Probefahrt Audi A5 und S5
Es war unmöglich, am A5 etwas radikal zu ändern – für den deutschen Hersteller ist das ein Tabu, nachdem Walter de Silva das Auto als seine beste Kreation bezeichnet hatte. Die Luft im Aufzug ging zur Neige, und es gab niemanden, der mich rettete – das hatten alle zum Abendessen gegangen. Ich blieb mehr als eine halbe Stunde lang eingesperrt und drückte alle Touch-Tasten – sie reagierten nicht. So viel zu den neuen Technologien – es ist nicht verwunderlich, dass einige Autohersteller sie sehr vorsichtig einführen. Mit dem neuen A5 ging Audi entgegen vieler moderner Trends einen eigenen Weg: Das Coupé verfügt über ein Minimum an Touchscreen und Aluminium.
Beim A5 war es unmöglich, etwas drastisch zu ändern – für den deutschen Hersteller ist das tabu, nachdem Walter de Silva das Auto als seine beste Kreation bezeichnet hat. Damit ist der "a-fünfte" cooler als der Lamborghini Miura und Alfa Romeo 156. A5 - wenn nicht das schönste Audi-Modell, dann sicherlich das eleganteste, das nur ein Knick an der Verbindungsstelle von Dach und C- Säule. Deshalb haben die Designer die erkennbaren Merkmale ihres Vorgängers neu gezeichnet und sich auf das konzentriert, was VW besonders ausmacht – auf aufwendige Prägedetails, zum Beispiel auf der Motorhaube.
Das Auto wurde leicht länger, vergrößerte den Radstand um 13 mm, wurde aber schmaler. Die Kabine ist geräumiger in den Schultern und in der Höhe, die Reserve für die Knie hat im Rücken zugenommen, aber es ist immer noch eng in der zweiten Reihe. Die klappbare Rückenlehne des Rückensofas besteht nun aus drei Teilen, der Kofferraum ist auf 465 Liter angewachsen und hat eine Nische für ein Reserverad behalten - das Sportcoupé erwies sich als unerwartet praktisch.
Das Coupé basiert auf der neuen MLB Evo-Plattform für Fahrzeuge mit Längsmotoranordnung, die bereits die Basis der A4-Limousine bildet. Dies impliziert die weit verbreitete Verwendung von Aluminium und Kohlefaser in der Karosseriestruktur zukünftiger Modelle. Im A5 wie im A4 gibt es nicht viel geflügeltes Metall: Es wird für Aufhängungsteile, A-Säulenstützen und -streben sowie Quetschelemente verwendet. Alles andere besteht aus Stahl. Interessanterweise hat Audi in seinen Modellen aktiv Aluminium eingesetzt: So wurden beispielsweise die vorderen Kotflügel der Vorgängergeneration A5 hergestellt.
Das Gewicht des neuen Coupés wurde durch Gewichtsreduzierung von Getriebe, Lenkung, Bremsen reduziert – dort wurden drei Kilogramm abgenommen, hier fünf, insgesamt hat die neue Generation des Coupés 60 Kilogramm eingespart. Das robotische S-tronic-Getriebe ist leichter und kompakter geworden, kann aber jetzt das Drehmoment der stärksten Versionen nicht mehr verdauen - sie sind mit der klassischen 8-Gang-Automatik von ZF ausgestattet. Dadurch wiegt ein konventionelles Coupé mit Frontantrieb und einem Zweiliter-Benziner weniger als eineinhalb Tonnen. Der kompaktere BMW 4er ist schwerer, ebenso das Aluminium Mercedes-Benz C-Klasse Coupé.
Der neue sparsame Allradantrieb ultra – damit fährt das Auto standardmäßig frontgetrieben – wird nur für manuelle Schaltgetriebe-Einstiegsversionen angeboten. Zweipedalige Coupés verfügen weiterhin über permanenten Allradantrieb mit Torsen-Differenzial und für Hochleistungsmaschinen über ein Kronenraddifferenzial, die beide mehr Traktion auf die Hinterräder übertragen. Der Benzin-Zweiliter-Vierer leistet jetzt 190 oder 252 PS, und die Leistung des 2,0-Liter-Turbodiesels bleibt gleich – 190 PS. Top-End-V6-Motoren sind komplett neu, behalten aber ein Volumen von drei Litern bei. Der 3,0 TDI-Turbodiesel ist in zwei Boost-Optionen erhältlich - 218 und 286 PS, und die Leistung des Benzinmotors gleichen Volumens, der den Antriebskompressor durch einen Turbolader ersetzte, stieg auf 354 PS.
Der Innenraum des A5 ist im gleichen Stil wie der A4 gestaltet. Die gleiche langgestreckte Frontblende, massive Overlays aus Holz oder Aluminium, die eher an offene Stromschienen erinnern, durchgehende Luftkanäle – als säße man nicht in der neuesten Neuheit aus Ingolstadt, sondern im Audi 100 des Baujahres 1973.
