Testen Sie fünf Modelle der oberen Mittelklasse: Exzellente Arbeit

BMW 2000 tii, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S.

Im revolutionären Jahr 1968 erschien ein sensationeller Vergleichstest von fünf renommierten Autos in der Automobil- und Sportindustrie. Wir haben uns entschlossen, diesen denkwürdigen Beitrag neu zu gestalten.

Es war nicht einfach, diese fünf Autos zu sammeln - an einem Ort und zu einer Zeit. Wie bei der Neuverfilmung des Films gab es Abweichungen vom ursprünglichen Drehbuch. Drei der Hauptakteure sind eigentlich Backups. Den Commodore gibt es nicht in der GS-Version, sondern im Basiscoupé mit 120 statt 130 PS, den ultraseltenen 2000er Tilux gibt es heute nirgends mehr, also haben wir einen tii mit 130 statt 120 PS gemietet. Oder versuchen Sie, einen 20M RS P7a zu finden - er hätte durch einen 20M XL P7b ersetzt werden sollen, mit demselben 2,3-Liter-Motor mit 108 PS. ohne erkennbaren Aufwand. Und ja, heute heißt es nicht Le Mans oder die Bretagne, sondern Landshut in Niederbayern. Aber der Sommer ist wieder da, wie 1968, und entlang der Straße blühen wieder Mohnblumen, wie einst zwischen Mayenne und Fougères, was auf Schwarz-Weiß-Fotografien aus alten Nummern kaum noch zu erkennen ist.

Der NSU Ro 80 ist jedoch ein frühes Modell mit zwei ummantelten Zündkerzen, zwei Auspuffrohren und zwei Vergasern. Und mit unserem 230 in der Rolle des Mercedes/8 ist ein Exemplar der ersten Serie dabei, das allerdings einige umstrittene Verbesserungen erfahren hat. Mit Hilfe von fünf deutschen Oberklassewagen konnten wir ein ausdrucksstarkes Alltagsbild der späten 60er Jahre zeichnen. Wer früher einen Opel Olympia fuhr, fährt jetzt einen Commodore, und wer mit einem Taunus-Globus anfing, sitzt jetzt im neuen 20M.

Das günstigste Sechszylinder-Modell im damaligen Deutschland lädt zum sozialen Aufstieg ein – mit der Leichtigkeit, die das deutsche Wirtschaftswunder verspricht, mit eingebauter Wachstumsautomatik von fünf Prozent pro Jahr. Opel und Ford haben mit ihren leisen, eleganten Sechszylinder-Modellen bereits den Platz der Erfolgreichen eingenommen, BMW darf – nach asketischer Suche nach der eigenen Identität – wieder ins Spiel zurückkehren, und NSU – der von gestern noch spöttisch ignorierte Hersteller Kleinwagen - schockiert alle namhaften Marken mit seinem erstklassigen Frontantriebsmodell, dessen Design ebenso begeistert wie die ausgefeilte Servolenkung, vier Scheibenbremsen und die Schrägstreben-Hinterachse.

Allerdings haben wir noch nichts über den innovativen Wankelmotor gesagt, der sich allen Vorstellungen widersetzt: Zwei Kolben rotieren in einem unglaublich kompakten Aggregat und liefern 115 PS an seine Exzenterwelle. – keine Vibrationen, gierig nach hohen Geschwindigkeiten, temperamentvoll und zu optimistisch in Bezug auf das Leben des Motorrads. Das komplexe Funktionsprinzip dieses turbinenartigen Verbrennungsmotors – ventillos, getriebelos, aber immer noch Viertakt – verabschiedet sich schonungslos von den Hubkolben der Dampfmaschinen-Ära. Alle waren dann in Wankel-Euphorie versunken, kauften fieberhaft Lizenzen zur Zukunftssicherung (die Mercedes C 111 nennen würde) – alle außer BMW.

Sechszylinder gegen Wankel

Nach überstandener manisch-depressiver Phase, in der es zwischen Isetta und 507 oszilliert, hat sich BMW dank der sportlichen Veredelung der Modelle 1800 und 2000 wiederentdeckt.Werbung nennt man das „stille Ende der Vibration“. Das macht den Wankelmotor für den Münchner Hersteller überflüssig.

