touchpad. So können Sie Telefonbuchkontakte, ein Ziel oder einen Radiosendernamen per Fingereingabe auswählen (dabei brauchen Sie den Blick nicht von der Straße zu nehmen, da die Maschine auch jedes geschriebene Zeichen liest). Die Lösung verdient das Prädikat „hervorragend“ mit einem Plus, nur die Lage des Reglers selbst ist etwas peinlich – beim Umschalten kann man mit dem Ärmel eines Hemdes oder einer Jacke hängen bleiben, wenn dieser etwas breiter ist.

Da der TT somit nur über einen Bildschirm verfügt, haben die Designer des Klima- (und Display-) Schalters diesen praktischerweise in den drei mittleren Tasten zur Steuerung der Ausströmer versteckt – eine kreative, transparente und sinnvolle Lösung. Die Vordersitze sind sowohl in der Form des Sitzes (und seinem seitlichen Griff) als auch im Abstand zwischen Sitz und Pedalen vorbildlich. Sie haben zwar einen etwas kürzeren Hub (das ist eine alte VW-Konzernkrankheit), aber sie machen immer noch Spaß. Weniger zufrieden waren wir mit dem Einbau des Luftausströmers zum Enteisen der Seitenscheiben. Es kann nicht geschlossen werden und seine Explosion kann die Köpfe größerer Fahrer treffen. Dahinter ist natürlich wenig Platz, aber nicht so viel, dass die Sitze völlig nutzlos sind. Sitzt vorne ein mittelgroßer Beifahrer, dann kann ein nicht ganz so kleines Kind ohne große Schwierigkeiten hinten sitzen, aber das gilt natürlich nur, solange beide damit einverstanden sind, dass der TT nie ein A8 wird.

Erwähnenswert ist, dass der TT kein Rückzugssystem für den Vordersitz hat, das ihn ganz nach vorne bewegt und dann wieder in die richtige Position bringt, sondern nur die Rückenlehne einfährt. Stamm? Mit seinen 305 Litern ist er recht geräumig. Es ist eher flach, aber groß genug für den Wocheneinkauf der Familie oder das Familiengepäck. Ehrlich gesagt sollte man von einem Sportcoupé nichts mehr erwarten. Die zusätzlichen LED-Scheinwerfer sind hervorragend (aber leider nicht aktiv), ebenso das Bang & Olufsen Soundsystem, und natürlich gibt es gegen Aufpreis den Smart Key sowie die Navigation mit dem erwähnten MMI-System.

Außerdem bekommt man neben Tempomat auch einen Geschwindigkeitsbegrenzer, natürlich fallen einem noch viele andere Dinge aus der Zubehörliste ein. Beim Test-TT waren es gut 18, aber es ist schwer zu sagen, dass man aus dieser Liste einfach alles ablehnen kann – außer vielleicht das Sportfahrwerk aus dem S-Line-Paket und möglicherweise die Navigation. Etwa dreitausend hätten gerettet werden können, aber nicht mehr. Der TT mit der Bezeichnung Ultra ist also eigentlich ein ziemlich interessantes Auto. Es ist nichts für die ganze Familie, aber es macht auch einen ziemlich guten Job, es ist kein Sportler, aber es ist wirklich schnell und macht ziemlich viel Spaß, aber auch sparsam, es ist kein angenehmer GT, aber es findet sich (mehr mit dem Motor und weniger mit dem Fahrgestell) auf langen Fahrten. Sie ist so ziemlich die Art von Mädchen für jeden, der ein Sportcoupé will. Und natürlich wer sich das leisten kann.

