Kompakter SUV-Vergleich: Einer für alle

VW Tiguan trifft auf Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda und Mercedes

Einmal im Jahr treffen sich Chefredakteure von Automobil- und Sportpublikationen aus aller Welt im European Test Center von Bridgestone in der Nähe von Rom, um gemeinsam die neuesten Innovationen auf dem Markt zu testen. Diesmal lag der Fokus auf dem VW Tiguan der neuesten Generation, der im Kampf um die Krone im Kompakt-SUV-Segment gegen harte Rivalen von Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda und Mercedes antritt.

Wie Sie wissen, führen alle Wege nach Rom ... Der Grund für den diesjährigen gemeinsamen Test von Veröffentlichungen der Automotor- und Sportgruppe aus aller Welt war mehr als gerechtfertigt. Das SUV-Marktsegment wächst weiterhin rasant. Immer mehr Kandidaten mit Ambitionen, Technologie, ausgeklügelten Ansätzen und frischen Ideen ziehen die Aufmerksamkeit der Verbraucher auf sich. Sowohl bekannte Spieler als auch neue ernsthafte Rivalen sind an der Verteilung des europäischen Marktanteils beteiligt, und in diesem Jahr haben beide Lager bedeutende Erfolge erzielt.

Der VW Tiguan und der Kia Sportage sind alle neu, während der BMW X1 und der Hyundai Tucson vor einigen Monaten auf den Markt kamen. Die Idee hinter dem dritten World Editors' Summit war es, in der berühmten Arena – den Teststrecken des Bridgestone European Center – Debütanten und neue Generationen mit den bekannten Audi Q3, Mazda CX-5 und Mercedes GLA zu messen in der Nähe der italienischen Hauptstadt. Die Reihenfolge, in der die Teilnehmer vorgestellt werden, folgt einer logischen und fairen alphabetischen Reihenfolge, die in diesem Fall mit der obligatorischen Respektsbekundung und dem Vorrang für den ältesten Teilnehmer des Wettbewerbs zusammenfällt.

Audi Q3 - erledigt

Der Q3 ist seit 2011 auf dem Markt, und das merkt man – sowohl in Bezug auf extrem ausgereifte Fahrleistungen bei nahezu perfekter Qualität, als auch relativ begrenzte Umbaumöglichkeiten im Innenraum, Nachholbedarf in puncto Ergonomie beim Funktionserhalt und eingeschränktem Platzangebot für die Passagiere . Nach dem GLA bietet der Kofferraum des Q3 den bescheidensten Kofferraum, und die Platzierung von zwei erwachsenen Passagieren auf gut gepolsterten Rücksitzen führt unweigerlich zu Intimität.

Der Fahrer und sein Beifahrer mögen die Sitze mit hervorragendem Halt, aber ihre Position ist ziemlich hoch, und der Mensch, der hinter dem Steuer sitzt, kämpft ständig mit dem Gefühl, dass er sitzt und nicht im Auto. Das Straßengefühl ist daher zunächst etwas störrisch, aber die Lenkleistung ist ziemlich nah am Optimum, und die zusätzlichen 19-Zoll-Räder verleihen den Audi-Modellen ein ruhiges und sicheres neutrales Handling durch Kurven. Die seitliche Rumpfdurchbiegung ist minimal, und das ESP reagiert schnell auf Laständerungen und hält den Kurs ohne plötzliches Eingreifen. Dank der optional erhältlichen adaptiven Dämpfer bietet der Q3 trotz der harten Grundeinstellung einen sehr guten Fahrkomfort – nur Fahrbahnunebenheiten dringen ins Innere.

Sportliche Ambitionen beantwortet der 9,5-Liter-Turbobenziner mit kraftvollem und homogenem Durchzug. Er nimmt willig Fahrt auf, auch etwas ruppig, und die präzise Arbeitsweise des Siebengang-DSG ist ein sehr guter Begleiter des Motors. Er kommt als bescheidener Standard auf ein recht teures und nicht sehr sparsames (100 l/XNUMX km) Audi-Modell, dessen elektronische Fahrerassistenzsysteme Neuheiten in der Klasse deutlich unterlegen sind.

BMW X1 - unerwartet

Mit der zweiten Generation ihres X1 bieten die Bayern etwas völlig Neues. Das Modell nutzt die modulare UKL-Plattform von BMW und Mini, hat einen Quermotor und wird in der sDrive-Version von den Rädern der Vorderachse angetrieben. Dieser Vergleich umfasst jedoch die Allradversion des X1, dessen elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung bis zu 100% des Drehmoments auf die Hinterräder übertragen kann. Wie seine Konkurrenten wird der X1 jedoch die meiste Zeit von der Vorderachse gezogen.