Er ist in allen Belangen, ob spezifischer Durchfluss, Drehmomentverlauf oder Leistung, deutlich besser als der Zweischeiben-Wankelmotor. Von der motorischen Gesamtüberlegenheit der großen BMW ist unser 2000 tii in „Veronarot“ noch ein gutes Stück entfernt, hat aber praktisch das gleiche Getriebe wie der 2500, nur zwei Zylinder weniger.

Dank der tonisierenden Unterstützung des mechanischen Kugelfischer Benzin-Einspritzsystems leistet der 130-Liter-tii-Motor ordentliche 5800 PS. bei 2000 U / min Für diese Leistung benötigen Sechszylinder-Konkurrenten von Opel, Ford und Mercedes deutlich mehr Hubraum. Aus heutiger Sicht wirkt der XNUMX tii im Vergleich akustisch überlastet, als würde er ein Fünfganggetriebe benötigen. Sein Antrieb ist nicht so harmonisch wie der seiner vier Konkurrenten.

Heute überrascht es, dass 1968 die Vergaserversion des Tilux 2000 dank guter Fahrdynamik und relativ geringen Kosten den ersten Platz im Ranking im Bereich „Motor und Leistung“ belegte. Das BMW-Modell ist zweifellos das sportlichste der fünf Autos, was auch seine kompakte, strenge Form mit italienischen Merkmalen und schmaler Spur vermuten lässt. Die Karosserie wurde von Michelotti ohne unnötigen Schmuck entworfen, mit einer fast ewigen Treue zu reinen Trapezformen – in einer Zeit, in der manche noch mit Flossen auf dem Rücken spielen.

Zweifellos ist der BMW 2000 ein wunderschönes Auto mit liebevoll gestalteten Details; Ansonsten ist sein funktionales schwarzes Interieur mit Naturholzfurnier veredelt. Die Verarbeitungsqualität wirkt solide, die Neue Klasse gilt als wirklich hochwertiges Auto, zumindest nachdem das Modell 1968 überarbeitet wurde. Dann verschwindet der barocke Klang der Hupe aus dem Cockpit, es wird einfacheren Bedienelementen der Vorzug gegeben, Gelenke und individuelle Details werden gefertigt. mit großem Fleiß und Reife. In diesem BMW sitzt man immer noch wie ein Capra, die Sicht in alle Richtungen ist fantastisch, das schlanke große Lenkrad ist in Leder gehüllt und der präzise Schalthebel liegt gut in der Hand.

Dieser BMW ist nicht für Menschen gedacht, die sich beim Fahren entspannen möchten, sondern für ambitionierte Fahrer. Das Lenkrad ohne Servolenkung arbeitet direkt, was typisch für die Marke und die Hypermoderne von 1962 ist. Das Unterfahrwerk mit Kippstrebe und MacPherson-Federbein ist vorne steif, aber nicht unangenehm. Eine ausgeprägte Tendenz zum Übersteuern nach längerem neutralem Verhalten bei steigenden Geschwindigkeiten ist auch ein anhaltendes Merkmal der Hardcore-BMW-Modelle der Paul Hahnemann-Ära.

Mercedes 230 oder S-Klasse Breeze

Der Mercedes-Vertreter verhält sich ganz anders. Obwohl das Fahrwerk durch die Kippstreben verspätet auf BMW-Niveau angehoben wird, ist der / 8 und sein 230er Sechszylinder nicht sportlich. Stimmen Sie zu, es ist weit von 220 D Lethargie dank der Leistung von 120 PS. Aber der 230 fordert den Fahrer nicht im geringsten heraus und mag es nicht, herausgefordert zu werden. Er nutzt seine enormen Sicherheitsreserven im Chassis, um nicht zu gefallen (was für ein obszöner Gedanke!), Sondern nur als letzten Ausweg in plötzlichen Tricks, um Hindernissen auszuweichen.