Text: Dusan Lukic

TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)

Grunddaten

Der Umsatz: Porsche Slowenien
Preis des Basismodells: 38.020 €
Kosten des Testmodells: 56.620 €
Leistung:135kW (184


Kilometer)
Beschleunigung (0-100 km/h): 7,1 mit
Höchstgeschwindigkeit: 241 km / h
ECE-Verbrauch, gemischter Zyklus: 4,2l/100km
Garantie: 2 Jahre allgemeine Garantie, 3 und 4 Jahre zusätzliche Garantie (4Plus-Garantie),


Lackgarantie 3 Jahre,


12 Jahre Rostschutzgarantie, unbegrenzte Mobilgarantie mit regelmäßiger Wartung durch autorisierte Servicezentren.
Ölwechsel alle 15.000 km
Systematische Überprüfung 15.000 km

Kosten (bis 100.000 km oder fünf Jahre)

Regelmäßige Dienstleistungen, Arbeiten, Materialien: 1.513 €
Kraftstoff: 8.027 €
Reifen (1) 2.078 €
Wertverlust (innerhalb von 5 Jahren): 17.428 €
Versicherungspflicht: 4.519 €
CASCO-VERSICHERUNG (+ B, K), AO, AO +10.563


(
Berechnen Sie die Kosten der Autoversicherung
Aufkaufen € 44.128 0,44 (Kosten pro km: XNUMX


€)

Техническая информация

Motor: 4-Zylinder – 4-Takt – Reihenmotor – Turbodiesel – vorne quer eingebaut – Bohrung und Hub 81 × 95,5 mm – Hubraum 1.968 cm3 – Verdichtung 15,8:1 – maximale Leistung 135 kW (184 PS) bei 3.500 – 4.000 U/min – Durchschnitt Kolbengeschwindigkeit bei maximaler Leistung 12,7 m / s - spezifische Leistung 68,6 kW / l (93,3 PS / l) - maximales Drehmoment 380 Nm bei 1.750–3.250 U / min min - 2 Nockenwellen im Kopf) - 4 Ventile pro Zylinder - Common-Rail-Kraftstoffeinspritzung - Abgasturbolader - Ladeluftkühler.
Energieübertragung: der Motor treibt die Vorderräder an - 6-Gang-Schaltgetriebe - Übersetzung I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - Differential 3,450 (1., 2., 3., 4. Gang); 2,760 (5., 6., Rückwärtsgang) - 9 J × 19 Räder - 245/35 R 19 Reifen, Abrollumfang 1,97 m.
Kapazität: Höchstgeschwindigkeit 241 km/h - 0-100 km/h Beschleunigung in 7,1 s - Kraftstoffverbrauch (ECE) 4,9 / 3,7 / 4,2 l / 100 km, CO2-Emissionen 110 g / km.
Transport und Aufhängung: Kombi - 3 Türen, 2 + 2 Sitze - selbsttragende Karosserie - vorn Einzelradaufhängung, Blattfedern, Dreispeichen-Querträger, Stabilisator - hintere Mehrlenkerachse, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator - vorn Scheibenbremsen (Zwangs -gekühlt), hintere Scheibe, ABS, mechanische Feststellbremse an den Hinterrädern (Umschalten zwischen den Sitzen) - Zahnstangenlenkung, elektrische Servolenkung, 2,9 Umdrehungen zwischen den Extrempunkten.
Masse: Leerfahrzeug 1.265 kg - Zulässiges Gesamtgewicht 1.665 kg - Zulässiges Anhängergewicht mit Bremse: n/a, ohne Bremse: n/a - Zulässige Dachlast: 75 kg.
Außenmaße: Länge 4.177 mm – Breite 1.832 mm, mit Spiegeln 1.970 1.353 mm – Höhe 2.505 mm – Radstand 1.572 mm – Spur vorne 1.552 mm – hinten 11,0 mm – Bodenfreiheit XNUMX m.
Innenmaße: Längs vorne 860–1.080 mm, hinten 420–680 mm – Breite vorne 1.410 mm, hinten 1.280 mm – Kopfhöhe vorne 890–960 mm, hinten 810 mm – Sitzlänge Vordersitz 500–550 mm, Rücksitz 400 mm – Kofferraum 305 –712 l – Lenkraddurchmesser 370 mm – Kraftstofftank 50 l.
Kasten: 5 Sitzplätze: 1 Flugzeugkoffer (36 L), 1 Koffer (68,5 L), 1 Rucksack (20 L).
Standard Ausrüstung: Airbags für Fahrer und Beifahrer - Seitenairbags - Kopfairbags - ISOFIX-Halterungen - ABS - ESP - Servolenkung - Klimaautomatik - elektrische Fensterheber vorn - Rückspiegel elektrisch verstellbar und beheizbar - Radio mit CD-Player und MP3-Player – Multifunktionslenkrad – Zentralverriegelung, Zentralverriegelung – Lenkrad mit Höhen- und Tiefenverstellung – Regensensor – höhenverstellbarer Fahrersitz – geteilte Rückbank – Bordcomputer.

