Perfektester Hybrid aller Zeiten
BMWs Two-Mode-Hybrid Tatsächlich war er Ausdruck extrem fortschrittlicher Technologie.
Automobilunternehmen malen in ihren Pressemitteilungen oft Bilder von Perfektion, aber in der Praxis können sie den Verlauf der Weltereignisse nicht vorhersagen und ihren Ansatz nicht auf die am besten geeignete Weise planen. Manchmal müssen Änderungen im laufenden Betrieb vorgenommen werden, manchmal schnell, manchmal nicht ausreichend. In jedem Fall bringen sie eine unermessliche Erfahrung mit, und die Entwicklung der BMW Hybrid-Palette ist ein Paradebeispiel dafür. Es wandert in verschiedene Richtungen, bis es die klaren Formen, die Ausdruckskraft und den bestimmten Charakter annimmt, den es gegenwärtig besitzt.
Der Prozess eines deutlichen Anstiegs der Ölpreise, der zu Beginn des 1993. Zu dieser Zeit hatte BMW bereits Dieselmotoren von außergewöhnlicher Leistung, aber diese Autos blieben auf dem europäischen Markt eine Priorität. Gleichzeitig bestand Toyota auf seinem Hybridsystem, das zuverlässiger wurde und zum luxuriösen Lexus überging. Seit dem Beginn der Entwicklung im Jahr 1997, mit der Einführung des ersten Prius im Jahr XNUMX und der schrittweisen Erweiterung der Hybridpalette von Toyota, hat das Unternehmen keine Sekunde gezögert. Als die Ölpreise zu steigen begannen, konnte das Unternehmen endlich die Früchte seiner harten Arbeit und Beharrlichkeit ernten. Übrigens auch jetzt, nach dem Dieselskandal (warum Toyota auf größere Batterien und austauschbare Funktionen verzichtet, bleibt unklar). Bei Toyota wollten Firmen wie BMW nichts davon hören, und viele GM-Chefs wie Bob Lutz machten sich sogar darüber lustig.
Globale Hybrid-Genossenschaft
Es gab gute Gründe für den Start des BMW Project i im Jahr 2007. Als klar wurde, dass der Anstieg der Ölpreise schnell und stetig war und die gesamte Existenz der Automobilindustrie wie damals auf die Probe stellte, änderten viele Unternehmen ihre Sichtweise auf Hybridtechnologie. Unter ihnen ist BMW eindeutig nicht ganz auf das vorbereitet, was passiert. Gleiches gilt für den direkten Konkurrenten Daimler-Benz, der inzwischen eine Vereinbarung zur Entwicklung eines Hybridsystems mit… GM unterzeichnet hat. Ja, es mag seltsam klingen, aber in der Praxis verfügte GM über die erforderliche zugrunde liegende Technologie, da die Division Allison Powertrain bereits ein ausgeklügeltes Hybridsystem für New Flyer-Busse entwickelt hatte. Im Jahr 2005 beschlossen die Verantwortlichen von BMW, sich der Fusion mit BMW anzuschließen, und begannen damit die sogenannte globale Hybrid-Zusammenarbeit.
Die Hauptarbeit der Ingenieure der drei Unternehmen war das recht aufwendige „Downsizing“ des „Two-Mode Hybrid“ genannten Bussystems – eine Technik, die der Toyota-Technik mit zwei Motorgeneratoren und einem kombinierten Planetengetriebe sehr ähnlich ist, in der Praxis aber mehr . perfekt, weil es zusätzliche Planetengetriebe hatte, die dem System feste Zahnräder hinzufügten. Alle drei Unternehmen haben sich viel Mühe gegeben, aber am Ende war als Ergebnis der Teamarbeit jeweils der BMW ActiveHybrid X6 geboren. Mercedes ML450 Hybrid und Chevrolet Tahoe Hybrid sowie mehrere Varianten des letzteren aus anderen GM-Divisionen. Das BMW-Modell mit seinem kraftvollen Achtzylinder-Biturbo-Direkteinspritzer ist das fortschrittlichste unter ihnen.
Schnell war Mercedes und BMW klar, dass dieses System auf Dauer nicht die Lösung sein würde. Der Komplex der Faktoren und Gründe dafür ist wahrscheinlich nur den Leuten aus den oberen Rängen der beiden Unternehmen bekannt, aber vielleicht liegt der Hauptgrund darin, dass das komplexe System sehr teuer war. So sollte 2011 der Active Hybrid X6 103 Euro kosten, während der X000 6i „nur“ 50 Euro kostete.
Bis heute ignoriert BMW das Thema der gesamten Dual-Mode-Hybrid-Odyssee und ignoriert diese Tatsache aus seiner Geschichte. Die Antworten reichen von „Allianz mit Mercedes und GM nur in die Entwicklung eingebunden“ bis „wir haben viel Erfahrung gesammelt“. Schon damals ging Forschungs- und Entwicklungsleiter Klaus Draeger nicht ins Detail und verlagerte den Fokus darauf, dass das Dual-Mode-System nur ein Glied vieler Hybridtechnologien ist, an denen seine Abteilung arbeitet. Auf der anderen Seite ändert all dies nichts an der Bedeutung der einzigartigen technischen Lösung, die sich in der Praxis bisher als die effektivste erwiesen hat, und die Tatsache, dass sie nicht lange Bestand hatte, umgab sie mit einer zusätzlichen mystischen Aura. Heute sind nur noch drei BMW ActiveHybrid X6 in der riesigen Datenbank von mobile.de zu finden.
Aktive Hybriden: Was sind sie?