Gleichzeitig recht dynamisch dank der beeindruckenden Traktion des Zweiliter-Benzin-Turbomotors mit hervorragender Laufruhe und Geschwindigkeit. Die gute Nachricht ist, dass die serienmäßige Achtgang-Automatik genauso schnell ist.

Aber auch im Lenkrad ist die Kraft des Motors zu spüren, die Lenkung reagiert präzise auf Fahrbahnunebenheiten, und bei sehr unebenen Abschnitten wird der Kontakt mit der Fahrbahn zum Problem. Auf der Straße liegt der X1 leicht vor dem Tucson, was beredt davon spricht, wie sich dieses BMW-Modell verhält - wie ein normaler SUV. Wie schon beim Mini Clubman und dem Tourer der zweiten Serie, die ebenfalls den UKL nutzen, steht hier der Fahrkomfort nicht im Vordergrund. Trotz der zusätzlichen einstellbaren Stoßdämpfer sind Unebenheiten zu spüren und bei beladenem Auto und langen Wellen auf der Straße beginnt die Hinterachse vertikal zu schwingen.

Bisher mit Schwächen – ansonsten verdient das neue X1 nur Lob. Nur der Tiguan bietet mehr Platz im Innenraum und auch der BMW glänzt in Sachen Ergonomie, Vielseitigkeit und Verarbeitung. Er verfügt über hervorragende Bremsen, elektronische Fahrerassistenzsysteme sind verfügbar und der Kraftstoffverbrauch ist trotz exzellenter Dynamik der niedrigste im Test. Und wie immer haben all diese BMW Vorteile ihren Preis.

Hyundai Tucson – ehrgeizig

Das Preisniveau von Tucson ist deutlich niedriger, obwohl das südkoreanische Modell vergleichbare Indikatoren hinsichtlich des internen Volumens und der Möglichkeiten für seine Transformation bietet. Die Verzögerung hinter den Besten ihrer Klasse erklärt sich weniger durch äußere Mängel als vielmehr durch einfache Materialien im Innenraum und komplexe Funktionssteuerung, sondern durch das tief vor den Augen verborgene Chassis. Der leere Tucson fährt ziemlich hart und zeigt Unsicherheit in kurzen Unebenheiten. Aber der Aufgeladene handhabt sie besser als die BMW- und Mercedes-Modelle. Die größte Verbesserung gegenüber dem Vorgänger ix35 ist das Kurvenverhalten, bei dem der Tucson Fähigkeiten erworben hat, die ihm bisher gefehlt haben. Die Lenkung ist präziser geworden, und obwohl das Lenksystem immer noch eine gewisse Unterbrechung aufweist, verhält sich der Koreaner in allen Situationen sicher, wobei das ESP zu Beginn kritischer Situationen, in denen sich die Last ändert, genau überwacht und erstickt.

Eigentlich droht der neu entwickelte 1,6-Liter-Motor niemandem mit übertriebener Dynamik, denn der Turbolader ist nicht in der Lage, die fehlende Leistung aufgrund des Hubraums vollständig zu kompensieren – mehr als 265 Nm sprengen die Kraft dieses Aggregats. Dadurch werden Drehzahlen benötigt, die eher angespannt und laut als erhebend klingen. Hin und wieder leicht zittrige Reaktionen zeigt das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das nach offiziellen Angaben von Hyundai/Kia auf durchzugsstarke Motoren ausgelegt ist. Die Frage, warum er nicht mit einem solchen kombiniert wird, bleibt offen – vor allem vor dem Hintergrund des hohen Verbrauchs (9,8 l/100 km), den der Motor für die Beanspruchung zahlt.

Kia Sportage - erfolgreich

Alles, was wir Ihnen gerade über das Tucson-Getriebe erzählt haben, gilt vollständig für das Kia-Modell, dessen Kosten übrigens fast gleich sind. Auf der anderen Seite unterscheidet sich die kürzlich vorgestellte neue Generation Sportage trotz des allgemeinen technischen Inhalts immer noch von ihrem Bruder aus Hyundai.