Ansonsten zieht es der 230er vor, gelassen, unermüdlich und komfortabel einer stoisch eingeschlagenen Richtung zu folgen. Der Stern über dem Kühler vor Ihren Augen ändert mit einer Handbewegung die Richtung, während die andere dank der Servolenkung auf einer Stütze ruht. Das Schalten ist ein mühsamer Vorgang, gleichgültig und unsensibel, wie bei allen Mercedes-Modellen vor und nach / 8. Sie passen wirklich besser zur Automatik. 230 gemütlich; die Frontpartie ist deutlich breiter und einladender als bei einem BMW-Modell – ein echtes Wohlfühl-Exemplar, das am besten zum pfeifenden Sechszylindermotor mit Mercedes-typischer Akustik passt. Selbst beim kleinsten Sechszylinder-Mercedes spricht der Motorsound von Wohlstand und Selbstgefälligkeit, und bei den Vierzylinder-Versionen von einem ziemlich schwierigen Aufstieg auf der sozialen Leiter. Ganz gegen das Vergnügen steht dieser Mercedes aber nicht. Die schön gestylten Bedienelemente tragen noch etwas vom sportlichen Styling des auf dem Kopf stehenden SL, der Reihensechszylinder unter der Haube steht imposant im Dreiliter-Stil und die Doppelchoke-Vergaser zeugen von württembergischem Hedonismus.

Wenn die Scheibenwischer wie Schmetterlingsflügel im Regen tanzen, kann der Fahrer /8 wahre Glücksgefühle empfinden – er fühlt sich wirklich sicher. Bei höheren Drehzahlen fühlt sich der strukturell nicht so brillante Sechszylindermotor überfordert an, bevorzugt konstante 120 km/h und lässt frühere Schaltvorgänge zu. Er ist kein Sportler, sondern ein harter Arbeiter mit leichtem Appetit auf Butter. Unnötig zu sagen – im Jahr 2015 wurde der 8/1968 genauso schön gefahren wie im XNUMX. Deshalb belegte er dann den ersten Platz – gerade weil ihm alles wie von selbst passiert.

Spürbar komfortabel ist der NSU Ro 80 auch, mit Servolenkung, selektivem Automatikgetriebe, reichlich Federweg und Sitzen wie Sessel. Ein echtes Langstreckenauto, das vor allem auf der Rennstrecke die Vorzüge seines ungewöhnlichen Fahrverhaltens ausspielen kann. Eine Doppelrotor-Turbineneinheit mag keine häufigen Lastwechsel und niedrigen Drehzahlen, sie erhöhen den Verbrauch auf bis zu 20 Liter, nasse Zündkerzen und verursachen eine vorzeitige Alterung der Dichtplatten. Früher war der Begriff „Arztfahren“ im Unternehmen gleichbedeutend mit einem defekten Motor, der noch keine 30 Kilometer gelaufen war. Und im Gegensatz zu Mercedes weckt der Wankel Ro 000 Angst vor dem Unbekannten; Skepsis verfliegt nicht so schnell wie eine typische blaue Wolke nach dem Start eines warmen Motors.

Das liegt wahrscheinlich am ungewöhnlichen Sound – ein lautes, zweitaktartiges Brummen, das nichts mit dem vertrauenswürdigen Vollton zu tun hat, in dem der 20M und der Commodore Könige sind. Wie wäre es heute mit einem Ausflug nach Sizilien? „Okay, welche Fähre nehmen wir?“ Doch der Ro 80 muss stimmen, um Freude zu bereiten und zu erfüllen, was seine charmante Form, die wie von einem entgegenkommenden Luftstrom geschaffen wird, verspricht. Ein begeisterndes Dreigang-Automatikgetriebe mit Kupplungsimpuls im Schalthebel muss gut abgestimmt sein, die Öldosierpumpe im Vergaser muss einwandfrei funktionieren und vor allem die Zündung, die am besten mit einem elektronisch erzeugten Funken erledigt wird. Bei unserem 1969er Exemplar in schönem Sepiametallic funktioniert alles super, daher wollen wir nicht darauf verzichten.

Der KKM 612-Motor nimmt nach dem Starten des zweiten Gangs spontan Fahrt auf, beschleunigt scharf, ohne zu keuchen, raucht nicht, summt über 4000 U / min, dann ist es Zeit für den dritten, das Schalten war nie sehr stark und das Brummen geht weiter, bis die erste Kurve kam. Sie lassen den Gashebel leicht los, beschleunigen dann erneut und der Ro 80 bewegt sich wie ein Faden.