Bereits bei der Vorbereitung des ActiveHybrid X6 verfolgten Mercedes und BMW einen anderen Evolutionszweig für andere Hybridmodelle. Die akkumulierte Dynamik der Zusammenarbeit führte zur gemeinsamen Entwicklung der ersten Hybridversionen der S-Klasse (S400 Hybrid) und des BMW Active Hybrid 7. Beide Fahrzeuge verfügten bereits über Linearionenbatterien, gemeinsame elektrische Komponenten von Continental und eine parallele Architektur mit integrierter integrierter Batterie. im Getriebemotor. Nach ihnen gingen die beiden Unternehmen endlich ihren eigenen Weg, der sie zum aktuellen Status Quo mit deutlich höherem Stromanteil im Antrieb und dem Einsatz von Plug-in-Hybridtechnologie mit rein elektrischem Antrieb führte.
Aber lasst uns nicht weiterkommen. Am Ende des ersten Jahrzehnts des 6. Jahrhunderts hatten BMW und Mercedes noch eine andere Vision des Hybridantriebskonzepts. Bereits in zwei Modi zielt das Hybridsystem von Mercedes auf moderatere Fahrer ab, die einen Sechszylinder-Atkinson-Saugmotor mit Saugmotor verwenden. Dieselbe Einheit wurde für die S-Klasse verwendet. Im Gegenteil, BMW betrachtete das Hybridsystem als exotisch, was als zusätzlicher "Anreiz" für die Motoren genutzt werden sollte und nicht nur die dynamischen Eigenschaften nicht verschlechtert, sondern auch in dieser Hinsicht einen Bonus darstellt. In diesem Zusammenhang machte das Akronym ActiveHybrid wirklich Sinn und die Designer fügten ihren leistungsstarken Motoren einen Elektromotor hinzu. Sowohl der ActiveHybrid X7 (siehe Kasten) als auch der ActiveHybrid 4,4 wurden von einem großen 407-Liter-2009-PS-Biturbomotor angetrieben. Und während der Elektromotor in der F2013-Serie 01 von 7 bis 15 nur noch 3 kW leistete und beim Beschleunigen noch ordentliche zusätzliche Traktion bot, war er im ActiveHybrid 30 (F5) und ActiveHybrid 10 (F306) noch nicht ausreichend. zu einem Sechszylinder-40-PS-Turbomotor. Das brutale Drehmoment eines 5-kW-Elektromotors wurde hinzugefügt, der parallel zu einem Achtganggetriebe geschaltet war. Beim Beschleunigen von etwas mehr als 100 Sekunden auf 1 km / h zeigten beide Autos beneidenswerte dynamische Eigenschaften. Eine andere Frage ist, wie lange dies alles mit Batterien mit einer Kapazität von etwa XNUMX kWh dauern kann.
Diese Philosophie hat jedoch eindeutig nicht funktioniert, da alle drei Modelle auf dem Markt nicht erfolgreich waren. Die ActiveHybrid-Woche wurde vier Jahre später eingestellt, und ActiveHybrid 5 und 3, die 2011 bzw. 2012 eingeführt wurden, lebten noch kürzer und existierten 2015 nicht mehr. Es gab auch eine neue Philosophie, die von den Richtlinien von Project i diktiert wurde und die keine brutal leistungsstarken Benzinaggregate mehr enthielt, sondern nur kleinere Vierzylindervarianten (selbst für den X5 und die Serie 7), ergänzt durch viel leistungsstärkere Elektromotoren, Lithium-Ionen-Batterien mit erheblicher Leistung. große Kapazität und die Fähigkeit, etwa 40 km mit einem rein elektrischen Antrieb zu fahren. Dies ist das Diktat der Zeit, und für Europa mit seinen Umweltsteuern in vielen europäischen Städten war diese Philosophie perfekt. Als der Dieselemissionsskandal ausbrach, hoben viele Unternehmen, darunter auch BMW, diese Imageprodukte hervor, die das Sortiment ergänzen sollten.
Der Zwei-Modus-Hybrid von BMW bleibt eine einzigartige Technologie
Der ActiveHybrid X6 bleibt ein technisches Meisterwerk, leider ziemlich teuer. Das System bietet beispiellosen Komfort, und das sanfte Schalten von einem Modus in einen anderen und von einem Gang in den anderen ist noch angenehmer als das des großartigen Achtganggetriebes von ZF. Es enthält zwei Motor-Generatoren ähnlich wie bei Toyota und arbeitet etwas nach seinem eigenen Prinzip, hat aber feste Gänge - etwas, das Toyota erst kürzlich mit seinem mehrstufigen Hybrid eingeführt hat. Leider wog dieses Nickel-Metallhydrid-Batteriemodell trotz fehlender aktiver Stabilisatoren und adaptiver Federung 250 kg mehr als sein reguläres Gegenstück. Auf der anderen Seite kontrolliert eine leistungsstarke Leistungselektronik, die sich unter einem massiven Regenmantel auf der Frontabdeckung befindet, die Kraftflüsse und die Moduswahl mit tadelloser Präzision. Hat das alles Sinn gemacht? Die Antwort ist absolut ja. In einem realen Testzyklus aus Automobil und Sport mit hohen Geschwindigkeiten zeigte der ActiveHybrid X6 einen unglaublichen Kraftstoffverbrauch von 9,6 Litern. Bei Fahrten in der Stadt waren Werte von etwa 9,0 l/100 km möglich. Dies war ein echtes Zeugnis für die Macher des Two-Mode-Hybridsystems und die bayerischen Designer. Allerdings handelt es sich hier um ein Full-Size-Modell eines zweieinhalb Tonnen schweren SUV mit riesiger Frontpartie und Reifen mit einer Breite von ... 325 Millimetern.
Text: Georgy Kolev