Die um einige Zentimeter längere Gesamtlänge bietet viel Platz im Innenraum und die Fondpassagiere genießen vor allem durch die gestiegene Kopffreiheit mehr Komfort als bisher. Die Front sitzt bequem und zusammen mit den zahlreichen und etwas verwirrenden Knöpfen sieht der Sportage besser aus und die Details sind präziser als beim Tucson. Bessere Bremsen und serienmäßigere elektronische Fahrerassistenzsysteme helfen ihm, den Hyundai in der Sicherheitskategorie zu überflügeln. Dynamisches Fahrverhalten ist beim Sportage definitiv nicht die Königsdisziplin – vor allem aufgrund mangelnder Präzision und Rückmeldung im Handling. Auch die straffe Fahrwerksabstimmung, die sich auf den Komfort auswirkt (unter Last verbessert sich das Fahrverhalten), bringt wenig Sportbegeisterung – seitliche Karosserieschwingungen machen sich in einer Kurve bemerkbar, dazu eine Tendenz zum Untersteuern, ESP greift früher. Dadurch konnte das koreanische Modell mit einer hervorragenden Ausstattung, einem guten Preis und sieben Jahren Garantie viel verlorenes Gut in der Wertung wettmachen und näherte sich der Spitze des Rankings.

Mazda CX-5 - leicht

Leider bleibt das Mazda-Modell weit davon entfernt, was in erster Linie am Antriebsstrang liegt. Unter städtischen Bedingungen hat der 2,5-Liter-Saugmotor eine gute und homogene Traktion, aber seine Leistung ist schnell erschöpft - um die maximalen 256 Nm zu erreichen, muss das Auto 4000 U / min erreichen, was ziemlich schwierig und laut ist. Selbst als das serienmäßige und etwas unhandliche Sechsgang-Automatikgetriebe ihn dazu zwang, diese Höhe beizubehalten, konnte der Motor dem CX-5 keine vergleichbare Leistung bieten – bei vergleichbarem Kraftstoffverbrauch und einem deutlich geringeren Gesamtgewicht. Der CX-5 wiegt 91 Kilogramm weniger als das VW-Modell, was sich leider auch in sparsamen Sitzpolstern, schlichten Innenraummaterialien und bescheidener Schalldämmung zeigt. Auch das Leistungsniveau ist nichts Besonderes.

Das geringe Gewicht beeinträchtigt die Dynamik der Straße in keiner Weise - der CX-5 kurvt im Slalom ruhig genug an den Kegeln entlang und hetzt beim Spurwechsel nicht. Wesentlich besser funktionieren Offroad-Passagen mit Kurven, wo das Lenkverhalten präzise und stabil ist und das Fahrverhalten des Mazda-SUV-Modells neutral bleibt mit leichten Wankbewegungen und eventueller Neigung zum Untersteuern. Unter Teilnehmern ohne adaptive Stoßdämpfer haben japanische Ingenieure definitiv die besten Einstellungen gefunden, die sich voll und ganz auf den Fahrkomfort beziehen. Mit 19-Zoll-Rädern ist das Fahrverhalten nicht perfekt, aber große Unebenheiten werden sehr gut abgefedert. Traditionell punkten Mazda-Modelle mit einer umfangreichen Serienausstattung, darunter ein ordentliches Arsenal an elektronischen Fahrerassistenzsystemen. Auf der anderen Seite gehört das Bremssystem – obwohl es effizienter ist als in früheren Tests – immer noch nicht zu den Stärken des CX-5.

Mercedes GLA - Sonstiges

Die Bremsen des GLA (besonders die warmen) halten wie ein Sportwagen an. Eigentlich sieht das Mercedes-Modell im Vergleich zur Konkurrenz genauso aus. Die Idee, hier ein wenig zu verirren, klingt fehl am Platz, und die AMG Line-Ausstattung und die optionalen 19-Zoll-Räder machen die Dinge nicht besser. Diese beiden Elemente tragen erheblich zum Preis des GLA bei, tragen jedoch erheblich zur dynamischen Leistung des Modells bei, das in der A-Klasse-Version der Kabine bekanntermaßen leicht erhöht und viel geräumiger ist.

Und die Dynamik ist wirklich gut. Ein Zweiliter-Turboaggregat mit einer Leistung von 211 PS. gibt einen kraftvollen Anfahrimpuls, hebt die Laune und synchronisiert perfekt mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Der GLA beweist exzellenten mechanischen Grip, fährt Kurven buchstäblich präzise, ​​gleichmäßig und exzellent, bleibt lange Zeit neutral und zeigt im Grenzbereich eine leichte Tendenz zum Untersteuern – nicht einmal das BMW-Modell schneidet besser ab. Mit adaptiven Dämpfern fährt sich der leere GLA straff, aber durchaus komfortabel und ohne Karosseriewackeln. Unter Last leidet jedoch der Komfort eines unebenen Bodens stark, und die Federung hält dem Test nicht stand, ohne Unebenheiten in der Kabine zu haben.