Die Form des Schlüssels ist so gestaltet, dass er zwischen den Rändern des Getränkehalters fixiert wird – eine gelungene Lösung, die gibt es selbst beim „smarten“ und hochpraktischen Skoda nicht. Der Hebel, der dem Beifahrer den Sicherheitsgurt zuführt, funktioniert nicht gut, was seltsam ist - solche "Zuführungen" werden seit langem bei Sportwagen verwendet. Während Sie im Stuhl sitzen, verstellen Sie die Rückenlehnenkontur, die Seitenstütze wird bereits ausgeblendet. Außerdem ist der Gürtel oft verdreht - es gibt etwas zu bearbeiten.
Das 8,3-Zoll-Display des Multimedia-Systems ähnelt einem Tablet auf der Vorderseite. Aber Sie können es nicht mitnehmen und mit Ihrem Finger durch die Seiten blättern. Die Mediensteuerung ist weiterhin der Puck- und Tastenkombination zugeordnet, die sich im Mitteltunnel befindet. Der Hebel der "Maschine" wurde abgeflacht, was sie zu einer bequemen weichen Stütze unter dem Arm machte.
Audi setzt Sensortechnologien sehr sorgfältig und dosiert ein - zuerst auf der Oberfläche der MMI-Waschmaschine, jetzt auf der Klimaanlage. Sobald Sie Ihren Finger auf die leeren silbernen Tasten legen, werden deren Funktionen auf dem Bildschirm angezeigt. Die Einheit des Klimasystems selbst ähnelt eher einem Radio eines Retro-Autos - im neuen Audi gehen "Klassiker" überall mit Hochtechnologie Hand in Hand. Ein riesiges virtuelles Dashboard - in der Tat eine Anzeige, auf der Sie sogar eine Karte anzeigen können - grenzt an reale Indikatoren für Temperatur und Kraftstoffstand.
Audi hat einen ganzen Block mit echten Schlüsseln am unteren Rand des Armaturenbretts für verschiedene Funktionen reserviert, von denen einige jedoch noch leer sind. Zum Umschalten der Fahrmodi von Audi Drive Select stehen bis zu zwei Tasten zur Verfügung: eine zum Aufwärtsbewegen der Liste, die andere zum Abwärtsbewegen. Darüber hinaus können Sie nicht kontinuierlich mit einer Taste durch die Modi scrollen, was nicht als gute Lösung bezeichnet werden kann. Sie werden entweder durch die Suche nach einer Schaltfläche oder durch eine Liste ständig abgelenkt. Die meisten Laufmodi sind "komfortabel" und "sportlich" dynamisch, aber neben ihnen gibt es auch "umweltfreundlich", "automatisch" und "individuell". Sie können das Auto in der Auto-Position lassen, aber in diesem Fall reguliert die Elektronik das Verhalten des Motors und die Steifheit der Stoßdämpfer, nachdem sie keine Voraussicht hat.
Ein Coupé mit einem Zwei-Liter-Benziner (252 PS) auf portugiesischen Serpentinen knurrt so saftig, dass ich den Verdacht hatte, dass der "Turbo Four" von einem Audiosystem unterstützt wird - später bestritten die Autoentwickler meine Annahme. Der A5, der in 100 Sekunden auf 5,2 km / h beschleunigen kann, versucht sich noch schneller und sportlicher zu zeigen. Im dynamischen Modus scheint das Coupé zusammengebaut und federnd zu sein, und der 7-Gang-Roboter kümmert sich nicht mehr um reibungsloses Schalten und Ökologie.
„Welches Auto habe ich? Ähm… Blauer“, ahnte die Kollegin nicht, dass sie einen S5 fuhr, und aus ihrer Sicht sah der Wagentausch gleichbedeutend aus. Im Komfortmodus fährt sich das Coupé beim Halbpedalfahren zu entspannt für den kraftvollsten und schnellsten „Fünf“. Sanft, leicht schaukelnd folgt das Auto dem unerwartet langen Lenkrad. Der mächtige Dreiliter-Turbomotor will seine Stimm- und Traktionstalente nicht zeigen, das Gaspedal wird weicher, die „Automatik“ wählt höhere Gänge. Diese Einstellungen machen den S5 zum perfekten Langstrecken-Grand Tourer. Sitzmassage einschalten, aktiven Tempomat einstellen – und mindestens 500 km am Stück fahren. Auch im Sportmodus nervt das Coupé nicht mit zu straffer Federung und lauten Motorarien, sondern fährt sich diszipliniert, souverän, standfest. Mit zunehmender Geschwindigkeit ändert das Lenkrad die Übersetzung in eine kürzere, die Reaktionszeit auf das Gaspedal wird verkürzt, das hintere Sportdifferenzial ist aktiver, der Allradantrieb überträgt mehr Drehmoment auf die Hinterachse. Die Balance der Komponenten eines Sportwagens ist nahezu perfekt. „Fast“ – da muss man dem künftigen RS5 etwas lassen.
