Testfahrt Sin Cars Sin R1: Väter und Söhne

Der Name „Sin“ solle sowohl mit dem englischen Wort „sin“ als auch mit dem bulgarischen Wort „son“ in Verbindung gebracht werden, sagte der Vater der neuen Sportmarke, Rosen Daskalov. Einzigartige erste Eindrücke der neuen 1 PS starken Sin R450.

Für einen Westeuropäer die Frage "Was haben Sofia B und Sin R1 gemeinsam?" geht in Get Rich über das Geheimnis einer Million hinaus. Wahrscheinlich konnten nur wenige enge Spezialisten in der Geschichte der Länder des ehemaligen Ostblocks etwas über den bulgarischen Sportwagen "Sofia B" und seine exotische Glasfaserkarosserie auf der Plattform "Zhiguli" wissen. Während für westeuropäische Verhältnisse die Ende der 80er Jahre eingeführte Kleinserie wenig mit der Vorstellung eines echten Sportwagens zu tun hatte, ist der Fall der Sin Cars Sin R1, der drei Jahrzehnte später auf den Markt kam, ganz anders. Er hat wieder bulgarische Wurzeln, aber seine Fähigkeiten und Ambitionen sind viel ernster.

Unser erstes Treffen mit Sin R1 und seinem Schöpfer Rosen Daskalov fand nicht in Sofia statt, der Hauptstadt Bulgariens, die dem ehemaligen Gesellschaftssportler den Namen gab, sondern in der bayerischen Kleinstadt Ludwigsmoos-Königsmoos, 25 km von Ingolstadt entfernt. „Das wird unser deutsches Büro“, sagte der Gründer von Sin Cars.

Sin Cars Sin R1 ist ein ernsthafter Sportler mit bulgarischen Wurzeln

An der Adresse der künftigen Repräsentanz herrscht derweil ländliche Idylle – in der Ludwigstraße 80 wartet ein kleines schmuckes Haus aus den 60er Jahren auf uns, und hinter den leicht knarrenden Türen der Nachbargarage erwarten wir einen Familientraktor , typisch für solche Fälle, eine bescheidene Schnauze.

Nichts dergleichen! Der Workshop gibt das Gesicht, das man vor einer Casino-Fassade in Monte Carlo oder am Ocean Drive in Miami Beach erwarten würde. Muskulöse Formen, schnelle Linien, vertikal öffnende Türen, die wie bei einem Ferrari LaFerrari tief ins Dach reichen, ein markanter Dachlufteinlass im Gumpert-Apollo-Stil, ein aerodynamisches Heck mit Diffusor und Deckel – eine leuchtend kontrastierende Farbkombination aus hellen Farben wird freigelegt unter einem transparenten Carbonlack. Zweifellos ein beeindruckender Anblick, nicht nur in puncto Design, sondern auch in Bezug auf Größe und Proportionen. Vor dem Hintergrund von Sin R1 würden einige versierte Sportler völlig hässlich aussehen. Mit einer Länge von 4,80 Metern und einer Breite von 2251 Metern (8 mm mit Außenspiegeln) ist der bulgarische Debütant größer als der Audi R10 V4440 plus (Länge/Breite – 1929/650 mm) sowie vom McLaren 4512S ( 1908/458 mm) und der Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). Die Frage nach der Leistung stellt sich in so unmittelbarer Nähe zu Audis Pedanterie in Ingolstadt von selbst, aber das Auto vor uns hat in dieser Hinsicht immer noch nicht den Ehrgeiz, ein Modell zu sein - es ist der zweite Sin RXNUMX in der Geschichte, der noch nicht veröffentlicht wurde. Prototyping-Phase.

Stattdessen zeigt er uns lieber unseren alten Bekannten. Das raue und ungebändigte Startgeräusch eines großen V8 schafft es, uns vollständig aufzuwecken, und mikroerdbebenartige Vibrationen verraten sofort den Schuldigen des morgendlichen Stresses der Sinne. 6,2 Liter, untere zentrale Nockenwelle und zwei Ventile pro Zylinder. Mit einem Wort - der gute alte und unbesiegbare LS3 von Corvette. Im R1 erreicht das GM-Aggregat seine maximale Leistung von 450 PS. in Kombination mit einer von Sin Cars entwickelten Abgasanlage. „Ein einbaufertiger LS3 kostet 6500 Euro, während der Preis eines Achtzylinder-Biturbomotors aus einem M5 bei etwa 25 Euro liegt“, nennt Daskalov einen der offensichtlichen Gründe für die Wahl dieses Autos.