Bei einem 4,42-Meter-Auto ist der Platz auf den Rücksitzen in Bezug auf Volumen und Verwandlungsfähigkeit überraschend begrenzt, aber die tief sitzenden und äußerst unterstützenden Sport-Vordersitze kompensieren dies in gewissem Maße. Insgesamt kann gesagt werden, dass der GLA 250 nicht nach Ausgewogenheit strebt, sondern nach individuellen Extremleistungen und der Tatsache, dass das Modell trotz des hohen Preises und der bescheidenen Standardausstattung dank der Besten im Test in der Rangliste viel höher kletterte. Sicherheitsausrüstung. Dies reicht jedoch nicht aus, um zu gewinnen.

Gewinner ist der VW Tiguan

Die ohne große Überraschung und Mühe Eigentum des neuen Tiguan wird. Auf den ersten Blick beeindruckt das VW-Modell mit nichts Besonderem, demonstriert aber im Detail die markentypische Solidität. Kein Detail der neuen Generation sticht unnötig hervor oder glänzt unnötig, es gibt keine revolutionären Veränderungen und riskanten Schritte im Tiguan. Nur ein Modell - wieder keine Überraschungen, besser als sein Vorgänger meistert alles, was ihm begegnet.

Die zweite Generation nutzt die MQB-Plattform und ihr Radstand wurde um 7,7 Zentimeter vergrößert, was zusammen mit einer Erhöhung der Gesamtlänge um sechs Zentimeter den geräumigsten Innenraum in diesem Vergleich ergibt. Der Wolfsburger übertrifft den X1 und den Sportage im Sitzbereich um zwei Zentimeter, und sein Gepäckraum ist von der Konkurrenz absolut unübertroffen. Nach wie vor kann die Tragfähigkeit erhöht werden, indem die Rücksitze, die übrigens perfekt gepolstert sind und den vorderen in Bezug auf Komfort nicht unterlegen sind, in Längsrichtung verschoben und umgeklappt werden.

Der Fahrersitz ist recht hoch und vermittelt wie im Audi Q3 den Eindruck, im obersten Stockwerk zu wohnen. Das ist einer der Gründe, warum der Tiguan auf der Straße nicht besonders beeindruckend ist. Moderate Zeiten im Slalom sind ein deutliches Zeichen dafür, dass hier nicht die Leistung, sondern die Sicherheit im Vordergrund steht, was sich am verhaltenen Untersteuertendenz und dem frühen weichen Eingriff von ESP ablesen lässt. Das Lenkrad überträgt Befehle präzise und gleichmäßig, aber für ein aktiveres Verhalten benötigen Sie ein etwas vollständigeres Feedback. Eine weitere Schwäche leistet sich der Tiguan – bei Tempo 130 km/h mit heißer Bremse ist sein Bremsweg länger als bei der Konkurrenz. Wenn der X1 steht, bewegt sich der Tiguan immer noch mit fast 30 km/h.

Dies kann im Gegensatz zu den Fahrwerkseigenschaften des neuen VW-Modells definitiv zu ernsthaften Beschwerden führen. Im Komfortmodus der optionalen adaptiven Dämpfer reagiert der Tiguan perfekt auf leere und belastete Unebenheiten, absorbiert selbst grobe Stöße, verhindert unangenehme Körpervibrationen und verliert auch im Sportmodus, dem es an wirklich sportlicher Steifigkeit mangelt, nicht die Fassung.

Die TSI-Version 2.0 ist die derzeit stärkste und schnellste Version des Tiguan und serienmäßig mit Doppelgetriebe erhältlich. Das System nutzt eine Haldex-V-Kupplung und ermöglicht den bequemen Wechsel der Betriebsart per Drehregler auf der Mittelkonsole. Die Traktion ist in allen Fällen gewährleistet, aber unter bestimmten Bedingungen kann die Traktion nicht ausreichen. Daher dürfte wie bei anderen Vergleichsteilnehmern ein Dieselmotor die beste Wahl für den Antrieb des Tiguan sein. Trotz der frühen und beeindruckenden Drehmomentfülle des 9,3-Liter-Turbomotors macht sich bei dynamischer Fahrweise und hohen Drehzahlen beim Schalten des serienmäßigen Siebengang-DSG-Getriebes manchmal eine leichte Nervosität und Zögerlichkeit breit. Bei einer ruhigen Einstellung zum Gaspedal ist sein Verhalten tadellos, und der Motor zieht bei niedrigen Geschwindigkeiten perfekt, ohne dass bei hohen Geschwindigkeiten Lärm und Spannung erforderlich sind. Doch wie bei den meisten Mängeln des Tiguan sprechen wir hier von Nuancen und Kleinigkeiten – ansonsten zählt der Verbrauch von 100 l/XNUMX km der neuen Generation zu den besten Testergebnissen.