NSU Ro 80 als Kunstwerk

Der Frontantrieb und der lange Radstand garantieren ein bemerkenswert sicheres Fahrverhalten, die Scheibenbremsen sind sogar zu groß, die rohrgeschweißte Schräglenkerachse ist ein Kunstwerk, und in Kurven gibt es nur leichtes Untersteuern. Der erste Gang wird nur benötigt, wenn es bergauf geht oder wenn man die besten Beschleunigungszeiten herausholen will, wie zum Beispiel bei den Vergleichstests im Sommer 1968.

Der völlig aerodynamisch unzureichende Ford 20M ist in Form und Technik das genaue Gegenteil des NSU. Der Austausch von Führungskräften wird zu einem Kulturschock. Die Avantgarde wurde durch das Biedermeier ersetzt. Ein verspieltes Frontend mit einer breiten Knudsen-Nase (wie der damalige Chef Ford genannt wurde), wie der Lincoln von 1963, in dem reichlich vorhandenen Holzfurnier aus XL-Hardware, Bedienelemente, die irgendwo in der Art-Deco-Ära tragisch verloren zu sein scheinen. Aber der Ford-Vertreter, der auch von ehemaligen Testern in der kampferprobten RS-Version wegen seines "pseudosportlichen Looks mit gefälschten Dekorationen" nicht gemocht wird, gewinnt bei näherem Kontakt Sympathie. Er ist angenehm, gibt nicht vor, wichtig zu sein und versucht, das glänzende Design so weit wie möglich zu enthüllen.

Ford 20M mit Lebenslust

Das Auto ist kein Wunderwerk an Fahrkomfort und liegt nicht sehr gut auf der Straße, aber in der Vergangenheit haben die Kollegen trotz der starren blattgefederten Hinterachse seine dynamischen Qualitäten respektiert. Im Ford 20M sitzen Sie bequem und genießen es, den dünnen, zentral angeordneten Schalthebel zu bewegen, der einen britischeren Hub hat. Auch der V6-Motor unter der langen Haube flüstert charmant und klingt mit seidiger Weichheit und bei hohen Geschwindigkeiten mit einem furiosen Pfeifengeräusch. Und das ist so ein unerhörter Kaugummi, dass man in den dritten Gang schalten kann. Realistisch gesehen hat dieser P7 die schlechteste Karosserie der fünf Veteranen, aber das sind Kampfspuren aus einem 45-jährigen Leben.

Im Gegensatz zu seinem Aussehen reitet er wirklich göttlich. Natürlich kann der Ro 80 in diesem Zustand überhaupt nicht zünden. Nur das Ford-Modell zeigt trotz vieler Jahre im Freien eine schier unstillbare Lebenslust. Bremsen, Lenkrad, Fahrwerk – alles in Ordnung, nichts klopft, keine Nebengeräusche verderben die Laune. Das Auto entwickelt problemlos 120 km/h und ist leiser als Gegenwind und andere Teilnehmer. Die mageren 108 PS, die in der Hierarchie der fünf so niedrig sind wie das Auto selbst, sind überhaupt kein spürbarer Nachteil - der 20M scheint stärker zu sein als das Mercedes-Modell und stärker als der Opel Commodore, der in der ist Coupé mit Fließheck besticht durch sein Angebot an Coca-Cola-Flaschen

Opel Commodore im amerikanischen Stil

Der sportliche Opel mit gebogenen Hüften fühlt sich an wie eine Miniaturversion des amerikanischen „Butter Cars“ mit einem Vinyldach, vollständig versenkten rahmenlosen Seitenfenstern, einem Aluminiumspeichen-Sportlenkrad und einem robusten T-Bar-Getriebe. Es scheint mindestens einen 6,6-Liter-„großen Block“ zu halten. Zweifellos in seiner üblichen 2,5-Liter-Version mit 120 PS. Der Commodore ist sexy genug, dass der Name "cool" klingt.

Wenn wir den Sechszylinder-Mercedes als mobile Komfort-Limousine einstufen können, dann gilt dies erst recht für das Opel-Modell. In breiten, gepolsterten Sitzen, in denen Sie tief sitzen, schalten Sie den Hebel in Position D und lauschen Sie der wohlklingenden Stimme des Sechszylindermotors vorn, dessen Register kaum von denen eines Ford zu unterscheiden sind. Und ein Opel-Vertreter wird Sie nie dazu verleiten, zu schnell zu fahren; Es verkörpert voll und ganz die Idee eines lässigen Boulevard-Coupés - gerollte Fenster, ein hervorstehender linker Ellbogen und ein kleiner Miles Davis von einem Tonbandgerät. Seine „Sketches of Spain“ mischen sich mit dem Sound eines leider schwarz lackierten Sechszylindermotors.