Auf der Serpentine S5 - was für ein fleißiger, exzellenter Student an der Tafel. Sie erledigt schwierige Aufgaben zu leicht und ruhig, aber in den Zahlen, mit denen sie Überlegenheit beweist, gibt es nicht genug Emotionen. Dem Turbolader fehlt der Charme des Antriebsladers, der mit der Vorgängergeneration "Esca" ausgestattet war, aber er macht seine Arbeit perfekt - Spitzenwerte von 500 Nm sind auf erste Anfrage ab 1350 U / min verfügbar, und die Leistung des Benzinmotors ist gewachsen 354 PS. Die Beschleunigung auf 100 km / h dauert 4,7 Sekunden - die gleiche Menge wird für das stärkere Mercedes-AMG C43 Coupé benötigt, und der BMW 440i xDrive war 0,3 Sekunden langsamer. Gleichzeitig ist der neue S5 auch sparsamer als sein Vorgänger.
Ein normaler A5 mit einem erstklassigen Drei-Liter-Turbodiesel (286 PS) kann als Alternative zum S5 in Betracht gezogen werden. Das maximale Drehmoment des neuen Motors von 620 Nm kann die Innenseiten des S-Tronic-Roboters zu Staub zermahlen. Daher wird es mit einer traditionellen "Automatik" gepaart, während die weniger leistungsstarke Version 3,0 TDI (218 PS) mit Roboterboxen angeboten wird.
In einem Drei-Liter-Dieselauto herrscht weniger Gleichgewicht und mehr Wahnsinn. Im Komfortmodus ist es steifer als der Eski, und im dynamischen Modus ist die Federung nicht so fein abgestimmt. Der unglaubliche Schub, mit dem das Coupé abhebt, ist beeindruckend, obwohl der V6-Diesel nicht so üppig klingt wie der Benziner. Anscheinend ist es dem S5 beim Übertakten nicht viel unterlegen, aber die genauen Daten fehlen überraschenderweise in Pressemitteilungen. Kein Auto - ein dunkles Pferd. Ingenieure sind eher bereit, über die Umweltfreundlichkeit der neuen Familie von Dreiliter-Dieselmotoren zu sprechen und nebenbei über die leistungsstärkste Version zu sprechen.
Auf der geraden Linie hängt es leicht an der Stoßstange des S5, aber wo der "Esca" die Kurve kalligraphisch vorschreibt, ruht, rollt und rutscht das Dieselauto mit der gleichen Geschwindigkeit nach außen. Und der Punkt ist nicht so sehr das Gewicht (der Unterschied zwischen den Versionen beträgt ein paar zehn Kilogramm), sondern die Tatsache, dass für einen Dieselmotor, der ein Coupé mit einem drehen könnte, kein Querachsdifferential verfügbar ist schweres Frontend in einer Kurve. Und der Aufwand der Elektronik reicht dafür nicht aus. Das Dieselauto, das auf einer kurvenreichen Straße nachgibt, besticht dennoch durch seine Kraft.
Ein Diesel-Supercoupé glänzt in Russland nicht: Nur Vierzylinder-Autos mit bekanntem 2,0 TDI-Motor sollen an uns geliefert werden. Dieser Audi A5 erwies sich als der steifste und lauteste, und sein Fahrverhalten war der gebräuchlichste, zivile: Der Testwagen hatte einen Frontantrieb. Zu den Vorteilen dieser Version gehören ein transparentes Lenkrad und ein bescheidener Verbrauch - 5,5 Liter laut Bordcomputer. Für gemütliche Modenschauen durch die Stadt und schnelle Starts an der Ampel 190 PS und 7,2 s auf "Hunderte" ist genug. Das Auto kann zusätzlich mit dem S-Line-Sportstyling verziert werden, aber es beeinträchtigt die Geschwindigkeit kaum.
In Russland verkaufte sich der A5 gut und war in seinem Segment nach den Coupés der BMW 3er und 4er Reihe an zweiter Stelle. In einem schwierigen Jahr 2015 verkauften die Händler vierhundert Autos, wobei 2,0-Liter-Allradversionen gefragt waren. Der Verkauf der neuen Generation soll Ende des Jahres beginnen.
Audi zeigte den neuen A5 zunächst vor dem Hintergrund seiner historischen Coupés, um Kontinuität zu betonen. Und tatsächlich: Im A5 steckt etwas vom graziösen Krümel des Auto Union 1000 und vom großnasigen Audi Quattro. Das Auto sieht nicht aus wie ein Retro-Fahrzeug – es ist ein schnelles, leichtes und spektakuläres Auto. Obwohl es mehr Klassiker und guten alten Stahl hat als Avantgarde und digitale Technologien.