Text: Miroslav Nikolov

Foto: Dino Eisele, Achim Hartmann

Auswertung

1. VW Tiguan - 433 Punkte

Ein großzügiger Innenraum mit vielen Möglichkeiten zur Volumenverwandlung, sehr guter Komfort und ein reichhaltiges Sicherheitspaket – all das brachte den Tiguan eindeutig auf den ersten Platz. Allerdings verdient ein so gutes Auto noch bessere Bremsen.

2. BMW X1 - 419 Punkte

Anstelle des traditionellen bayerischen Top-End-Lautsprechers profitiert der X1 von Geräumigkeit und Innenraumflexibilität. Die neue Generation ist viel praktischer und schneller, aber nicht so dynamisch unterwegs.

3. Mercedes GLA - 406 Punkte

Der GLA übernimmt in diesem Vergleich die Rolle des dynamischsten Konkurrenten, was auch von der überzeugenden Leistung seines leistungsstarken Motors profitiert. Auf der anderen Seite fehlt es an Platz und Flexibilität im Innenraum, und die Federung ist ziemlich solide.

4. Kia Sportage - 402 Punkte

Am Ende geht der Sportage im Kostenbereich voran, aber das Modell schneidet auch in Bezug auf Innenraumvolumen und Sicherheit gut ab. Die Fahrt ist nicht so überzeugend.

5. Hyundai Tucson - 395 Punkte

Das Haupthindernis für ein höheres Ranking ist hier ein übermäßig belasteter Motor. Auf der anderen Seite der Skala - ein geräumiges Coupé, gute Ausstattung, praktische Details, Preis und eine lange Garantie.

6. Mazda CX-5 - 393 Punkte

Die Dieselversion des CX-5 verdient sicherlich einen Platz auf dem Podium, aber der Benzinmotor mit Saugmotor ist eine andere Geschichte. In einer geräumigen und flexiblen Kabine mit hohem Komfort lässt auch die Materialqualität zu wünschen übrig.

7. Audi Q3 - 390 Punkte

Das dritte Quartal bleibt in der Rangliste zurück, was hauptsächlich auf den Preisbereich und die begrenzten Möglichkeiten zur Ausstattung mit den neuesten Sicherheitssystemen zurückzuführen ist. Auf der anderen Seite beeindruckt der eher schmale Innenraum von Audi weiterhin durch sein dynamisches Handling und seinen temperamentvollen Motor.

technische Daten

1. VW-Tiguan	2.BMW X1	3. Mercedes-GLA	4. Kia Sportage	5.Hyundai Tucson	6. Mazda CX-5.	7 Audi Q3
Arbeitsvolumen	1984 cm³	1998 cm³ cm	1991 sub. cm	1591 cm³ cm	1591 cm³ cm	2488 cm³ cm	1984 cm³ cm
Macht	133 kW (180 PS)	141 kW (192 PS)	155 kW (211 PS)	130 kW (177 PS)	130 kW (177 PS)	144 kW (192 PS)	132 kW (180 PS)
Maximum Drehmoment	320 Nm bei 1500 U / min	280 Nm bei 1250 U / min	350 Nm bei 1200 U / min	265 Nm bei 1500 U / min	265 Nm bei 1500 U / min	256 Nm bei 4000 U / min	320 Nm bei 1500 U / min
Beschleunigung 0-100 km / h	8,1 mit	7,5 mit	6,7 mit	8,6 mit	8,2 mit	8,6 mit	7,9 mit
Bremswege mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
Höchstgeschwindigkeit	208 km / h	223 km / h	230 km / h	201 km / h	201 km / h	184 km / h	217 km / h
Durchschnittlicher Verbrauch Kraftstoff im Test	9,3 l / 100 km	9,1 l / 100 km	9,3 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,5 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Grundpreis	69 120 levov	79 200 levov	73 707 levov	62 960 levov	64 990 levov	66 980 levov	78 563 levov