Führerwechsel

Damals wurde der Sieger nach Punkten ermittelt, und das ist der Mercedes 230. Heute können wir wieder einen ausstrahlen – und die ersten beiden in ihrer Wertung haben die Plätze getauscht. Der NSU Ro 80 ist ein Fahrzeug, das mit seinem Weltwundercharakter, seiner schönen Form und seinem Fahrverhalten große Begeisterung weckt. Der Sechszylinder-Mercedes landet auf Platz zwei, weil er Schwächen bei der Bewertung von Emotionen zeigt. Aber in Form eines Flüsterns im Regen 230 mit Hausmeistern, die einen Schmetterling putzen, kann er Herzen gewinnen.

Abschluss

Herausgeber Alf Kremers: Mein Auserwählter ist natürlich Ro. Es ist unwahrscheinlich, dass der Ro 80 nicht das Auto ist, das am meisten bewundert wird. Form und Fahrwerk sind ihrer Zeit voraus – und der Antrieb ist nicht unbedingt jedermanns Sache. Das Ford-Modell weckt starke Emotionen, vom P7 haben wir uns schon lange getrennt, jetzt ist es mir wieder eingefallen. Sein V6 ist bemerkenswert leise, harmonisch und klingt großartig. Wie soll ich sagen: Mach dir um nichts Sorgen.

Text: Alf Kremers

Foto: Rosen Gargolov

„Fünf mit Forderungen“ im AMS von 1968

Dieser legendäre Vergleichstest von fünf Modellen der gehobenen Mittelklasse in der Zeitschrift auto motor und sport präsentiert ein detailliertes und nach wie vor gültiges Bewertungssystem. Es ist in zwei Zahlen unterteilt, was zweifellos den Spannungsgrad relativ zur Endleistung erhöht. In Frankreich kam es zu einer ungewöhnlich aufwändigen und zeitaufwändigen Vergleichsfahrt. Ziele sind die Rundstrecke in Le Mans und in der Bretagne. Der zweite Teil der Ausgabe 15/1968 trägt den Titel „Harter Sieg“ – und tatsächlich belegte der konservativ konstruierte Mercedes 80 mit nur zwei Punkten Vorsprung auf den revolutionären NSU Ro 230 den ersten Platz (285 Punkte). Platz drei geht an den BMW 2000 tilux mit 276 Punkten, gefolgt vom Ford 20M und Opel Commodore GS mit 20 Punkten Rückstand auf BMW. Damals der 20M 2600 S mit 125 PS. wäre geeigneter gewesen als die 2,3-Liter-Version und hätte den Abstand zu einem BMW verringert.

technische Daten

BMW 2000 tii, E118	Ford 20M XL 2300 S, P7B	Mercedes-Benz 230, W 114	NSU Ro 80	Opel Commodore Coupé 2500 S, Modell A.
Arbeitsvolumen	1990 cm³	2293 cm³	2292 cm³	2 x 497,5 cm³	2490 cm³
Macht	130 k.s. (96 kW) bei 5800 U / min	108 k.s. (79 kW) bei 5100 U / min	120 k.s. (88 kW) bei 5400 U / min	115 k.s. (85 kW) bei 5500 U / min	120 k.s. (88 kW) bei 5500 U / min
Maximum Drehmoment	179 Nm bei 4500 U / min	182 Nm bei 3000 U / min	179 Nm bei 3600 U / min	158 Nm bei 4000 U / min	172 Nm bei 4200 U / min
Beschleunigung 0-100 km / h	10,8 mit	11,8 mit	13,5 mit	12,5 mit	12,5 mit
Bremswege mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h	keine Daten	keine Daten	keine Daten	keine Daten	keine Daten
Höchstgeschwindigkeit	185 km / h	175 km / h	175 km / h	180 km / h	175 km / h
Durchschnittlicher Verbrauch Kraftstoff im Test	12,8 l / 100 km	13,5 l / 100 km	13,5 l / 100 km	14 l / 100 km	12,5 l / 100 km
Grundpreis	13 Mark (000)	9645 Mark (1968)	keine Daten	14 Mark (150)	10 Mark (350)