Unsere Maße

T = 14 °C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Bereifung: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Tachostand: 5.868 km


Beschleunigung 0-100km:7,3er-Jahre
402m von der Stadt: 15,4 Jahre (


150km/h)
Flexibilität 50-90km/h: 6,8 / 12,7s


(IV/V)
Flexibilität 80-120km/h: 7,9 / 10,9s


(So./Fr.)
Höchstgeschwindigkeit: 241km/h


(WIR.)
Testverbrauch: 6,7 l/100km
Kraftstoffverbrauch nach Standardschema: 4,7


l / 100km
Bremsweg bei 130 km/h: 58,3m
Bremsweg bei 100 km/h: 36,5m
AM-Tabelle: 39m
Geräusch bei 50 km/h im 3. Gang 59dB
Geräusch bei 50 km/h im 4. Gang 58dB
Geräusch bei 50 km/h im 5. Gang 56dB
Geräusch bei 50 km/h im 6. Gang 55dB
Geräusch bei 90 km/h im 3. Gang 63dB
Geräusch bei 90 km/h im 4. Gang 61dB
Geräusch bei 90 km/h im 5. Gang 59dB
Geräusch bei 90 km/h im 6. Gang 57dB
Geräusch bei 130 km/h im 3. Gang 65dB
Geräusch bei 130 km/h im 4. Gang 62dB
Geräusch bei 130 km/h im 5. Gang 60dB
Geräusch bei 130 km/h im 6. Gang 58dB
Leerlaufgeräusch: 39dB

Gesamtbewertung (351/420)

  • Der TT bleibt ein attraktives Coupé, das sportlich genug sein kann, um selbst die anspruchsvollsten Fahrer zufrieden zu stellen – natürlich mit der richtigen Getriebewahl. Motorisiert, wie auch Test, beweist, dass es möglich ist, sparsam zu sein.

  • Außen (14/15)

    In der dritten Generation kehrt der TT mit seinem Design teilweise in die Vergangenheit zurück, ist aber gleichzeitig sportlich und modern.

  • Innenraum (103/140)

    Der Innenraum ist digital instrumentiert und die Rücksitze überraschend bequem.

  • Motor, Getriebe (59


    / 40)

    Trotz seiner Leistungsmerkmale ist der Diesel sehr sparsam, aber dennoch recht laut und zuverlässig. Er möchte (laut Klang) sportlich sein, aber er ist nicht sehr gut darin.

  • Fahrleistung (62


    / 95)

    Das sportliche S-Line-Fahrwerk macht den TT auf unebenen Straßen äußerst nützlich. Das Design dieses Pakets ist sehr willkommen, zum Glück ist es ohne Sportfahrwerk denkbar.

  • Leistung (30/35)

    Nur wer nie genug hat, wird sich über die Kapazität beschweren.

  • Sicherheit (39/45)

    Die Liste der Sicherheitsfeatures, die man sich beim Audi TT vorstellen kann, ist lang, und im Test fehlten einige Optionen.

  • Wirtschaft (44/50)

    Der Verbrauch verdient eine hervorragende Note, und in dieser Hinsicht verdient der TT sicherlich die Ultra-Note auf der Rückseite.

Wir loben und tadeln

Motorgeräusch

Unflexibilität digitaler Zähler

Temperatur- und Kraftstoffsensor

Kommentar hinzufügen