Aspirierter V8 mit 450 PS

Und Gott sei Dank! Da brauchte es nur noch einen Biturbo... Wie ein kräftiger Schluck betagter Trojaner-Pflaume wärmt der klassische V8-Sauger nicht nur die akustische Atmosphäre und die Seele des Fahrers, sondern zieht auch stark nach vorne, wie Stoichkovs frühere Angriffe auf das Feld des Gegners . Und der Vollständigkeit halber wird all dies von einem Sound begleitet, der nicht weniger klassisch-metallisch ist als das Schalten von sechs Gängen eines manuellen Getriebes, das Werk der Italiener aus Graziano. Im Gegensatz zu Ferrari und Lamborghini lässt der Sin R1 dem Fahrer dennoch die Wahl – erhältlich als halbautomatische Version mit Lenkradpolstern, sowie als klassische Version mit Hebel und offener Konsole. An dieser Stelle ist der Wechsel noch nicht ganz flüssig, aber selbst das passt perfekt zum angenehm ungefilterten Gesamtcharakter von Sin R1.

Der Prototyppfad ist auch nicht zu 100 % gefiltert. Abgesehen vom Lenkrad und seinen eher eng anliegenden Aluminiumpedalen bietet der R1 dem Fahrer derzeit keine – elektronischen oder sonstigen – Bedienelemente. Auf Wunsch wird ABS später verfügbar sein, das derzeit in Zusammenarbeit mit Bosch entwickelt wird. Während der Einarmwischer mit dem bayerischen Regen ringt, versuche ich mich an die Wirkung der Bremsen zu gewöhnen. Wir dürfen nicht vergessen, dass der Prototyp neben der ABS-freien AP-Racing-Bremsanlage mit Sechskolben-Bremssätteln und 363-mm-Scheiben an allen Rädern in Halbbildern des Michelin Pilot Sport Cup 2 beschlagen ist. Also beschloss ich, zuerst sanfter zu sein. Allerdings haben wir zwischen der oberbayerischen Stadt und der Rennstrecke von Hockenheim 271 Straßenkilometer, auf denen wir Autos dieses Kalibers traditionell ausführlich kennenlernen – die Gesprächszeit beträgt etwa drei Stunden. Nun, die Gespräche in der R1-Kabine auf der Autobahn sind ein bisschen wie der Versuch einer eingehenden Diskussion in einem Technoclub, aber auch das saubere mechanische Geräusch des zentral angeordneten Motors ein paar Zentimeter hinter uns ist bemerkenswert. Das einzige, was amerikanische V8- und OMP-Sportsitze voneinander trennt, ist eine Kohlefaser-Monocoque-Schallwand, und ich liebe das – dieses echte Brüllen ist besser als das der neueren, übergebildeten Athleten.

Die Höchstgeschwindigkeit von Sin R1 erreicht 300 km / h.

Zukünftige Serien-R1 werden 300 km / h erreichen können. Im morgendlichen Trubel der Autobahn beschleunigte das orangefarbene Auto kurzzeitig auf die 250 km / h-Grenze und hinterließ einen sehr guten Eindruck mit überraschend hohem Fahrkomfort und Ruhe auf dem vom Fahrer gewählten direkten Weg.

Zusammen mit diesen Eindrücken bekomme ich eine Vorstellung von den Wurzeln des neuen Projekts aus der Geschichte von Rosen Daskalov, der mit Sechspunktgurten eng an mich gebunden war. Schon früh zeigte sich sein Interesse am Motorsport, in seiner Jugend war der Bulgare aktiv bei Kart-Wettkämpfen dabei. Der Sport geht zu einem späteren Zeitpunkt weiter, wenn der Unternehmer bereits sein eigenes Geschäft hat - zuerst mit einem BMW M5 (E39) auf der Rennstrecke fahren und später ein modifiziertes Radical-Auto fahren.

Daskalov machte im September 2012 einen großen Schritt zur Verwirklichung seines großen Traums, ein eigenes Sportmodell zu bauen, als er und sein Team aus jungen Ingenieuren und Designern mit der Arbeit am R1 begannen. Die weitere Geschichte scheint sich rasant zu entwickeln – der erste Prototyp des R1 wurde im Januar 2013 auf der Autosport International in Birmingham präsentiert, im Juli desselben Jahres wurde das Modell auf dem Goodwood Festival of Speed ​​präsentiert, und im September 2013 wurde der R1 offiziell empfangen Homologation. auf dem britischen Straßennetz zu fahren. Der zweite Prototyp wurde im vergangenen Januar auf einer Messe in Birmingham gezeigt, und im Juni nimmt das Unternehmen traditionell am Goodwood Festival of Speed ​​teil, allerdings mit einem neuen Modell. Parallel dazu entstanden zwei Rennversionen mit LS7-Motoren (Siebenliter-V8), mit denen der Firmengründer 2013 und 2014 recht erfolgreich in der Rennserie British GT Cup Championship startete.

1296 Kilogramm bei vollem Tank

„Regulatorische Anforderungen für die zivile Zulassung in Großbritannien sind viel einfacher umzusetzen, und der dortige Markt ist traditionell an leichten Sportmodellen interessiert“, sagte Daskalov, der bei der Herstellung des komplexen Rohrrahmens auf die Zusammenarbeit britischer Spezialisten von ProFormance Metals setzt für das R1-Chassis. Viele der Karosserieteile sowie die skelettartige Fahrgastzelle bestehen aus kohlefaserverstärktem Verbundwerkstoff und werden teils in Großbritannien, teils in der Donaustadt Ruse gefertigt. Die Endmontage der Serienfahrzeuge soll künftig in einer neuen Werkstatt in Hinckley, Leicestershire, konzentriert werden.

Die Geschichte hinter den Prototypen und der Rennsünde ist sicherlich interessant, aber ich frage mich die ganze Zeit, wie viel der R1 eigentlich wiegt? Sin Cars verspricht 1150 kg Eigengewicht und da wir inzwischen in Hockenheim ankommen, ist meine Neugier bald gestillt. Schnell füllen wir den 100-Liter-Tank und fahren mit dem exakten Grobgewicht fort, mit dem wir das Gewicht aller Testfahrzeuge ermitteln. Die Vorderachslast beträgt 528 kg, das Gesamtgewicht mit vollem Tank 1296 kg – das bedeutet, dass die Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse 40,7:59,3 % und das spezifische Gewicht 2,9 kg/PS beträgt.

Es bleibt abzuwarten, was ein Auto mit so beeindruckenden Parametern auf einer kurzen Strecke in Hockenheim leisten kann. Während uns die Lenkung ohne Servounterstützung in den ersten Runden mit ihrer präzisen Bedienung und präzisen Rückmeldung beeindrucken kann, ist die Fahrwerksabstimmung des Prototypen R1 insgesamt noch zu weich, und in Kurven gibt es spürbare Karosseriebewegungen leichte Tendenz zum Untersteuern, die bei Lastwechseln in schnellen und engen Kurven in eine leichte Nervosität übergeht. Das alles ist völlig normal, denn anders als das für Ende 2015 geplante Serienmodell hat der Prototyp keine Brückenstabilisatoren. Wir behalten uns das Recht vor, einen ausführlichen und maßgeblichen Test mit objektiven Rundenzeiten zu einem späteren Zeitpunkt durchzuführen, wenn die einstellbare Federung mit Pushrod-Mechanismus und Nitron-Dämpfern vom Hersteller fertiggestellt wurde. „Wir haben bereits sehr gute und bewährte Einstellungen in der Rennversion des Modells, die wir jetzt an die Serienversion anpassen“, so der R1-Schöpfer.

Der Preis von £145 ist unglaublich!

Bleibt die Preisfrage. Daskalov, der bisher zwei Millionen Euro in das Projekt investiert hat, plant, den Basispreis des Sportmodells bulgarischer, britischer und bayerischer Herkunft bei 145 Pfund zu beginnen – überraschend niedrig für ein Auto mit Vollcarbon-Karosserie. Details wie die Lüftungsdüsen des Audi TT, die Türgriffe des Mini oder die Außenspiegel des Opel Corsa sollten Sie vor diesem Hintergrund nicht zu sehr betrachten. „Es ist extrem falsch, zu versuchen, in dieses Segment mit utopischen Preisen einzusteigen. Schließlich wollen wir potenzielle Kunden nicht verprellen, sondern von unserem Produkt begeistern“, erklärt Rosen, der bis zu 000 Autos im Jahr verkaufen will, mit einem Lächeln im Gesicht. Es stellt sich heraus, dass wir eine Person mit einem etwas anderen Ansatz haben als die Produzenten der meisten Kleinseriensportler, die oft schneller in Vergessenheit geraten, als sie in der Welt auftauchen. Es bleibt zu wünschen, dass Sin Cars Sin R100 nicht „drei Tage lang ein Wunder“ bleibt, wie die Bulgaren gerne sagen.

Text: Christian Gebhard

Foto: Rosen Gargolov